¿Metro o Tren?

Actualmente el proyecto Nos Express de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encuentra a puertas de operar entre Santiago y Nos, prueba de fuego que determinará realmente la importancia y el rol que jugará este tipo de servicios para Santiago"

Por Trenes Para Chile, 11/12/2016

Los proyectos de transporte público de pasajeros por medios ferroviarios se caracterizan principalmente por movilizar un alto volumen de pasajeros, con paradas frecuentes a una distancia relativamente corta entre estaciones (desde 300 metros hasta 2 kilómetros) y en donde el tiempo de parada debe ser corto, sobre todo en la hora punta durante los días laborales.

Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

Metro

Línea 4 del Metro de Santiago (Rodolfo Rojas L - Instituto Ferroviario - 2006)

Corresponde a un sistema de tránsito masivo para zonas urbanas con una alta frecuencia de servicio. Normalmente son accionados eléctricamente (cable aéreo o riel conductor) y se sitúan debajo del nivel de la calle o también elevados, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios.

Los elevados costes de inversión en infraestructuras (41,2 millones de euros por kilómetro aproximadamente) requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 70 y 90 km/h con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50 al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, usualmente estos se ubican en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Lo anterior considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, y por ello se suele sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público.

Tren de cercanía

A diferencia del sistema metro, los trenes de cercanía corresponden a un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, entre los suburbios y las zonas céntricas y sus territorios al interior. En la literatura técnica comparada también se les denomina RER (Réseau Express Régional), S-Bahn “S” que en alemán significa “Schnell” (rápido) o “Stadt-Schnell” (rapid city), Regional y Tren Suburbano.

Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad existe una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al metro. El intervalo mínimo entre un tren y otro en los sectores urbanos puede llegar a los 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente la distancia entre las estaciones va entre 700 a 2.000 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 30 al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos, debido a que los viajes son de mayor distancia.

Parámetros

Tren de Cercanías

Metro

Distancia media de viaje

10-15 km

5-8 km

Velocidad máxima

120-160 km/h

80-100 km/h

Distancia media entre las estaciones

3-5 km

1-1,5 km

Porcentaje de pasajeros de pie

30-50%

50-80%

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes de cercanía, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes Suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, frente a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

El caso de Santiago de Chile

En el caso de Santiago, los trenes suburbanos están llamados a jugar un rol esencial en el transporte público, atendida las grandes ventajas que presenta para otorgar rápida y directa conectividad sin transbordos, tanto a las ciudades satélites, a las zonas urbanas periféricas e incluso de las zonas céntricas a las cuales perfectamente podrían servir. Hoy en día este rol se encuentra dividido entre el Metro de Santiago, los servicios troncales del Transantiago, y los buses rurales e interurbanos. Estos últimos circulan principalmente por arterias y autopistas altamente congestionadas y con imposibilidad de mejorar sus tiempos de traslados en el mediano y largo plazo. Así, la colaboración del sistema de trenes al interior de la ciudad podría ser visible al limitar la cantidad de estaciones dentro del radio urbano de su trazado, pudiendo aumentar la velocidad de desplazamiento.

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del Servicio de buses. Así, se entiende que el Metro debe servir especialmente a las zonas céntricas urbanas por presentar mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario, especialmente en una ciudad muy centralizada como Santiago.

Esta confusión pasa por la falta de una autoridad metropolitana que determine especialmente los roles de las distintas formas del transporte público, y es posible visualizarla por ejemplo en el diseño de la Línea 4 del Metro de Santiago, el cual no deja de ser una especie de servicio suburbano tipo RER, pero con estaciones cercanas de manera consecutiva, aumentando así los tiempos de viaje.

Posteriormente se crearon los servicios expresos ruta verde y roja, con el fin de mejorar los tiempos de viaje. Otro ejemplo claro es el diseño de los nuevos trazados de metro, la extensión de la línea 5 hacia Maipú como también las nuevas líneas 3 y 6, en donde las estaciones se ubican a una mayor distancia entre una y otra, con el fin de incrementar su velocidad media, y con ello disminuir los tiempos de viaje, ventaja que suelen tener las redes de tren suburbano.

Dentro de la cartera de proyectos que maneja la Empresa de Ferrocarriles del Estado, en una lógica bastante similar, se encuentran el proyecto Nos Express, y a su vez dos servicios proyectados que revisten un alto interés: el tren suburbano a Melipilla, y el Tren suburbano a Batuco. Otro que se podría sumar a los anteriores es un servicio suburbano, que podría operar en un eje transversal este-oeste, conectando rápidamente la zona alta y el centro financiero de Santiago, con el centro de Santiago, la zona poniente y el aeropuerto (Ejemplo: Tobalaba-Baquedano-Mapocho-Cerro Navia y Aeropuerto), generando así una gran alternativa a la ya congestionada línea 1 de metro (también a la línea 5 en el tramo paralelo a la línea 1) y con una mayor cobertura que una línea de metro en paralelo a las antes mencionadas.

En el año 1990 comenzaron los primero esfuerzos por dotar a Santiago de una red de trenes urbanos/suburbanos (autor desconocido)

Hoy el sistema propuesto por la cartera de proyectos actual no es capaz de cubrir la necesidad de mejorar sustancialmente los tiempos de viaje de los trayectos de larga y mediana distancia, es decir, no buscaría implementar un servicio que pudiera trasladar directamente al usuario desde una zona periférica de Santiago hasta el centro de la ciudad (Estación Mapocho), o bien, hasta el centro financiero de la ciudad (Tobalaba). Se sigue una lógica del trasbordo, opuesta al concepto de “One seat road” en donde los pasajeros eligen aquel medio que le proporcione menos transbordo y un mayor confort, sobre todo si el viaje es largo.

El establecer como puntos terminales y/o de transbordo en estaciones como Quinta Normal (L5) y Estación Central (L1), generará una fuerte crítica respecto a la pérdida del tiempo ganado por el servicio suburbano que no es aprovechado en la totalidad del viaje de cada usuario al obligar el uso de los demás modos para llegar a los principales destinos, los cuales mantienen sus tiempos de viaje habituales.

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico, menores índices de mortalidad por tráfico y, en promedio, la gente gasta menos en el transporte en general. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que el Estado determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad, con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjugará con los otros actores del transporte público.

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