Providencia NO. Alameda tampoco.

Singapur: Un ejemplo de lo que NO se debe hacer en la Alameda y Providencia (©tehrealsingapore.com)

“Si se obliga a los buses a circular por la izquierda en la Alameda y Providencia, los pasajeros deberán utilizar islas especiales para bajar y subir, lo que complicará y demorará el acceso hacia y desde el entorno. Esto termina alejando el transporte público de la gente, especialmente en estas arterias, debido a su fuerte actividad comercial y de servicios”

Ya está en sus fases finales la propuesta de habilitar un corredor de buses por el eje Alameda – Providencia. Ello a pesar que ya existen vías segregadas que hacen que esta arteria opere como corredor segregado. Como es de esperar, la principal innovación de este proyecto consiste en que los buses corran por la izquierda, mientras que el resto del tráfico lo haría por la derecha.

Las pistas segregadas por el costado izquierdo permiten el uso de estaciones con zonas pagas mejor aisladas, así como una menor interferencia con el resto del tráfico, en la medida que se restrinjan los giros a la izquierda. En algunos casos (no en Chile), se utilizan buses de diseño específico, con puertas por el lado izquierdo, lo que permite que una misma zona paga pueda atender buses que circulan en ambos sentidos.

En el caso de Santiago, la circulación por el costado izquierdo tiene poco sentido, pero en el caso del corredor Alameda Providencia, lo tiene aún menos.

Uno de los aciertos del sistema Transantiago fue la introducción de buses de piso bajo o semibajo con puertas a la derecha;estos buses no necesitan de infraestructura especial para tomar y dejar pasajeros en forma rápida y cómoda. Así, no es necesario agregar cruces innecesarios en el acceso o egreso de la locomoción colectiva, y los buses pueden ofrecer servicios más directos, ya que son compatibles con cualquier paradero tradicional.

Si se obliga a los buses a circular por la izquierda, los pasajeros deberán utilizar islas especiales para bajar y subir, lo que complicará y demorará el acceso hacia y desde el entorno. Esto termina alejando el transporte público de la gente, especialmente en estas arterias, debido a su fuerte actividad comercial y de servicios. En efecto, no se trata de vías de paso, sino del centro de grandes zonas generadoras y atractoras de viajes, que necesitan estar lo más cerca posible de la gente.

Si se introdujera el uso de puerta por la izquierda, en algunos sectores los pasajeros podrían bajar directamente al bandejón (Alameda) o al otro costado de la calle (Providencia). Sin embargo, buses de este tipo no serían compatibles con el resto de la red, lo que obligaría al uso de trasbordos en una configuración bastante compleja (los demás buses seguirían teniendo la puerta por la derecha). Y con ello se perdería uno de los mayores avances de Transantiago en los últimos años: el aumento de los servicios directos.

Además, al tratarse de calles que operan como dos arterias independientes (una por cada sentido), la relevancia de los giros a la izquierda es bastante mayor. Por ello, no está clara la reducción de los conflictos de tránsito (y los aumentos de velocidad) que conllevaría. En esto hay que dejar algo bien claro: en las arterias en cuestión, el rol del transporte público no es pasar rápido, sino tomar y dejar gente. Para pasar rápido, ya existe el Metro.

Finalmente, no se puede dejar de lado el efecto urbano de los corredores. Existe abundante experiencia nacional e internacional que muestra el deterioro urbano que experimentan los entornos de corredores de este tipo. Los entornos de los corredores sufren de un notable estancamiento en su desarrollo. Y si se considera de qué vías estamos hablando, es claro que el impacto sobre la ciudad será grave.

Al hacer este llamado, no solo se busca el progreso para Santiago. Si este proyecto se ejecuta, de seguro la experiencia se repetirá en las arterias principales de otras ciudades del país, antes que sea posible medir y evaluar la magnitud del daño. Y nuestras ciudades merecen un entorno agradable, así que es momento de detener la destrucción.

Por lo mismo, Alameda y Providencia deben ser un ejemplo a seguir. Se debe profundizar las mejoras a Transantiago para que ofrezca servicios directos y cómodos, mientras el Metro sea el que ofrece los servicios rápidos y fiables. Esta combinación debería ser una herramienta exitosa para atraer a la gente que se mueve en automóvil al transporte público, así como de una mejor integración urbana y menor contaminación, tanto del aire como acústica.

Por eso, Providencia NO, y Alameda tampoco.

Directorio

Instituto Ferroviario

Santiago – Chile

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