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Los buses eléctricos no son un reemplazo para los tranvías

Decidida la construcción de la línea 7, el alcalde de la Comuna de Las Condes en la Región Metropolitana Joaquín Lavín, plantea la compra de 30 buses eléctricos, aparentemente en reemplazo del ya hace años muy comentado proyecto “Tranvía de Las Condes”. ¿Cambian unos 30 buses eléctricos las cosas respecto de la movilidad en Las Condes? ¿Son un reemplazo realista del proyecto de tranvía tan anunciado?.

Barcelona (internet)

Por Sebastián Fernández, Equipo IF, 05/10/2017

Las Condes es una comuna de gran extensión territorial.  No es tan simple suponer que un tranvía, cuyo recorrido fue inicialmente planteado entre Manquehue y el Mall Portal de La Dehesa, sea por sí mismo una mejora definitiva para la Comuna. Sin embargo, si uno tiene en cuenta dónde se concentra la mayor cantidad de flujo de pasajeros al día en la comuna se dará cuenta que el eje Apoquindo-Av. Las Condes es por lejos el más grande y decisivo en cuanto a movilidad. De manera que solo mejorando éste se logra el mayor impacto.

Dice el alcalde Lavín a través de una propuesta oficial a Metro, que puede sostener un financiamiento de 30 buses que funcionarían en base a energía eléctrica para recorrido dentro de la comuna. Uno se pregunta cuál es la propuesta oficial respecto del muy anunciado tranvía, luego de que la confirmación de la construcción de la línea 7 de Metro se haya hecho realidad. No se tiene noticias respecto del tranvía; en cambio, sí de los mencionados 30 buses eléctricos. En el mismo sentido, el Ministerio de Obras Públicas ha informado recientemente que evalúa las opciones de tranvía o bus eléctrico en las comunas de Rancagua y Machalí.

La pregunta que nace en seguida es: ¿Pueden ser los buses eléctricos un efectivo reemplazo al tranvía, ya sea en Las Condes o en la distintas comunas dónde se están planteando proyectos similares como La Serena, Antofagasta y Rancagua?

La respuesta es: Definitivamente no. El tranvía constituye un modo de transporte  totalmente distinto, con atributos y oferta  que lo diferencia abiertamente sobre el Bus. Por ejemplo::

  1. Un tranvía o carro de ruedas metálicas guiado por rieles es más cómodo que uno sobre neumáticos no guiado. ¿La razón? La enorme cantidad de aceleraciones en todas las dimensiones que se siente sobre un vehículo sobre neumáticos, como un auto o un bus. Estas aceleraciones simultáneas en todos los sentidos espaciales son las que producen el conocido mareo o sensación de inestabilidad.  La mejor forma de entender eso es la lectura: a la mayor parte de las personas les cuesta leer en un bus, mientras que el metro o un tren la mayoría lee o aprovecha el tiempo con el teléfono sin problemas.

    Internet

  2. Implica un camino fijo que no va a cambiar. Nadie puede cambiar la trayectoria de repente, “por capricho”. Esto permite a las personas predecir con seguridad su recorrido y por lo tanto, influir decisivamente la posición de oferta de servicios en posiciones inmobiliarias a lo largo del recorrido, organizar viajes y rutinas, generar referencias y sobre todo, permitir la planificación a largo plazo de servicios y actividades. Además, es un sabido generador de valor, que en su caso más extremo conocemos por el aumento del valor de las propiedades aledañas a estaciones de metro. Esta misma ventaja también permite confinar más fácilmente el camino del medio de transporte cuando la situación lo amerita. Asimismo, se puede planificar mejor su integración con el entorno en el largo plazo.

    Tranvia Tenerife (internet)

  3. Derivada de la ventaja anterior, el camino fijo de los rieles permite generar una confiable y constante distancia entre andén y vehículo, que permite la entrada rápida y por varias puertas al mismo tiempo de sillas de ruedas y coches infantiles, bicicletas. Lo de las bicicletas es especialmente importante porque mejora drásticamente la accesibilidad al tranvía, dejando al “paradero” mucho más a la mano por el hecho de poder llegar más rápido a él.

    (Internet)

  4. Más espacio disponible. Una unidad de tranvía convencional es de dos o 3 carros, equivalente a dos o 3 buses. Pero en los dos o 3 buses hay, en cada uno, espacio para el conductor y elementos mecánicos (en particular espacio para las ruedas). En la práctica, esto se traduce en más espacio que en un bus, de manera que por unidad permite más espacio para sentarse, para bicicletas, coches y sillas de ruedas. Incluso comparado con dos o 3 buses, el espacio es mayor.

    Tranvía (internet)

  5. Por el hecho de que la trayectoria es absolutamente fija y predecible, se necesita menos espacio dedicado que lo que puede necesitar un vehículo sobre neumáticos. En una ciudad el espacio es una especie de “commodity” o divisa de valor, por lo que esto es decisivo. También ayuda a una mejor integración con el entorno, evitando los enormes corredores de buses que significan verdaderos “ríos” artificiales que separan los barrios de una comunidad, tal como ha quedado de manifiesto en el caso emblemático del corredor Santa Rosa, en la ciudad de Santiago.

    Corredor Santa Rosa (internet)

Sin duda, los tranvías también tienen desventajas. Sobre todo, aparte de ser más rígidos en cuanto a la trayectoria en oferta, son comparativamente más caros: necesitan una infraestructura precisa de relativamente alta calidad de instalación, y el costo de operación es, al menos hasta hoy, algo mayor al de los buses. Pero ¿qué significa realmente “más caro”? Más caro hoy, al principio, pero ¿y en 10 años más, y en el futuro?

Lo de la rigidez en la trayectoria no es en nuestro caso del eje Apoquindo-Las Condes una real desventaja; es una ruta que seguirá teniendo alta demanda segura por décadas. Queda el tema “costo” como lo que realmente pueda convencer al alcalde de preferir buses. Por cierto, no se puede hablar de costos sin medir los beneficios. Un sistema de tranvía es más caro en un sentido financiero, pero el aporte en beneficio es también mayor, por las ventajas mencionadas arriba. Esto es decisivo en el largo plazo, especialmente por cambiar la calidad de vida de una comunidad, lo que genera un valor que cambia el futuro.

Es necesario reconocer algo crucial: el gran desafío cultural que representaría integrar un tranvía en la “jungla” del tráfico santiaguino, lo cual más que una desventaja, es un problema que resolver. Resulta agobiador solo imaginarse la cantidad de obstáculos que se pondrían en la vía, bloqueando el paso, obstruyendo algún desvío, automovilistas que hoy muestran un egoísmo sin límites podrían frustrar la confiabilidad de cualquier itinerario o plan de tráfico. El tranvía es un sistema de transporte para el que culturalmente probablemente no estemos preparados; sin duda que habría que usar una campaña fuerte para generar buenas costumbres de respeto cívico para que resulte exitoso. Esto puede ser simbólico a nivel nacional y producir “externalidades positivas” en muchos otros ámbitos de la movilidad nacional.

Tranvía de Rio de Janeiro. Un caso donde el tranvía intenta reimplantarse en la ciudad luego de varias décadas, escoltado por policías de tránsito.

¿Con qué nos quedamos? Aparte del mucho menor nivel de contaminación y de ruido comparados con nuestras conocidas “micros” cotidianas, ¿qué realmente puede aportar de diferente un sistema buses eléctricos en la comuna? Finalmente es el mismo nivel de comodidad, de espacio, de integración urbana y de flexibilidad modal de Transantiago. Lo que realmente sería un aporte al cambio de calidad de vida en el eje Apoquindo-Av. Las Condes sería un sistema de tranvía, con sus propios y novedosos atributos, que lo convierten en una alternativa real al automóvil y por ello puede ser la única forma -además del metro y el tren- capaz de convencer a una persona a “dejar el auto en la casa”.

En conclusión, no es aceptable que autoridades públicas asuman que buses y tranvías son medios de transporte equivalentes reemplazables entre sí. Una ciudad con buses es simplemente diferente a una con tranvías. Ya lo han demostrado otras urbes del mundo; ¿por qué no seguir un camino de éxito demostrado?.

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De renuncias, concesiones y menos ferrocarriles para Chile

Recientemente se ha oficializado la renuncia del Presidente de EFE quien fue reemplazado por Germán Correa Díaz, hecho que ha coincidido con el triunfo del lobby del sector de la Construcción, materializado en el anuncio de un nuevo paquete de concesiones de carreteras por parte del Ministerio de Obras Públicas para la “reactivación” de la economía. ¿Han ganado los autos nuevamente? 

Ruta 68 a Valparaíso (Copesa)

Por Santiago Vera Bustamante

El 23 de junio se oficializó la renuncia del presidente de EFE Jorge Inostroza, la que se hizo efectiva a partir del 1 de julio. Ha sido reemplazado por el ex presidente del directorio del Metro Regional de Valparaíso (Merval) Germán Correa Díaz, quien también fuera Ministro de Transportes del Gobierno de Aylwin en el período de 1990 a 1992, y Coordinador General de Transantiago, entre el año 2002 y 2003.

Los motivos de la renuncia no han sido del todo claros. En entrevista concedida hace algunos días al diario El Mercurio de Valparaíso, Inostroza señaló que las razones de la renuncia estaban dadas por la precariedad institucional de la empresa que no facilita el desarrollo de la misma, la escasez de recursos y la falta de criterio en la formación de los gobiernos corporativos, dependientes de la SEP (Sistemas de Empresas Públicas). En el mismo sentido declaró que EFE tiene “US$ 9.000 millones en inversiones y hay que tomar una acción, pero como no hay recursos, la posibilidad de que se puedan hacer es baja. Según información que tengo de Hacienda, la posibilidad que el Estado invierta éste y el próximo año de manera directa es muy baja”.

Una vez oficializada la renuncia, el senador Andrés Allamand ha señalado que ella ha sido forzada por la mala gestión de Inostroza y del Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobos, agregando que “el Rancagua Express y el San Bernardo Express son proyectos que tienen años de atrasos y postergaciones. El Melitrén, que va de Santiago a Melipilla y que fue rebautizado al principio de este gobierno como Tren del Maipo, es un proyecto, en los hechos, cancelado, ya que no tiene presupuesto ni ingeniería ni estudio de impacto ambiental, ni se han siquiera iniciado las expropiaciones indispensables“.

El nuevo Presidente de EFE, ya dado a entender que varios proyectos se paralizarán, especialmente aquellos cuya materialización se previa en el mediano plazo, como el tren a Melipilla y a Batuco. Ha señalado al respecto “Cuando se junta una situación restrictiva de la enormidad mundial y nacional por menos recaudación de impuestos, con exigencias de inversión y gasto importante por las reformas que se llevan a cabo, naturalmente eso lleva a una necesidad de revisar prioridades, de pausar posiblemente algunos proyectos. Es la tarea que me di desde el primer día. Estoy trabajando con los equipos de EFE y las filiales” declaró.

La ralentización de la actividad económica ciertamente ha incidido no sólo en la Empresa de Ferrocarriles, sino en otros ámbitos del quehacer nacional, lo que ha puesto todas las miradas en el Ministro de Hacienda quien sin dudas se verá presionado por los distintos sectores del Estado que buscarán impedir la postergación de sus propios proyectos.

Paralelamente al cambio en la estatal, el Ministro de Obras Públicas ha señalado que activará a la brevedad un nuevo plan de concesiones por más de US$ 2.000 millones para “reactivar” la economía,  cuya gran parte corresponde a la construcción de nuevas carreteras, como la ruta de la fruta, la ruta de Nahuelbuta, Vespucio Oriente y ruta 5 norte conurbación La Serena, proyectos que repercuten fuertemente en la imposición del transporte público por sobre el automóvil, y de los camiones por sobre el tren de carga. Constituyen además un triunfo del lobby generado por el empresariado ligado a la construcción que desde hace algún tiempo ha venido presionando a la opinión pública, y especialmente al MOP, por la aceleración de estos paquetes sustentados en la “reactivación económica”. Nos preguntamos en este punto ¿cuánto deja de perder nuestro país por no tener ferrocarriles adecuados para – justamente- cooperar con el desarrollo productivo?. ¿Por qué se deben paralizar los proyectos ferroviarios priorizando a los camineros si a fin de cuentas en estos últimos el Estado igualmente debe poner dinero de su bolsillo?.

La dicotomía del Estado en materias de transporte público es patente en dos proyectos que pujan por imponerse a los ferrocarriles en las mismas zonas de interés. El primero de ellos ha sido la ya anunciada ampliación de la ruta 68 entre Santiago, Valparaíso y Viña del Mar, que considera terceras pistas en algunos trazados, junto con la idea de hacer una nueva e innecesaria autopista entre las dos ciudades por el sector de la Dormida. Estas carreteras chocan con el proyecto desarrollado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para unir nuevamente, mediante un tren de mediana velocidad tipo intercity, la Estación Mapocho en Santiago con las ciudades del Litoral norte, que también incluye el desarrollo de la carga y su logística.

Pero sin duda el retraso más grave parece ser el del ferrocarril suburbano entre Santiago y Melipilla. Con la ingeniería en pleno proceso de ejecución, el nuevo presidente de EFE ha deslizado la posibilidad de una paralización indeterminada a las obras de ejecución y materialización del proyecto, el que es anhelado desde más de 15 años por los habitantes de las conurbaciones de la zona oeste de la Región Metropolitana, quienes día a día demoran más de 2 o 3 horas en trayectos que por ferrocarril pueden demorar no más de 25 minutos. Pero increible e irracionalmente, el MOP insiste con analizar la posibilidad de construir terceras pistas para vehículos en la Ruta 78 (Autopista del Sol), entre Santiago y Talagante, favoreciendo con ello el uso del automóvil en una ruta que ya está (y seguirá) colapsada.

Las problemáticas comentadas ponen de manifiesto nuevamente la debilitada institucionalidad de EFE, que requiere con urgencia una reforma de raíz, pues la coexistencia de un Ministerio de Obras Públicas con otro de Transportes (entre los cuales se encuentra EFE), ha incidido en la ausencia de políticas estatales permanentes, que puedan hacer frente a una planificación que considere los ciclos recesivos de la economía sin afectar proyectos ferroviarios que son claves para el desarrollo nacional, como el corredor central nacional de mediana velocidad entre Valparaíso Santiago y Concepción, el tren suburbano a Melipilla, y postergados proyectos en el área de carga. Mientras tanto, las políticas públicas incoherentes e inconexas del MTT y el MOP seguirán favoreciendo directa o indirectamente al automóvil por sobre el tren.

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El problema estructural del Transantiago

Por Fabián Figueroa (Trenes para Chile), en Revista Delgística, 07/06/2016

El Transantiago es el actual sistema de transporte público de la capital de Chile, inaugurado hace casi una década como una solución pensada al caos representado por las viejas “micros amarillas”. Hoy podemos observar que a nivel de planificación urbana existen errores estructurales que en su debido momento no se tomaron en cuenta y que hoy los usuarios -principalmente aquellos de las zonas más alejadas de la metrópolis- están pagando.

El sistema de transporte de Santiago está organizado en siete unidades de operación, principalmente por empresas de buses, y una red de metro en crecimiento constante. Esta última se conforma a su vez por líneas que en su mayoría atraviesan la metrópolis en distintas direcciones, cruzándose entre sí a través de nodos o puntos de transbordo (estaciones de combinación). En el caso de los buses, además de los servicios establecidos en las siete unidades de operación, se agregan  servicios de alimentación interprovinciales y rurales que no se encuentran integrados al sistema de Transantiago y que funcionan en base a las directrices mínimas establecidas por el Ministerio de Transportes, presentándose problemas en todos ellos  como consecuencia de su baja capacidad y a su excesiva sensibilidad a la congestión vial, lo que afecta directamente a la frecuencia ofrecida.

En el caso particular de Metro de Santiago, se puede apreciar cada vez más una alta congestión en las estaciones iniciales y terminales de la red de metro (Plaza de Maipú, La Cisterna, Plaza de Puente Alto, Vicente Valdés, Vespucio Norte, San Pablo, etc.), lo que causa que el tren circule a su máxima capacidad (e incluso más) en casi la totalidad del recorrido, impidiendo que las personas de las estaciones intermedias puedan abordar o incluso descender dentro de los tiempos establecidos para ello.

Paralelamente, la red ha sido diseñada para concentrar todo el movimiento de pasajeros en unas pocas estaciones, lo que causa que entre dos paradas consecutivas o cercanas del mismo tipo, se forme una gran congestión, pues la infraestructura está limitada a un solo servicio, situación muy común en el anillo formado por las estaciones Santa Ana, Baquedano y Los Héroes, lo que  sumando las futuras estaciones de combinación Universidad de Chile y Plaza de Armas de la línea 3, genera un escenario de descongestión muy poco alentador.

Actualmente las líneas de metro en Santiago se caracterizan por operar dentro de radio urbano bastante definido, y en algunos casos sirviendo tramos suburbanos a modo de ejes principales, trasladando pasajeros desde un punto a otro -no de manera directa- sino a través de complejos transbordos o combinaciones, presentándose así una limitante en términos de capacidad, pues actualmente el sistema está diseñado para que estos ejes sean los encargados de distribuir los volúmenes tanto en los trayectos largos como cortos.

Se suma también una gran congestión al momento de cambiar de modo metro a bus, en trayectos de largo recorrido (principalmente desde las zonas dormitorio hasta las zonas céntricas o financieras), debido a que estos últimos presentan menor capacidad. Dentro del anillo más céntrico redunda la saturación del metro debido a la mayor elección de este modo por sobre el bus, principalmente por la certeza que entrega en los tiempos de viaje.

Es entonces cuando nos preguntamos ¿cuál es el rol que debe tener cada uno de los distintos modos en el sistema de transporte público y en particular, cuál es el rol que deberá tener el modo ferroviario para los viajes de mediano y largo trayecto de la ciudad?La respuesta es que este último tiene el deber de constituirse como el tercer modo de transporte público capitalino, con la entrada en funcionamiento del Tren a Nos (Rancagua Express), el Tren a Melipilla y el Tren a Batuco, facilitando así los “viajes directos” (One Seat Ride), por sobre los complejos transbordos que hoy tienen colapsado al sistema.

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