Tranvía La Serena-Coquimbo inicia consulta ciudadana

Proyecto costaría US $ 350 millones y ya entregó el informe final de la etapa uno. Tren liviano que busca descongestionar la región se licitaría en el segundo semestre de este año.

Tranvía para la conurbación Serena-Coquimbo (La Tercera)

Por: Diego Rivera, La Tercera, 30/01/2017

Es el sueño de toda la Cuarta Región: un tranvía que conecte en unos 50 minutos diversos sectores desde el centro de La Serena al centro de Coquimbo. En total, serán unas 30 estaciones que aún no están definidas, tal como en las capitales europeas. El monto de inversión alcanza los US$ 350 millones y será licitado en el segundo semestre de 2017.

José Antonio Ramírez, coordinador de estudios de la consultora CKC del Tranvía, el primero concesionado del país, indicó que “en la mesa de la conurbación que preside el intendente, ya se le entregó el informe final de la etapa uno, que en rigor es la segunda de las tres etapas que implican los estudios del tranvía. Ahora se entregó un amplio estudio ambiental, territorial, de ingeniería, legal, cambios de servicio, entonces el Ministerio de Obras Públicas lo está estudiando y esperamos que estos análisis terminen el mes de febrero y se entre a una etapa de ingeniería de mayor detalle, como es la definición de trazado y poder en el segundo semestre de este año ir a un proceso de licitación”.

De acuerdo a los estudios de la etapa dos, el tranvía tendrá una tarifa equivalente al transporte público actual y tendrá Wi Fi, climatización y acceso para personas con capacidades diferentes.

La obra comenzará a realizarse luego de su licitación, a fines de 2017, comienzos del 2018, por lo que se prevé que la obra podría estar terminada y operativa entre los años 2021-2022.

Consulta pública

Al momento, se tiene más o menos definido que el trazado será desde el centro de La Serena hasta el centro de Coquimbo. Algunos de los sectores por donde pasará el Tranvía serán Balmaceda, Las Compañías, Sindempart, Aldunate. La seremi de Obras Públicas, Mirtha Meléndez, indicó “estamos consultando a la gente. Ya comenzaron las encuestas en Coquimbo y también estamos trabajando junto a los gremios y las universidades. Este tranvía se transformará en un troncal y después habrá líneas donde confluirán bicicletas, buses, colectivos, todo un sistema de transporte que convivirá con todos”.

En tanto, el intendente Claudio Ibáñez aseguró que “el desarrollo del área metropolitana entre La Serena y Coquimbo nos da cuenta que estamos transfomándonos en una gran metrópoli. Por eso hemos querido incorporar un proyecto para la región como es el tranvía, que tendrá un conjunto de paraderos entre 500-600 metros. Esto se usa en Europa, en países desarrollados y permite dar conectividad y producción limpia. Cambiará, sin dudas, la calidad de vida de los habitantes”.

El alcalde de La Serena, Roberto Jacob, agregó que “la congestión vial obviamente genera problemas que afectan la calidad de vida de los vecinos, por lo que concretar un proyecto como este, una vía estructurante entre ambas comunas, es muy importante”, señaló.

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Consejo de la Cultura adjudica propuesta para continuar con el proyecto “Tranvía Histórico de Santiago” y la restauración del Tranvía N° 757

A 50 años del cierre del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, el proyecto elaborado por la Comisión de Patrimonio del Instituto Ferroviario resultó ganador en la modalidad Regional “Patrimonio Cultural”.

Tranvía N° 782 rescatado por el Instituto Ferroviario con financiamiento del Consejo de Monumentos Nacionales en marzo de 2016 servirá para restaurar y replicar piezas del Tranvía N° 757

El año 2017 se retomarán formalmente los trabajos de restauración del tranvía N° 757, luego que el Consejo Nacional de la Cultura y las Artes acordara financiar el proyecto “El tranvía vuelve a la ciudad” para proseguir con la segunda etapa de restauración del equipo construido por la J.G. Brill en Filadelfia, Estados Unidos el año 1931, y que operó en Santiago para la Compañía de Tracción y Alumbrado (CTAS), y luego hasta el año 1957-1959, para la Empresa Nacional de Transportes Colectivos del Estado (ETCE).

La elaboración del proyecto contó con el apoyo decidido del Consejo de Monumentos Nacionales, el Museo Histórico Nacional, el Museo de la Electricidad de Lima (Perú), el historiador norteamericano Allen Morrison, y el Museo Ferroviario de la Quinta Normal, lugar este último donde se encuentra actualmente el equipo.

Cabe recordar que el Brill N° 757 formó parte de una flota de 30 equipos de similares características que operaron en las redes de Santiago y Valparaíso, y fue rescatado desde la Quinta Región por el Instituto Ferroviario de Chile el año 2008 gracias al proyecto Fondart “Tranvía Histórico de Santiago (Primera Etapa)”, mediante el cual pudo ser adquirido y trasladado al Museo Ferroviario de la Quinta Normal, lugar en que fue sometido a un profundo proceso de estabilización estructural preventivo.

En esta oportunidad el proyecto “El tranvía vuelve a la ciudad” busca continuar los trabajos de recuperación de los componentes originales que aún existen al interior del carro, así como la replicación exacta de otros cuyos moldes serán obtenidos del tranvía gemelo Brill N° 782, equipo rescatado en el mes de marzo por nuestra institución con el apoyo del Consejo de Monumentos Nacionales y que actualmente se encuentra a la espera de recursos para su restauración en el CRF Puangue.

Se espera que en el futuro ambos carros restaurados recorran los dos circuitos del proyecto “Tranvía Histórico de Santiago” que busca reimplantar este servicio de transporte en una modalidad turística, reutilizando las vías aún existentes en los barrios República, Brasil y Yungay, y que han sido reservadas por la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago para tales efectos desde el año 2007.

Los últimos tranvías estatales corrieron en Santiago hasta el año 1959, mientras que el último tranvía particular llamado “Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste”, operó en calle San Pablo, entre Matucana y Las Rejas (Blanqueado) hasta el inicio de su cierre el año 1966, período que se extendió hasta 1968.

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¿Se acaba el romance con los buses en Latinoamérica?

A pesar de que los sistemas de buses expresos (BRT) tuvieron su génesis y auge en la región, para muchos es el tiempo para dar un paso firme hacia los trenes urbanos.

Un bus BRT en Curitiba

Por: Citylab Latino-Univisión, 16/12/2016

Si por casualidad te encuentras en las calles de Río de Janeiro el próximo año, puede que experimentes la increíble vista del autobús más largo del mundo, un monstruo de casi 30 metros (98 pies) presentado en noviembre por la compañía Volvo. Se trata del equivalente a una fila de seis o siete autos.

Este vehículo será parte de uno de los sistemas de autobuses más grandes del mundo y es una nueva muestra de la gran tradición de amor (¿o dependencia?) por los buses que existe en América Latina. En la región hay una rica historia de sistemas de autobús de tránsito rápido (o BRT, por sus siglas en inglés) que han sido el fundamento de los sistemas de transporte público en las ciudades más grandes de América Latina. Pero, con el avance del tiempo y el aumento de nueva tecnología y dinero invertido en transporte público, algunos ciudadanos y expertos en Latinoamérica están promoviendo poner el foco en los sistemas de trenes urbanos. Al mismo tiempo, los sistemas más celebrados de BRT están sufriendo por la baja aprobación del público que sirven.

En este contexto, preguntamos a los expertos: ¿debe Latinoamérica abandonar su querido BRT por sistemas modernos de metros?

Por qué surgió el BRT en América Latina

La historia empieza en Curitiba, Brasil, donde el primer sistema de BRT fue implementado por el alcalde y arquitecto Jaime Lerner en 1974, revolucionando cómo las ciudades pensaban en la capacidad del autobús. Ahí por primera vez se implementaron todos los cinco requerimientos para ser un sistema de BRT, entre ellos las pistas exclusivas, coordinación con semáforos para evitar detenciones y sistemas de pago fuera del bus, en los paraderos.

Transmilenio Colombia

Pero ¿por qué esta solución? ¿Por qué no adoptaron el método tan popular de trenes ligeros o metros subterráneos? “Los recursos. Latinoamérica estaba enfrentando una falta de los recursos comparado con los que tienen los países desarrollados”, dice Benjamin de la Peña, experto en transporte público de laKnight Foundation. “Y también la urbanización tan rápida que sucedió. Latinoamérica estaba enfrentando estos problemas [de urbanización] 10 o 20 años antes del resto del mundo, y lo tenían que hacer ajustándose al presupuesto que tenían”. El BRT, que cuesta un quinto de lo que cuesta un sistema de metro, era la solución más indicada para la región.

Es más, explica el experto, las ciudades de América Latina muchas veces no tenían las agencias centralizadas y organizadas de transporte necesarias para hacer un proyecto tan grande como un metro. Por cierto, la mayoría del transporte público en la región era privado, manejado por varios diferentes ‘colectivos’ que competían por pasajeros. En ese contexto, mejorar el sistema ya existente de buses era lo más sensato.

Y así lo hicieron. Después de Curitiba está conocido caso de Bogotá, en Colombia, donde el sistema Transmilenio se convirtió en el punto de quiebre que diseminó al BRT en ciudades por todo el continente e inspiró casos en EuropaAsia y Estados Unidos.

Hoy no hay ninguna región en una relación de amor con el BRT tan intensa como la que tiene Latinoamérica. Estos operan en ciudades de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela. Pero, aunque el servicio se ha expandido, en algunos lugares la expriencia no ha sido tan feliz.

Los problemas del BRT

Curitiba es la ciudad natal de BRT y por algún tiempo fue un símbolo de lo que podían lograr los buses en una comunidad. Pero después de años de uso, el sistema está experimentando varios problemas, incluyendo una disminución de pasajeros de casi 14 millones entre 2008-2011 y el aumento de personas viajando por en sus automóviles. Este crecimiento del parque automotriz ha sido más alto que en cualquier capital estatal de Brasil. La población de la ciudad ha crecido a más que 1.8 millones de personas, más de cuatro veces lo que era cuando el sistema se lanzó, de acuerdo a The Guardian, y la gente se queja de hacinamiento en el sistema y de los altos precios de los boletos.

Hoy en día, Curitiba y su nuevo alcalde han presentado planes para la construcción de un metro subterráneo en la arteria principal del sistema BRT, y a Jaime Lerner, ex-alcalde y gobernador actual del estado de Paraná, no le parece nada bien.

“Sobre mi cadáver”, dijo Lerner a el Huffington Post cuando lo preguntaron sobre la propuesta para el metro subterráneo en Curitiba. “Destruiría el sistema entero”, añadió Lerner. Dijo también él que ha propuesto al nuevo alcalde una nueva línea de buses que él dice pueden resolver problemas a un fracción del costo del metro. “Sobre mi cadáver [ponen en metro]”, les repitió.

Lerner puede estar disgustado por la posibilidad de tener un tren urbano en su ciudad, pero otros expertos latinoamericanos están advirtiendo que ya es tiempo de invertir en sistemas de metro y cortar la dependencia tan alta en los sistemas de BRT.

Uno de esos expertos es Louis de Grange, académico de la Facultad de Ingeniería en la Universidad de Diego Portales en Santiago, Chile. “Todas las grandes ciudades: Lima, Santiago, Caracas, Quito, todas, necesitan metro más que buses… Pretender mover 5, 6 o 7 millones de personas por superficie es imposible”, dice de Grange. “El BRT es una solución Latinoamericana al transporte. Es obvio lo [bueno] que han hecho con los buses, pero no es una solución de país desarrollado. En el mundo entero, donde hay un buen sistema de transporte, tienen 300, 400, 500 kilómetros de metro”, dice.

Santiago, donde vive de Grange, tiene un sistema que tiene muchas de los características de BRT, pero el académico se queja del hacinamiento en sus buses y del caos que crea en las calles con sus corredores segregados.

Por lo menos un experto coincide con su opinión. Fred Salvucci, del Laboratorio de Transporte en MIT, le dijo a CityLab que definitivamente hay beneficios al BRT en las ciudades grandes que necesitan muchas opciones, pero que su capacidad no puede competir con los trenes, ni siquiera ese autobús más grande del mundo que tendrá Río el próximo año. “[El BRT] es una herramienta útil en una estrategia complicada de transporte en ciudades grandes, pero generalmente vas a querer convertirlos en trenes cuando se hacen popular”, dijo Salvucci. “Yo creo que el entusiasmo que tiene la gente por [este tipo de sistema] es un poco exagerado”, concluye.

El futuro de transporte en América Latina

Al interior de un transmilenio

Puede que estos expertos tengan razón, ya que Curitiba no es la única ciudad con un sistema de BRT sufriendo de malas calificaciones por los usuarios. En Bogotá, la popularidad de Transmilenio (una vez el sistema ejemplar para todo el mundo) también ha estado disminuyendo debido a problemas de servicio, incluyendo alta ocupación y mucha demora e incertidumbre acerca del tiempo de los viajes (unos 93.9 minutos cada día de la casa al trabajo y de vuelta, de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo). Además, los bloqueos de calles, accidentes y el crimen se han hecho muy comunes en los buses.

Pero no todos los expertos en la región coinciden que estos problemas son la culpa de BRT. Darío Hidalgo, director de transporte integrado en el World Resources Institute, dice que aunque haya problemas con BRT en su ciudad de Bogotá, todavía confía en el concepto. “Estos problemas no son intrínsecos al concepto de BRT. Son el resultado de una larga cadena de decisiones desafortunadas”, dice.

Se refiere a varias cosas: por una parte, el plan original, que propuso por 388 kilómetros de vías para los buses, nunca se cumplió. Hoy en día solo se han construido 112 kilómetros, lo cual ha resultado en la mayoría de los problemas que está experimentando el sistema. Todo eso pasó por falta de recursos y también falta de prioridad por los alcaldes después del primero que implementó el sistema, Enrique Peñalosa, dice Hidalgo. Ahora que es alcalde nuevamente, Peñalosa tiene planes de mantener y expandir el sistema de BRT en su ciudad, pero también tiene planes de construir un metro, un corredor elevado de 25 kilómetros en la Avenida Caracas, que podría contribuir con una capacidad de 90 mil pasajeros cada día.

Esta posibilidad multimodal -que toma en cuenta BRT junto con sistemas de metro y no los trata como sistemas opuestos- es la mejor opción, dice Hidalgo.

“Pensar que un sistema compite con otro no es correcto. Los dos son complementarios”, dice el experto. “Lo que logró el BRT en Latinoamérica fue demostrar que los buses pueden llegar a capacidades que antes no se pensaba superar. Pero eso no significa que la ciudad debe no hacer metro de alta capacidad”.

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