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Amsted Rail Chile: elevando los estándares de calidad en la mantención ferroviaria

Instituto Ferroviario tuvo la oportunidad de visitar las instalaciones de esta empresa, que se ha propuesto elevar considerablemente los estándares de calidad en la mantención de rodamientos ferroviarios.

Instalaciones de Amstedrail Chile en Buin (Región Metropolitana)

En las cercanías de Buin se ubican las instalaciones de Amsted Rail Chile (www.amstedrail.com), filial de la empresa norteamericana fundada hace más de 100 años, y que actualmente cuenta con presencia en mercados como Australia, Brasil, China, India, Estados Unidos, Rusia y Sudáfrica.

Esta empresa se encuentra operando en nuestro país desde el año 2014, pero la adquisición del 60% de su propiedad por parte de Amsted Rail Company (casa matriz) a principios de este año, ha dado un nuevo impulso a las operaciones de la empresa en Chile, ofreciendo a sus clientes la posibilidad de acceder a altos estándares de calidad en la mantención de sus rodamientos ferroviarios, pues aplica en todos sus procesos -y de manera estricta-, las normas dictadas para estos efectos por la Asociación Americana de Ferrocarriles o AAR (Association of American Railroads).

Los procesos de la empresa se encuentran rigurosamente controlados

El gerente general de Amsted Rail Chile, Carlos Cea, señala que cambiar la mentalidad de sus clientes no ha sido fácil, considerando el arraigo de procesos de mantención que hace 30 o 40 años podían ser adecuados, pero que hoy en día incrementan los costos de funcionamiento de las operarias de carga chilenas: “Poco a poco hemos ido convenciendo a nuestros clientes, sobre la importancia de realizar adecuadamente la mantención de sus equipos ferroviario, en especial y a lo que nosotros toca, sobre la necesidad de aplicar estándares modernos a la mantención de rodamientos, y realizar un seguimiento estricto a las piezas que pueden reutilizarse, todo ello con miras a prolongar su uso en el tiempo y rebajar costos en el rodado general de los convoyes, cuestión que muchas veces no es apreciada de manera inmediata por los clientes, pero si en el mediano plazo“.

El primer cliente de Amstedrail Chile fue la empresa ferroviaria Ferronor el año 2015, agregando Carlos Cea que “en enero de ese año despachamos la primera orden de reacondicionamiento de rodados para la empresa, y desde entonces hemos mejorado sustancialmente la vida útil de tales elementos, lo que nos ha llevado al día de hoy recibir el reconocimento de 3.000 rodamientos con <cero fallas de servicio>, galardón que nos impulsa a seguir adelante en la imposición de estándares”. La empresa cuenta además con un amplio stock de productos, cuestión que les permite autonomía absoluta en caso que sus clientes lo requieran, a fin de que éstos no se vean obligados a detener sus procesos.

Actualmente se han sumado a la experiencia de la empresa las cargueras FCAB (Ferrocarril Antofagasta a Bolivia) y Transap. En la primera ya se encuentran innovando en sus procesos, mediante la prueba de un PAD de goma que tiene por finalidad alargar la vida útil de los componentes asociados al sistema de rodaje, en tanto que en la segunda, se encuentran en plena fase de implementación del proyecto Adapter Plus, que busca prolongar la vida útil de las ruedas y componentes de los boguies de carros de carga.

Perspectivas en el mercado chileno y regional

La aplicación de la tecnología a sus procesos, junto con personal calificado, son las claves de Amsted Rail Chile

Dentro de los desafíos que tiene por delante la empresa, está consolidarse como proveedor OEM (Original Equipment Manufacturer) de rodamientos nuevos, con la marca Brenco. Adicionalmente, gracias a la colaboración de otras filiales, Amsted Rail Chile se encuentra capacitada para ofrecer variado equipamiento ferroviario, tales como adaptadores de rodamiento, ruedas de acero fundido, ejes forjados, componentes de protección al desgaste, y sin problema, bogies completos, según los requerimientos de cada cliente.

Amsted Rail diseña y construye una variada alternativa de sistema de bogies para satisfacer las necesidades de sus clientes

La empresa pretende convertirse en el mediano plazo en un referente nacional y regional sudamericano en cuanto a mantención de equipo ferroviario de carga. Para ello, mantendrá su foco en la elevación del estándar de mantención ferroviario, y profundizará su experiencia con los clientes asociados, mediante el seguimiento de sus productos y la comprobación de resultados positivos, a fin de convencerlos que una adecuada mantención, mezclada con tecnología aplicada y experiencia, son las mejores herramientas productivas que las ferroviarias nacionales pueden tener.

Contacto Amsted Rail Chile: Miguel León <mleon@amstedrail.com>

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Sobre las problemáticas y limitantes del transporte ferroviario de carga en Chile

 

Tren de carga sobre el ramal San Rosendo - Talcahuano (Emol)

Por: Francisco Godoy Reitze, Instituto Ferroviario de Chile.

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Como se señala en el informe de Subtrans (2014) (1), desde 2004, se ha observado un estancamiento en los volúmenes transportados por ferrocarril en la zona Centro – Sur del país (esto es, sobre la red de EFE). Parte de las razones de este problema se deben a una estructura tarifaria deficiente que penaliza de sobremanera al transporte ferroviario por sobre sus alternativas, lo que lo vuelve poco competitivo frente a sus alternativas (principalmente camiones sobre carreteras públicas). De esta forma, se requiere identificar estas inequidades para luego proponer canales que permitan corregir estas distorsiones de manera de aumentar la participación del tren.

No obstante lo anterior, el problema sobre el transporte ferroviario de carga, especialmente en la Red EFE, parece ser más complejo. Por ello, por ejemplo, aunque un ajuste en las estructuras tarifarias debería traer consigo un aumento de la participación del tren, no se considera esperable un incremento sustancial del transporte ferroviario de carga mientras el Estado no se haga cargo de los demás problemas que afectan a este modo, y que se desarrollan más adelante.

1. Inequidad Tarifaria

Existe bastante evidencia en Chile respecto a las distorsiones de mercado en desmedro del ferrocarril, aunque existen algunos estudios que parecen rechazar la exstencia de éstas. En particular, se insiste en la inexistencia de subsidios en los estudios de Subtrans (2007) (2) y Subtrans (2011) (3), ambos realizados por el mismo consultor. En ellos la afirmación se basa principalmente en dos puntos:

a) Que buena parte de la carga transportada en ferrocarril es cautiva debido a su especialización, por lo que los subsidios no corresponden debido a que se trata mercados diferentes a los que cubre el camión. Así, el subsidio no tendría mayor efecto en la partición modal.

b) Que por la existencia de concesiones viales tarificadas, el subsidio al transporte carretero de carga habría desaparecido.

Con respecto al primer punto, la evidencia empírica parece desvirtuar la afirmación con relativa facilidad. En efecto, a lo largo de las últimas décadas se ha visto cómo contratos de transporte que estaban en manos de operadores ferroviarios, se pierden a manos de transportistas carreteros, quienes obtienen los contratos al ofrecer menores tarifas en los procesos de licitación. En algunos casos, esta situación se puede revertir en una licitación posterior, en la medida que la infraestructura ferroviaria siga disponible.

De lo anterior se puede deducir que existe competencia entre ambos medios, y que la partición modal efectivamente es sensible a la tarifa.

Con respecto al segundo punto, la idea de que los peajes eliminen el subsidio parece estar descartada. Al menos, se puede mencionar cuatro razones para afirmar que el subsidio existe:

a) Que en las rutas concesionadas, existe un subsidio cruzado de parte de los vehículos livianos hacia los camiones, ya que los primeros pagan una tarifa mucho mayor que su costo marginal.

b) Que los viajes en camión deben utilizar infraestructura de acceso, especialmente al inicio y término del viaje, tales como caminos operados por el Estado o vialidad urbana. Estos caminos son provistos en forma subsidiada, ya que no tienen tarifa alguna.

c) Que las concesiones viales no pagan la totalidad de sus costos. En primer lugar, las concesiones interurbanas reciben la vialidad preexistente, sobre la cual efectúan las mejoras que corresponde. En segundo lugar, el Estado efectúa transferencias a los operadores, ya sea por subsidios, ingresos mínimos garantizados, o por obras adicionales renegociadas. Hay un resumen de ello en Engel et. al., (2009) (4).

d) Que en ningún caso, la tarifa se asocia al pago de externalidades, como generación de ruido, emisiones o accidentes.

2. Limitaciones técnicas y operacionales

Otro gran problema que enfrenta el transporte ferroviario de carga tiene relación con las limitaciones de la infraestructura de la RED EFE, la que en muchos casos fue concebida al momento de construirse con el propósito de minimizar los costos de inversión, y no ha sido puesta al día (la mayoría de ella desde mediados del Siglo XIX e inicios del XX). A ello se suman décadas de mantenimiento diferido que en muchos casos se traducen en infraestructura que no puede alcanzar sus niveles de servicios óptimos, que probablemente sean incluso mayores a los concebidos originalmente. En principio, esto afecta principalmente:

a) Trazados: Que en muchos casos tienen excesivo desarrollo o pendientes a fin de evitar la construcción de obras de arte mayores. Mayores desarrollos y pendientes se traducen en menores pautas tractivas, mayores costos de operación y mayores tiempos de viaje. El trazado La Unión – Osorno es un ejemplo de excesivo desarrollo, mientras que el Santiago – Valparaíso ejemplifica el exceso de pendientes.

b) Velocidades: Que en muchos casos son de 20 km/h o 40 km/h para cargueros. Menores velocidades se traducen en menor capacidad del equipo rodante (en t-km diarias) y mayores costos de personal. Además, es improbable que cargas sensibles al tiempo (como alimentos perecibles) utilicen un servicio tan lento. A nivel internacional, cabe señalar que los servicios intermodales terrestres (que aparentemente son de interés de la autoridad) operan a velocidades que pueden incluso exceder los 100 km/h.

c) Pesos por eje: Que en muchos tramos no alcanza ni siquiera las 20 t/eje (ver figura). Esto limita la capacidad de los carros, aumenta la relación tara/carga, y limita la capacidad tractiva (o el equipamiento) de las locomotoras, con lo que aumentan los costos de inversión y operación por tonelada transportada. En la red EFE, el mayor peso por eje es de 25 t, mientras que las redes principales de norteamérica, el peso estándar es cercano a las 32,5 t/ eje (llamado estándar 286K por su peso bruto en libras) (5).

Figura 1: Carro de 40 t de capacidad. Capacidades tan bajas están obsoletas en países desarrollados, pero en Chile hay muchas vías donde la infraestructura no permite trenes más pesados (Foto. F. Godoy)

d) Prioridades y/o preferencias de operación: Que normalmente favorecen a los servicios de pasajeros (6). Esto se traduce en que los trenes de carga deben detenerse con frecuencia, especialmente en tramos con velocidades máximas mayores. El efecto es similar al de una baja velocidad máxima, pero se ve agravado por el mayor consumo energético y desgaste de equipos asociado a las constantes aceleraciones y detenciones. Otro tipo de restricción común en la RED EFE se refiere a la circulación de trenes de carga sólo o preferentemente en la noche, tal como ocurre por las limitaciones impuestas por el servicio e infraestructura de MERVAL. En el caso que los trenes solo puedan circular de noche, el problema de las detenciones no está presente, pero sí el de la capacidad de los equipos y los tiempos de la carga.

e) Gálibos: Que no permiten trenes de gran sección transversal, especialmente de mayor altura. Si bien en Chile el gálibo es mayor que en muchos países (por ejemplo, Francia o Gran Bretaña), no permite el uso de sistemas como el double stack america, double stack Indio de trocha 1.676 mm. o el TOFC (7), e impone ciertas limitaciones al diseño de las locomotoras. En términos generales, los gálibos mayores favorecen el transporte de cargas de menor densidad, ya que así es posible alcanzar mejores relaciones tara/carga mediante un aumento del volumen transportado. Algunas de las cargas que pueden aprovechar gálibos mayores son los vehículos livianos, las astillas de madera o el mencionado intermodal.

Figura 2: Locomotora D-3300 (EMD SD40-2). Para ser puesta en servicio en la red de EFE, sus equipos internos debieron ser reubicados a fin de disminuir su gálibo. (Foto: F. Godoy)

f) Largos de Tren: Que son cortos para un aprovechamiento eficiente de las economías de escala del ferrocarril en el transporte de carga. El efecto es un mayor costo por tonelada y una menor capacidad de la infraestructura.

3. Otras Políticas de Estado que afectan indirectamente al ferrocarril

Por una parte, no está clara la existencia de una política de Estado única con respecto al Transporte. Si bien es justo reconocer que en los últimos años se ha avanzado bastante en el establecimiento de criterios unificados de política pública, todavía es posible ver la existencia de decisiones parceladas. Probablemente el mejor ejemplo de esto sea la forma en que el Ministerio de Obras Públicas realiza sus evaluaciones de proyecto, en las que frecuentemente no se toma en cuenta el ferrocarril como alternativa para aumentar la capacidad de transporte, que en muchos casos puede ser bastante más costo-efectiva.
Dentro de lo antes descrito se puede nombrar la construcción de la doble vía en la Ruta 90 (San Fernando – Santa Cruz), con una inversión total de 151 millones de USD, cuya principal motivación es la alta congestión que experimenta el camino actual en algunos períodos, o los proyectos sobre la Ruta L-M-30 que une San Javier con Constitución. Ambas rutas corren paralelamente a ramales ferroviarios. En el caso de la primera, sobre el Ramal San Fernando Pichilemu, y la segunda, sobre el ramal Talca Constitución. Es muy probable que la rehabilitación y puesta en servicio de dichos ramales como alternativa de descongestión del corredor tenga un costo (especialmente social) bastante inferior al de las autopistas que se proponen.

Por otra parte, se ha observado una serie de decisiones políticas que van en desmedro del transporte ferroviario de carga, que han sido tomadas por diversos organismos públicos. La más mencionada es la construcción de la Cuarta Etapa de Merval, en la que se descartó la construcción de una tercera vía (como estaba originalmente proyectado) para reducir el costo de construcción del túnel que actualmente limita las operaciones de carga, relegándolas principalmente a frecuencias nocturnas. También se puede mencionar (en una fecha anterior), el levantamiento del Ferrocarril de Circunvalación de Santiago, como parte de las obras de la Línea 5 del Metro, aun cuando se encontraba en plena operación para trenes de carga. También se observa en diferentes lugares del país que vías o desvíos a fábricas o complejos industriales son levantadas, asfaltadas u ocupadas en su faja, lo que encarece un eventual reestablecimiento del tráfico en el futuro respecto de dichos clientes cautivos. La Figura 3 ilustra uno de estos casos: un desvío de servicio a un molino, en el que se ha cubierto la vía con pavimento asfáltico en un paso a nivel.

Figura 3: Cruce en Desvío a Molino San Pedro en la ciudad de Rancagua. La vía aún se encuentra bajo el asfalto.

Probablemente, mejorar las posibilidades del transporte ferroviario en este aspecto requerirá de modificaciones del marco legal. A diferencia del caso anterior, no es claro que políticas de estado que se hagan cargo de este problema mejoren la relación de costos frente a modos alternativos. Sin embargo, la validez de los resultados de las intervenciones públicas en la infraestructura dependerá de que se mantengan las condiciones de disponibilidad y los niveles de servicio en la alternativa de transporte ferroviario. El levantamiento de vías o patios, las restricciones en horarios de circulación o la reducción de la velocidad media de algún tramo pueden afectar negativamente la competitividad del ferrocarril frente a sus alternativas.

Fuentes:

1. “Asesoría para la Organización Industrial de Ferrocarriles y posible Tercer Porteador Red EFE”, realizado por la Subsecretaría de Transportes.

2. “Estudio de Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario”, realizado por Libra Ingenieros Consultores para la Subsecretaría de Transportes.

3. “Análisis del Transporte Ferroviario de Carga”, realizado por Libra Ingenieros Consultores para la Subsecretaría de Transportes.

4. Engel, E., Fischer, R., Galetovic, A., Hermosilla, M. (2009). “Renegociación de Concesiones en Chile”, Estudios Públicos Nº 113, CEP, Santiago.

5. Algunas vías en norteamérica tienen un estándar de casi 36 t/ eje (315K), pero los resultados no han sido del todo positivos y es probable que este estándar no se adopte a gran escala.

6. Este problema no solo se observa en Chile, sino en muchos países, incluyendo algunos de la Unión Europea.

7.  ”Trailer on flat car”, semirremolques sobre carro plano.

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Sorpresa y emoción provocó en Coronel ver al Biotrén llegar por primera vez a la ciudad

El tren llega nuevamente a Coronel (Cristián Acosta - Biobio)

Por: Radio Biobio, 21/10/2015

Casi a la medianoche de este martes, los coronelinos del sector Lagunillas se despertaron sorprendidos por un sonido estridente… pero que habían estado esperando oír desde hace 8 años, entre protestas y promesas incumplidas.

La bocina que anunciaba el paso del Biotrén.

Se trata de las primeras pruebas que realiza Ferrocarriles del Sur (Fesur, ex Fesub) para evaluar la extensión de 17 kilómetros con que contará la red del tren metropolitano del Gran Concepción en el puerto de Coronel, y que era uno de los más grandes anhelos de sus habitantes debido al abusivo sistema de locomoción colectiva que deben soportar a diario.

La máquina, con su característico color naranja, llegó pasadas las 23:30 horas a Lagunillas 3, justo al lugar donde actualmente se construye una de las 7 estaciones que la red tendrá en Coronel.

Se espera que el servicio entre en operaciones definitivamente en diciembre de este año.

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