El Tren Rápido en Chile: necesidad moderna de movilidad y de mejora a la cadena logística nacional.

Decisiones de Estado: Un tren de pasajeros de alto estándar.

En pleno 2019 es increíble pensar que en el año 1937, la entonces Dirección General de los Ferrocarriles del Estado consideró seriamente la necesidad de comprar equipos modernos para el transporte de pasajeros, bajo el fundamento que la incorporación de los nuevos trenes “Flecha” podrían ayudar a superar el problema de disponibilidad de trenes. y procuraría a los viajeros confort y rapidez, dos condiciones esenciales para el éxito del turismo, manifestadas incluso en la publicidad de la época:

“Sentado confortablemente mientras el Flecha del Sur lo conduce a máxima velocidad a su destino, usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido”.

 

Automotor Alemán en Estación Loncoche (Hart Preston para Revista Life - 1941)

Los primeros trenes encargados a Alemania, y llegados en el año 1940, alcanzaron velocidades de hasta 130 kilómetros por hora, lo que permitía que un viaje hacia Temuco demorara 9 horas, y hacia Osorno 13 horas, convirtiéndose así el “Flecha del Sur” en uno de los primeros trenes rápidos de América, colocando a nuestro país en la vanguardia ferroviaria mundial de la época.

Con este antecedente, no parece lógico que posteriormente, servicios ferroviarios tan importantes como Santiago-Valparaíso o Santiago-Concepción hayan sido suspendidos tanto tiempo, o incluso que la participación del transporte de cargas por ferrocarril haya decaído a valores mínimos, incluso inferior al 1% (Valparaíso).

¿Que es un "Tren Rápido o de Alta Velocidad"?

Cuando hablamos del concepto “Tren Rápido” o de "Alta Velocidad" nos referimos, a un sistema completo (High Speed System), lo que no es sino un sistema ferroviario integrado de alto estándar: trenes, vías férreas, obras civiles, sistema de comunicación, seguridad y señalización; en donde lo más importante no es uno u otro elemento por sí solo, sino el gran nivel de integración entre ellos, formando un único sistema completo, más allá de la mayor o menor velocidad que en la práctica alcancen los convoyes.

…es decir, se debe ver como un todo.

Proyecto Ferroviario: ¿Por qué?

A fines de octubre de 2018, el Presidente Sebastián Piñera anunció que el plan del gobierno es licitar mediante ley de concesiones el proyecto de tren rápido Valparaíso-Santiago. El primer paso para la materialización del mismo sería su declaración de "Interés Público" por parte de la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Pública, a fin que una o ambas iniciativas privadas presentadas, esto es el Proyecto del consorcio TVS y el de Agunsa-FCC-Talgo puedan ser analizadas. Por otro lado, la licitación está condicionada a un mandato que en esta materia deberá otorgar la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) a dicho Ministerio, el cual aún no ha sido otorgado.

El interés privado responde a las necesidades modernas y actuales del país. ¿Responderán sus proyectos a las preguntas esenciales?

Preguntas esenciales: ¿Cuáles son?

1. ¿Cómo llegamos a nuestro destino en menos tiempo?

El objetivo de estos proyectos es siempre reducir el tiempo de viaje de un punto a otro, cuestión que no va necesariamente asociada al aumento de velocidad. Se puede mejorar el rendimiento y la potencia de los equipos, rectificar un trazado, mejorar los sistemas de señalización y control, reducir las paradas comerciales, etc. En los sistemas ferroviarios, las estaciones de origen y destino son los verdaderos “campos de batalla”, pues la competitividad del ferrocarril de larga distancia depende no tan solo del nivel de servicio que se ofrece en el trazado, sino más bien de otros aspectos como la ubicación estratégica de las estaciones, conexiones, intermodalidad, controles (tickets, seguridad y embarque), configuración de la plataforma (andenes), etc.

¿Qué hay de la velocidad?. La velocidad es un tema crucial en este tipo de proyectos, sin embargo es necesario realizar un análisis acabado que establezca realmente cuál es la velocidad comercial óptima en relación al costo-beneficio (CBA).

Importante ver la ruta completa, ¡en especial la última milla!

2. ¿Cómo aumentamos la participación en el mercado?

En relación al transporte de pasajeros, la experiencia muestra que los tiempos de viaje son un factor clave para determinar la partición modal del mercado, en particular para los trenes frente a los aviones. En este caso, la competencia modal sólo desarrolla en rutas muy atractivas, donde compite con el modo carretero y aéreo.

El modo aéreo ya no puede competir con el tren por debajo de cuatro horas de viaje. Es aquí donde el concepto de tiempo de viaje total toma relevancia, considerando el tiempo desde el centro de la ciudad de origen al centro de la ciudad de destino (favoreciendo el tren): Sin traslado al aeropuerto (usualmente apartados de la ciudad), sin tramitación de check-in y sin colas de seguridad.

A modo de ejemplo, en Europa, el ferrocarril tiene una cuota de mercado de alrededor del 70-75% en los trayectos de París-Marsella (754 km) con tres horas de viaje, un 90% entre París y Lyon (433 km), al igual que entre Madrid y Sevilla (471 km), ambos con dos horas de viaje.

Respecto a la competencia entre ferrocarril y automóvil, la forma en que compiten los viajes por carretera y por ferrocarril es de difícil evaluación pues, a diferencia del transporte aéreo, no todos los viajes son comparables. Tanto el transporte aéreo como el ferrocarril de alta velocidad, o incluso el carretero acotado a los buses interurbanos, los viajeros tienen que llegar a un punto de partida único, sujeto a limitaciones de tiempo, y en destino, desde un solo punto de llegada a otro para completar su viaje. En cambio los usuarios del auto, tienen pocas o ninguna limitación de tiempo, pues su viaje puede comenzar y terminar en cualquier lugar.

En términos del cambio modal del modo aéreo al ferroviario, el efecto ha sido evidente. La línea Thalys entre París y Bruselas (421 km) es un buen ejemplo, pasando de una participación del 24% a un 50% al momento de implementar el servicio, afectando directamente al modo aéreo (-5%) y al carretero (-3% bus y -18% auto). Resultados similares se vieron en la inauguración de la línea entre Madrid y Barcelona (630 km), pasando de una participación de un 20% a un 47% al momento de implementar el servicio, afectando directamente al modo aéreo (-6%) y al carretero (-10% bus y -16% auto). Incluso en España, el 34% de la nueva demanda inducida por la alta velocidad corresponde a personas que no viajaban antes en ningún modo.

En definitiva, el mayor porcentaje de captura se logra entre distancias entre 150 a 900 kilómetros (peak en los 600km), considerando tiempos de viaje de entre 1 y 4 horas (2h30 para 600 km).

El aumento de la partición modal del ferrocarril, y la correspondiente demanda creciente de viajes por ferrocarril, demuestran que los viajes en tren de alta velocidad satisface las necesidades de movilidad modernas. El ferrocarril de alta velocidad se instaura para modificar la imagen del transporte ferroviario y posicionarlo como uno de los mejores modos de transporte en las zonas de cuota de mercado correspondientes.

En síntesis, se puede señalar que los trenes de alta velocidad son los únicos medios de transporte que han ganado las particiones de mercados de los modos carretera y aéreo en los últimos años, y es el único que satisface las crecientes necesidades en lo que respecta al desarrollo sostenible.

¿Qué proyecto podría tener un mayor porcentaje de captura? ¿Un tren rápido Santiago-Valparaíso (120 km), un tren rápido Santiago-Chillán (400 km), un tren rápido Valparaíso-Santiago-Concepción (608km) o un tren rápido Santiago-Puerto Montt (1070 km)?

3. Con la intención de mejorar la conectividad, ¿Qué deseamos abarcar?: Corredor Ferroviario Central (CFC).

A menudo se puede escuchar sobre proyectos de trenes rápidos en las rutas Santiago-Valparaíso, Santiago-Concepción, Santiago-Temuco o incluso Santiago-Puerto Montt, sin embargo la pregunta responde a un análisis de planificación urbana, regional y nacional, o incluso de descentralización. Desde el punto de vista logístico, tanto para la movilidad de pasajeros como de cargas, resulta interesante tener una primera aproximación al pensar en la unión de dos macro-zonas altamente productivas y densas de Chile: La macro-zona centro (regiones de Coquimbo, Valparaíso, Metropolitana y O’Higgins) y la macro-zona centro-sur (regiones Maule, Ñuble, Biobío y Araucanía).

Si lo planteamos como un primer gran paso, un Corredor Ferroviario Central (CFC) entre Valparaíso, Santiago y Concepción, abarcando las regiones de Valparaíso, Metropolitana, O’Higgins, Maule, Ñuble y Biobío, permitiría dar cobertura a una gran Macro-zona, donde se concentra el 52% de la población del país, donde se genera el 66% del PIB total, y donde el ferrocarril puede operar con ventaja respecto de los otros modos.

A escala regional y urbana, es importante pensar en la ubicación de las futuras estaciones, pues éstas representan un problema estratégico al proponer cualquier proyecto ferroviario. La alta velocidad significa: gran volumen de transporte, y altas expectativas de los clientes. Muchos países están mejorando sus recintos ferroviarios con el objetivo de hacer que los viajes en tren sean más atractivos para los clientes potenciales. Por ejemplo, las tiendas en las estaciones de ferrocarril y salones para viajeros frecuentes reducen subjetivamente el tiempo de espera.

La gestión de la intermodalidad está en el corazón de este modelo armónico: Las estaciones, son verdaderos centros de intercambio modal. Por lo tanto, las estaciones deben tener una conexión centrada y libre de congestión con varias líneas locales/regionales (Buses, Metros, Metrotrén entre otros). Las estaciones son tan importantes como la línea misma, pues éstas junto con los trenes, son percibidas por los clientes: ubicación, accesibilidad, aspecto, funcionalidad, servicios, comodidad.

La ubicación de la estación y la accesibilidad son los factores clave para la elección del modo ferroviario por parte del cliente: Acceso claro, fácil y rápido a la estación ferroviaria. Mantener la ubicación de las antiguas estaciones generalmente significa excelentes conexiones a las líneas suburbanas y de metro. En cambio, elegir una nueva ubicación requiere grandes inversiones para cambiar el esquema ferroviario a fin de permitir conexiones, y puede ahuyentar a los eventuales pasajeros. Es justamente este uno de los problemas de los proyectos planteados, por ejemplo, para el tramo Santiago-Valparaíso: ¿Sirve realmente una estación terminal a las afuera de la ciudad?. Claramente no, pues lo que busca el pasajero es transportarse rápidamente de punto a punto, generalmente a sectores céntricos o financieros con buena conectividad, como podrían ser el sector de la antigua Estación Mapocho, o bien Providencia.

Desde el punto de vista de la ciudad, la llegada del sistema de alta velocidad ha originado cambios de planificación urbana, operaciones inmobiliarias y nuevas líneas de transporte público. La huella que la estación deja en la ciudad aumenta generando renovación urbana y/o nuevos proyectos inmobiliarios, incluso en el caso de las estaciones regionales.

Resulta lógico también pensar en lugares estratégicos, como terminales de buses, de cruceros (Valparaíso, y Talcahuano), y Aeropuertos como el de Santiago, considerando su gran expansión y demanda (38 millones de pasajeros al año 2021 y 50 millones con la segunda ampliación planificada para 2023), y el de Concepción con una ampliación en curso y que apunta a convertirse en una terminal internacional en 2020 (2 millones de pasajeros al año), más pensando en  facilitar el traslado de pasajeros desde y hacia otras capitales regionales fuera de Santiago, provenientes de vuelos internacionales.

Por otro lado, y pensando en tramos mixtos (cargas y pasajeros), es necesario identificar rutas de cargas, sean estos flujos asociados a inter-bodega, cargas de exportación, importación, en tránsito, etc. También es necesario identificar requerimientos logísticos: ¿necesitamos alta disponibilidad? (canales de circulación para trenes de carga 24/7). Con todo ello será posible establecer si las distintas alternativas del corredor pueden entregar una real cobertura para actuales y futuros nuevos negocios de transporte de carga (industrias, centros logísticos y de consolidado, puertos, etc.).

Siguiendo esta misma lógica, es atractivo pensar en generar una conexión con sectores extra-portuarios, terminales terrestres e intermodales, grandes centros logísticos como los ubicados en el sector norponiente de Santiago (ENEA), y finalmente la necesidad real de que todo nuevo corredor ferroviario que se materialice, se empalme totalmente (o en parte) a la red actual de ferrocarriles, permitiendo así que los trenes se dirijan tanto al norte de la Macrozona Centro, al sur de la Macrozona sur (Temuco, Mariquina), al oeste de las mismas (Ventanas, Valparaíso, San Antonio, Lirquén, Concepción, Coronel) y en el futuro y porque no, hacia Argentina: Proyectos Trasandino central (por Los Andes o Rancagua/Las Leñas hacia Mendoza) y Trasandino del sur (por Lonquimay hacia Neuquén), aprovechando siempre las ventajas que nos otorga nuestra trocha ancha 1.676 mm.

Finalmente, es importante pensar también en las localidades periféricas e intermedias con alto potencial de demanda, lo cual pueden originar nuevos servicios ferroviarios suburbanos (Metrotrén) o incluso la extensión de alguno existente, circulando así por la misma vía, o en vías paralelas adicionales (misma faja vía). Estos servicios de alta frecuencia sumados a los servicios de transportes de carga y por último los trenes interurbanos (rápidos) permitirían rentabilizar de mejor manera la infraestructura ferroviaria, altamente costosa.

¿Es lógico plantear un único Corredor Ferroviario Central (CFC) entre Valparaíso y Concepción, pasando por Santiago, Rancagua, Talca y Chillán, donde se concentra el 52% de la población de Chile y se genera el 62% del PIB nacional? La clave: interoperabilidad e intermodalidad.

4. ¿Proyecto mixto o segregado?

El tráfico mixto (carga y pasajeros) presenta varios desafíos: por ejemplo las pendientes tienen un impacto severo en el rendimiento de los trenes de cargas, lo que implica limitarlas. Con ello se genera un elevado costo de construcción de túneles y puentes debido a su mayor longitud para sortear aquellas gradientes restrictivas si el terreno es muy montañoso. Se suman también otras restricciones como el peso máximo, radios de curvas admisibles tanto para trenes rápidos y lentos, etc.

Debido a la gran demanda de tráfico, el trabajo de mantenimiento de la infraestructura se realiza durante la noche en ventanas muy estrechas, y a nivel operacional no es recomendable el cruce de trenes de pasajeros y trenes de cargas en túneles, sobre todo si se transportan cargas peligrosas. Las líneas de tráfico mixto exigirán estaciones de paso, puestos de cruzamiento y elevados sistemas de movilización/señalización, que permitan el adelantamiento de trenes, esto en función de los itinerarios planificados.

En definitiva, la construcción y operación de líneas de alta velocidad de tráfico mixto muestran ventajas, pero también desventajas en comparación con las líneas dedicadas de pasajeros:

Ventajas:

  • Mayor capacidad y menor tiempo de viaje para trenes de cargas.
  • Mejor utilización de infraestructura costosa (mayores ingresos).

Desventajas:

  • Reducción de la capacidad de la línea sin segregación de trenes rápidos y lentos.
  • Mayor costo de inversión en infraestructura en áreas montañosas.
  • Menos intervalos de tiempo para el mantenimiento.

¿Podrán existir tramos en donde el tráfico sea segregado (trazados distintos), parcialmente mixtos (misma faja vía, con vías dedicadas) y totalmente mixtos (misma faja y misma vía)?

5. ¿Cómo mejoramos la cadena logística del país? ¿Qué dicen los expertos?

Investigadores del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicaron recientemente el estudio “Construir oportunidades para crecer en un mundo”, en donde advierten que la infraestructura es el “componente más rezagado” para la logística en Chile. Se cita además que “la calidad de la infraestructura de transporte ralentiza el movimiento de bienes y personas y debilita el desempeño logístico (los costos logísticos en Chile son el doble comparados con la economía OCDE promedio)”.

En el mismo informe señalado, se recalca que la infraestructura del país es deficitaria, específicamente en lo relativo a conectividad ferroviaria. Los ferrocarriles tienen la calificación más baja en infraestructura de calidad, seguidos del transporte aéreo, puertos y caminos. La utilización del ferrocarril para transportar carga es todavía relativamente baja y los actuales ferrocarriles que conectan con los puertos requieren transferir la carga a camiones en la última etapa, lo cual elimina la ventaja de integración. Se deben asegurar las conexiones ferroviarias, particularmente entre puertos y zonas de producción.

Por otro lado, según el índice de competitividad del World Economic Forum, en Infraestructura ferroviaria: Chile ocupa el lugar 79 entre 144 países, mientras que en infraestructura vial Chile ocupa el lugar 35 entre 144 países, demostrando una vez más “lo rezagado” respecto a la infraestructura ferroviaria frente a la vial del país.

Finalmente, el reciente documento “Infraestructura Crítica para el desarrollo de la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC)” se destaca lo siguiente respecto al ferrocarril:

“Nuestro país enfrenta un rezago que excede el esfuerzo de cubrir demanda insatisfecha acumulada. Se requiere un proceso de recuperación gradual del sistema que le permita luego avanzar en competitividad.”

“Las nuevas inversiones permitirán avanzar hacia una base mejorada, sin embargo, el desafío que enfrentamos implicará dimensiones significativas de inversión por los siguientes 20 años si esperamos nivelar en forma más permanente nuestra situación con países de referencia.”

“La comparación entre la situación de Chile y países OCDE en cuanto a participación del modo ferroviario, pone en evidencia el escaso uso del mismo.”

“A pesar del esfuerzo realizado por EFE y el MTT para dimensionar las inversiones con un grado razonable de certeza, aún existen dudas sobre proyectos de mayor envergadura, como sería el caso de la unión por tren de Santiago y Valparaíso.”

¿Mejorará la cadena logística si creamos un corredor ferroviario  Valparaíso, Santiago y Concepción, integrada al resto de la red logística?

Decisiones estratégicas: ¿Cómo avanzamos con el ferrocarril?

A la hora de evaluar los proyectos de este tipo ¿qué opciones tenemos?.

Lo primero sería evidentemente no hacer nada. En segundo lugar podríamos mejorar la línea convencional ya existente, lo que nos permitiría tener el mismo beneficio pero en menor tiempo. En tercer lugar diseñar y materializar una nueva línea ferroviaria, lo cual requiere altas inversiones y mucho tiempo. Finalmente, está la opción de mejorar una línea convencional existente y a la vez plantear una nueva línea (la más difícil de las anteriores).

Al responder las preguntas se establece el objetivo estratégico del proyecto y de los servicios involucrados. Al ser proyectos de larga vida requieren una planificación estratégica, pues los buenos resultados son consecuencia de un duro trabajo que comienza mucho antes de la construcción de la infraestructura, y finaliza meses después de instalado el servicio. La Infraestructura, material rodante, oferta, restricciones operativas, costos de mantenimiento, etc., todo debe ser planificado y optimizado para alcanzar el objetivo estratégico definido. Aquí es clave que los itinerarios estén planeados y optimizados desde las primeras etapas del proyecto (a largo plazo), es decir, ¿qué tráfico ferroviario permitirá cumplir con los objetivos propuestos? (incluso en horizontes de 10 o 30 años). Lo anterior define la infraestructura y el material rodante requerido para garantizar los horarios. Por lo tanto, las inversiones requeridas se identifican y planifican para garantizar el objetivo estratégico del proyecto, y no al revés (método de planificación estratégica suizo).

El desarrollo estratégico del servicio de transporte es transparente y se basa en criterios técnicos. Muchas autoridades diferentes, administradoras de infraestructura y compañías operadoras en Europa negocian y alcanzan acuerdos durante todo el proceso. Por ejemplo, en  Francia, el “Train a Grande Vitesse” (TGV)  es hoy en día la bandera insignia en viajes de larga distancia, el cual ha desplazado considerablemente el transporte aéreo en muchas rutas principales del país. Pero este salto cuántico a gran velocidad, es el resultado de una visión a largo plazo de los viajes de pasajeros, el cual significó tomar grandes riesgos, tanto financieros como técnicos, en el diseño de un sistema integrado literalmente desde el principio. El criterio de planificación nacional y regional es clave. De hecho, la apertura de nuevas líneas TGV en Francia a menudo ha transformado literalmente pueblos y ciudades alrededor de estaciones (vivienda, medio ambiente, tráfico, actividad comercial, etc.).

Cuando pensamos en un proyecto ferroviario, pensamos en una obra de infraestructura con una vida útil de 100 años, pero ¿cómo será el país en 100 años más?

Beneficios de la alta velocidad: ¿Qué ganamos?

Hay un beneficio obvio para el pasajero, el cual es la reducción de tiempos de viaje. El pasajero puede subir y bajar del tren en los centros de cada ciudad, no se necesitan más viajes largos desde y hacia los aeropuertos o tiempos de Check-In. Sin embargo, los beneficios de la alta velocidad no sólo se limitan a la satisfacción de la demanda de los clientes. Son mucho más amplios y benefician mucho a la economía y al medio ambiente. En el sentido más amplio, la infraestructura también trae consigo otros beneficios socioeconómicos y políticos, los que son más difíciles de medir y cuantificar.

Con todo, se pueden mencionar los siguientes efectos:

  • Las inversiones en infraestructura ferroviaria generan un choque económico positivo.
  • Integra mejor las regiones remotas y más pobres en la economía, con aquellas más desarrolladas.
  • Mejora los vínculos entre capitales regionales, para promover el comercio y las relaciones.
  • Reduce la congestión en las carreteras o en los aeropuertos que funcionan a máxima capacidad.
  • Creación de empleos, tanto en la construcción como en las ciudades en las que se construyen las estaciones (principalmente en el sector servicios).
  • Contribuye a la planificación nacional y regional, especialmente al acercar los centros urbanos regionales a la capital, a otros centros regionales, o hacia aeropuertos internacionales haciendo que las regiones productivas o turísticas sean más accesibles, facilitando el desplazamiento dentro de una región, etc.
  • Reducción de las emisiones de CO2.
  • Reducción del uso del suelo: Un corredor ferroviario de doble vía utiliza un ancho de faja de 25 metros por donde circulan 12 trenes por hora con capacidad para 666 pasajeros, es decir, 8000 pasajeros por hora y por sentido. Mientras que una autopista colindante encargada de realizar la misma conexión consiste en 6 carriles, que forman un ancho de 75 metros, en donde transitan 4.500 autos por hora, con un promedio de ocupación de 1,7 pasajeros por vehículo, los que nos resulta en 7650 pasajeros por hora y por sentido.

“Menos tiempo de viaje, más tiempo para las personas”.

Movilidad sostenible

Los problemas de movilidad y desarrollo sostenible que enfrentan nuestros países significan que realmente necesitamos pensar en dónde se inserta cada medio de transporte, para que podamos tener modos que se complementen entre sí y no sean tan competitivos. Visto desde este punto de vista, el ferrocarril es vital para lograr una movilidad sostenible, en comparación con el modo aéreo y carretero que contaminan más. La congestión vial es otro factor estructural que proporciona un incentivo para desarrollar el transporte ferroviario. Así, el ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para viajes de entre una hora, a cuatro horas (distancias entre 150 y 950 kilómetros), con líneas aéreas para distancias muy largas y el automóvil para distancias cortas (menos de una hora).

Vincular los diferentes modos de esta manera y complementarlos es impulsado tanto por una visión de base de movilidad como por una lógica de creciente urbanización y movimiento, y por modos que cooperan y coordinan más entre sí para hacer los viajes más fáciles y eficientes, mientras que al mismo tiempo minimizando su impacto medioambiental.

¡Hay lugar para todos, todos tienen un rol en esta gran cadena logística!

El Tren frente al cambio climático.

En términos medioambientales, cualquier cambio modal hacia el transporte ferroviario reducirá las emisiones de CO2 y contribuirá así a cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2. El tren de alta velocidad genera 5-7 veces menos emisiones de gases de efecto invernadero que los competidores directos, ya sea por carretera o ferrocarril. Las estadísticas francesas, por ejemplo, muestran que en un viaje de 500 km, los trenes de alta velocidad generan 7 g de CO2 por pasajero por kilómetro, mientras que los autobuses producen 17 g de CO2 pkm, los coches individuales producen 47 g de CO2 por pkm y los aviones producen 66 g CO2 por pkm. Tomar el tren (Londres-París) en lugar de un vuelo conduce a una reducción del 90% de las emisiones de CO2 (viaje de ida y vuelta en avión 140,6 kg / CO2 y 8,2 kg / CO2 en tren por pasajero).

En el tráfico de cargas, cambiar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril es la forma más rápida y directa de combatir aún más las emisiones de CO2 y la contaminación del clima. En general:

  • El ferrocarril tiene 12 veces menos costos externos para la sociedad que el modo carretero.
  • El ferrocarril tiene un consumo energético específico 6 veces menor.
  • El ferrocarril es 9 veces mejor en términos de emisiones de CO2.
  • El ferrocarril es 8 veces mejor en términos de contaminación del aire.
  • El ferrocarril causa 85 veces menos víctimas.

“El transporte por ferrocarril es la única posibilidad de combinar el crecimiento económico con los objetivos climáticos”.

Plazos y costos

A modo de ejemplo, la materialización de nuevos corredores ferroviarios en Europa, demoran entre 7 y 26 años dependiendo del contexto del proyecto y de cada país:

  • Madrid-Sevilla (472 km): 7 años.
  • Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa (804 km): 23 años.
  • Madrid-Valencia (391 km): 18 años.
  • LGV Nord (330 km): 13 años.
  • LGV Est (300 km): 22 años.
  • LGV Rhin-Rhône (140 km): 20 años.
  • LGV Bretagne (180 km): 26 años.

La inversión para realizar un "Up-grade" (mejoramiento) de un corredor ferroviario existente oscila entre los 5,6 y 14,6 millones de dólares por kilómetro, mientras que la inversión para un corredor ferroviario nuevo oscila entre los 10,7 y 24,6 millones de dólares por kilómetro, dependiendo de la orografía del terreno.

Realizando un simple ejercicio, un “Up-grade” de alto estándar en el actual corredor Santiago-Chillán de 400 kilómetros podría acercarse a una inversión del orden de US$2.380 millones (US$5,8 millones/km), mientras que un nuevo corredor de 121 kilómetros entre Santiago y Valparaíso se trataría de inversiones del orden de US$2.500 millones (US$19,92 millones/km) y un nuevo acceso norte a Concepción desde Chillán de 90 kilómetros una inversión del orden de US$1.860 millones (US$20,30 millones/km).

En total hablaríamos de un megaproyecto ferroviario, que une 6 regiones (dos macro-zonas) con 611 kilómetros de corredor de alto estándar y una inversión total de 6.740 millones de dólares, es decir, mismo orden de magnitud de lo que recibió el Transantiago desde el año 2007 hasta junio del año 2018 por parte del Estado en materia de subsidios (US$ 6.473 millones) o la materialización de las líneas 7, 8, 9 más la extensión de la línea 4 del Metro de Santiago, para el año 2026 (total: US$6.628 millones).

¡Sinceremos los plazos y costos!                          

Estrategia de megaproyecto

Una primera etapa, podría ejecutar mejoras en el actual corredor Santiago-Chillán, obteniendo así el mismo beneficio que se busca con un nuevo corredor, pero a menor costo y tiempo (alrededor de 6-7 años en vez de 12 o 15 años que podría tomar un corredor nuevo). Hablamos aquí de mejoras inmediatas en la conectividad de 4 capitales regionales, pues al ser un corredor existente, existe la posibilidad de ser inaugurando en sub-etapas (atractivo para gobiernos de turno) pues la operación no se detiene y cada vez mejoran los tiempos de viaje y el estándar de servicio. Finalmente y al tomar menos tiempo, es posible evaluar el nuevo estándar y modelo de negocio instalado (“prueba de fuego”) mientras los estudios o incluso las obras más complejas (túneles y viaductos) de los nuevos corredores hacia Valparaíso y Concepción avancen, realizando los ajustes necesarios.

Considerando lo anterior ¿no resulta lógico y mejor, empezar por un Up-Grade en el actual corredor ferroviario Santiago-Chillán y entonces después (o en paralelo) replicar aquella mejora, aquel nuevo estándar (probado y certificado) hacia Valparaíso y Concepción?

 “La mejor solución no será aquella que sea más económica, ni aquella con el menor impacto, sino aquella que sea la más aceptada por parte de todos los actores e interesados.”

 

Fabián Figueroa Valle

Especialista en movilidad, logística, transporte y ferrocarril. 

Artículo para: Trenes para Chile e Instituto Ferroviario de Chile.

 

 

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