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De renuncias, concesiones y menos ferrocarriles para Chile

Recientemente se ha oficializado la renuncia del Presidente de EFE quien fue reemplazado por Germán Correa Díaz, hecho que ha coincidido con el triunfo del lobby del sector de la Construcción, materializado en el anuncio de un nuevo paquete de concesiones de carreteras por parte del Ministerio de Obras Públicas para la “reactivación” de la economía. ¿Han ganado los autos nuevamente? 

Ruta 68 a Valparaíso (Copesa)

Por Santiago Vera Bustamante

El 23 de junio se oficializó la renuncia del presidente de EFE Jorge Inostroza, la que se hizo efectiva a partir del 1 de julio. Ha sido reemplazado por el ex presidente del directorio del Metro Regional de Valparaíso (Merval) Germán Correa Díaz, quien también fuera Ministro de Transportes del Gobierno de Aylwin en el período de 1990 a 1992, y Coordinador General de Transantiago, entre el año 2002 y 2003.

Los motivos de la renuncia no han sido del todo claros. En entrevista concedida hace algunos días al diario El Mercurio de Valparaíso, Inostroza señaló que las razones de la renuncia estaban dadas por la precariedad institucional de la empresa que no facilita el desarrollo de la misma, la escasez de recursos y la falta de criterio en la formación de los gobiernos corporativos, dependientes de la SEP (Sistemas de Empresas Públicas). En el mismo sentido declaró que EFE tiene “US$ 9.000 millones en inversiones y hay que tomar una acción, pero como no hay recursos, la posibilidad de que se puedan hacer es baja. Según información que tengo de Hacienda, la posibilidad que el Estado invierta éste y el próximo año de manera directa es muy baja”.

Una vez oficializada la renuncia, el senador Andrés Allamand ha señalado que ella ha sido forzada por la mala gestión de Inostroza y del Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobos, agregando que “el Rancagua Express y el San Bernardo Express son proyectos que tienen años de atrasos y postergaciones. El Melitrén, que va de Santiago a Melipilla y que fue rebautizado al principio de este gobierno como Tren del Maipo, es un proyecto, en los hechos, cancelado, ya que no tiene presupuesto ni ingeniería ni estudio de impacto ambiental, ni se han siquiera iniciado las expropiaciones indispensables“.

El nuevo Presidente de EFE, ya dado a entender que varios proyectos se paralizarán, especialmente aquellos cuya materialización se previa en el mediano plazo, como el tren a Melipilla y a Batuco. Ha señalado al respecto “Cuando se junta una situación restrictiva de la enormidad mundial y nacional por menos recaudación de impuestos, con exigencias de inversión y gasto importante por las reformas que se llevan a cabo, naturalmente eso lleva a una necesidad de revisar prioridades, de pausar posiblemente algunos proyectos. Es la tarea que me di desde el primer día. Estoy trabajando con los equipos de EFE y las filiales” declaró.

La ralentización de la actividad económica ciertamente ha incidido no sólo en la Empresa de Ferrocarriles, sino en otros ámbitos del quehacer nacional, lo que ha puesto todas las miradas en el Ministro de Hacienda quien sin dudas se verá presionado por los distintos sectores del Estado que buscarán impedir la postergación de sus propios proyectos.

Paralelamente al cambio en la estatal, el Ministro de Obras Públicas ha señalado que activará a la brevedad un nuevo plan de concesiones por más de US$ 2.000 millones para “reactivar” la economía,  cuya gran parte corresponde a la construcción de nuevas carreteras, como la ruta de la fruta, la ruta de Nahuelbuta, Vespucio Oriente y ruta 5 norte conurbación La Serena, proyectos que repercuten fuertemente en la imposición del transporte público por sobre el automóvil, y de los camiones por sobre el tren de carga. Constituyen además un triunfo del lobby generado por el empresariado ligado a la construcción que desde hace algún tiempo ha venido presionando a la opinión pública, y especialmente al MOP, por la aceleración de estos paquetes sustentados en la “reactivación económica”. Nos preguntamos en este punto ¿cuánto deja de perder nuestro país por no tener ferrocarriles adecuados para – justamente- cooperar con el desarrollo productivo?. ¿Por qué se deben paralizar los proyectos ferroviarios priorizando a los camineros si a fin de cuentas en estos últimos el Estado igualmente debe poner dinero de su bolsillo?.

La dicotomía del Estado en materias de transporte público es patente en dos proyectos que pujan por imponerse a los ferrocarriles en las mismas zonas de interés. El primero de ellos ha sido la ya anunciada ampliación de la ruta 68 entre Santiago, Valparaíso y Viña del Mar, que considera terceras pistas en algunos trazados, junto con la idea de hacer una nueva e innecesaria autopista entre las dos ciudades por el sector de la Dormida. Estas carreteras chocan con el proyecto desarrollado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para unir nuevamente, mediante un tren de mediana velocidad tipo intercity, la Estación Mapocho en Santiago con las ciudades del Litoral norte, que también incluye el desarrollo de la carga y su logística.

Pero sin duda el retraso más grave parece ser el del ferrocarril suburbano entre Santiago y Melipilla. Con la ingeniería en pleno proceso de ejecución, el nuevo presidente de EFE ha deslizado la posibilidad de una paralización indeterminada a las obras de ejecución y materialización del proyecto, el que es anhelado desde más de 15 años por los habitantes de las conurbaciones de la zona oeste de la Región Metropolitana, quienes día a día demoran más de 2 o 3 horas en trayectos que por ferrocarril pueden demorar no más de 25 minutos. Pero increible e irracionalmente, el MOP insiste con analizar la posibilidad de construir terceras pistas para vehículos en la Ruta 78 (Autopista del Sol), entre Santiago y Talagante, favoreciendo con ello el uso del automóvil en una ruta que ya está (y seguirá) colapsada.

Las problemáticas comentadas ponen de manifiesto nuevamente la debilitada institucionalidad de EFE, que requiere con urgencia una reforma de raíz, pues la coexistencia de un Ministerio de Obras Públicas con otro de Transportes (entre los cuales se encuentra EFE), ha incidido en la ausencia de políticas estatales permanentes, que puedan hacer frente a una planificación que considere los ciclos recesivos de la economía sin afectar proyectos ferroviarios que son claves para el desarrollo nacional, como el corredor central nacional de mediana velocidad entre Valparaíso Santiago y Concepción, el tren suburbano a Melipilla, y postergados proyectos en el área de carga. Mientras tanto, las políticas públicas incoherentes e inconexas del MTT y el MOP seguirán favoreciendo directa o indirectamente al automóvil por sobre el tren.

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El problema estructural del Transantiago

Por Fabián Figueroa (Trenes para Chile), en Revista Delgística, 07/06/2016

El Transantiago es el actual sistema de transporte público de la capital de Chile, inaugurado hace casi una década como una solución pensada al caos representado por las viejas “micros amarillas”. Hoy podemos observar que a nivel de planificación urbana existen errores estructurales que en su debido momento no se tomaron en cuenta y que hoy los usuarios -principalmente aquellos de las zonas más alejadas de la metrópolis- están pagando.

El sistema de transporte de Santiago está organizado en siete unidades de operación, principalmente por empresas de buses, y una red de metro en crecimiento constante. Esta última se conforma a su vez por líneas que en su mayoría atraviesan la metrópolis en distintas direcciones, cruzándose entre sí a través de nodos o puntos de transbordo (estaciones de combinación). En el caso de los buses, además de los servicios establecidos en las siete unidades de operación, se agregan  servicios de alimentación interprovinciales y rurales que no se encuentran integrados al sistema de Transantiago y que funcionan en base a las directrices mínimas establecidas por el Ministerio de Transportes, presentándose problemas en todos ellos  como consecuencia de su baja capacidad y a su excesiva sensibilidad a la congestión vial, lo que afecta directamente a la frecuencia ofrecida.

En el caso particular de Metro de Santiago, se puede apreciar cada vez más una alta congestión en las estaciones iniciales y terminales de la red de metro (Plaza de Maipú, La Cisterna, Plaza de Puente Alto, Vicente Valdés, Vespucio Norte, San Pablo, etc.), lo que causa que el tren circule a su máxima capacidad (e incluso más) en casi la totalidad del recorrido, impidiendo que las personas de las estaciones intermedias puedan abordar o incluso descender dentro de los tiempos establecidos para ello.

Paralelamente, la red ha sido diseñada para concentrar todo el movimiento de pasajeros en unas pocas estaciones, lo que causa que entre dos paradas consecutivas o cercanas del mismo tipo, se forme una gran congestión, pues la infraestructura está limitada a un solo servicio, situación muy común en el anillo formado por las estaciones Santa Ana, Baquedano y Los Héroes, lo que  sumando las futuras estaciones de combinación Universidad de Chile y Plaza de Armas de la línea 3, genera un escenario de descongestión muy poco alentador.

Actualmente las líneas de metro en Santiago se caracterizan por operar dentro de radio urbano bastante definido, y en algunos casos sirviendo tramos suburbanos a modo de ejes principales, trasladando pasajeros desde un punto a otro -no de manera directa- sino a través de complejos transbordos o combinaciones, presentándose así una limitante en términos de capacidad, pues actualmente el sistema está diseñado para que estos ejes sean los encargados de distribuir los volúmenes tanto en los trayectos largos como cortos.

Se suma también una gran congestión al momento de cambiar de modo metro a bus, en trayectos de largo recorrido (principalmente desde las zonas dormitorio hasta las zonas céntricas o financieras), debido a que estos últimos presentan menor capacidad. Dentro del anillo más céntrico redunda la saturación del metro debido a la mayor elección de este modo por sobre el bus, principalmente por la certeza que entrega en los tiempos de viaje.

Es entonces cuando nos preguntamos ¿cuál es el rol que debe tener cada uno de los distintos modos en el sistema de transporte público y en particular, cuál es el rol que deberá tener el modo ferroviario para los viajes de mediano y largo trayecto de la ciudad?La respuesta es que este último tiene el deber de constituirse como el tercer modo de transporte público capitalino, con la entrada en funcionamiento del Tren a Nos (Rancagua Express), el Tren a Melipilla y el Tren a Batuco, facilitando así los “viajes directos” (One Seat Ride), por sobre los complejos transbordos que hoy tienen colapsado al sistema.

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¿Nodos o ejes de transbordo ferroviarios?

¿Nodos o ejes de transbordos ferroviarios?

“Un servicio tributario como la línea 4A del Metro de Santiago jamás se habría diseñado, pues el complejo trasbordo existente hoy en día en esa línea, habría sido reemplazado, en el sistema alemán, por una línea paralela anterior a la estación final que permitiría el trasbordo escalonado, y en el sistema de Nueva York, por un tren directo desde Tobalaba con destino a La Cisterna”

Por Fabián Figueroa, Trenesparachile2030, originalmente en delogistica.com, 01/06/2016

Los trenes suburbanos se caracterizan por recorrer distancias mayores con menores detenciones, mayor comodidad y con certeza en los tiempos de viaje; actualmente Metro de Santiago ha incorporado algunos de estos aspectos en los diseños de las extensiones de la líneas actuales y en las nuevas líneas 3 y 6, pero siempre manteniendo el esquema de servicio metro, esto es privilegiando los pasajeros de pie y actuando sobre un radio urbano más limitado. Lo anterior es clave para el gran problema que enfrenta Santiago en términos de cobertura de las zonas periféricas, pues el tren suburbano –a diferencia del metro- tendría un rol clave y muy competitivo en los tramos urbanos.

Existen sistemas para disminuir la cantidad de transbordos a partir de una planificación de la red de servicios, y así pasar desde un “sistema de nodos”, a uno de “ejes de trasbordos” o “viajes directos” (one seat ride). Así, a modo de ejemplo, en Alemania, las líneas de trenes suburbanos “S-Bahn” circulan desde las zonas alejadas hacia las zonas céntricas, donde finalmente quedan superpuestas unas con otras. Lo anterior permite generar no sólo una “estación de trasbordo”, sino más bien un “eje de transbordo”, pues son varias las estaciones consecutivas que comparten trenes de distintos servicios, permitiendo así realizar el traspaso de los flujos en cualquiera de ellas según la preferencia del usuario (y no impuesta como ocurre el día de hoy), es decir, dividiendo la demanda en puntos diversos.

Otros servicios ferroviarios, en ciudades como Nueva York, operan en mismas líneas hacia distintos destinos, según el tren que el usuario escoja. En ese concepto, un servicio tributario como la línea 4A del Metro de Santiago jamás se habría diseñado, pues el complejo trasbordo existente hoy en día en esa línea, habría sido reemplazado, en el sistema alemán, por una línea paralela anterior a la estación final que permitiría el trasbordo escalonado, y en el sistema de Nueva York, por un tren directo desde Tobalaba con destino a La Cisterna, sin obligar al pasajero a descender en la única estación de combinación establecida.

En resumen, el problema principal del transporte público en Santiago es que no apuesta por la intermodalidad de manera eficiente: ningún servicio –ya sea el metro, el tren o los buses- funciona eficazmente por sí solo, y las falencias de cada subsistema se hacen cada vez más evidentes cuando se presenta una falla en alguno de ellos, aunque sea por una hora. Es decir, el sistema de transporte público funcionaría en la medida que cada uno de los modos cumplen acabadamente su rol fundamental para el cual ha sido diseñado, teniendo en consideración las zonas territoriales a las cuales debería servir con eficiencia según un escenario hipotético o ideal.

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