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“En Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%”

Sistema de doble stacking Indio cuya implementación podría estudiarse en Chile y que presenta algunas ventajas respecto al sistema norteamericano

Entrevista realizada por el sitio EMB a Francisco Godoy Reitze, Vicepresidente del IF

¿Cuál es el foco principal del Instituto Ferroviario hoy en día?

Actualmente, tenemos relación con muchas de las entidades involucradas en el sistema ferroviario y hemos trabajado en una serie de proyectos patrimoniales, como el rescate de tranvías antiguos y de promoción del sector. En general, tratamos de entregar un aporte técnico a las discusiones que se generan en este ámbito y estamos pendientes de las políticas estatales, pero aún no vemos una propuesta clara al respecto. Durante mucho tiempo, el ferrocarril de carga fue dejado de lado, porque las prioridades de inversión y los fondos disponibles alcanzaban solo para el transporte de pasajeros. Un ejemplo claro al respecto es el Puerto de Valparaíso.

En ese sentido, ¿qué diagnóstico hace del transporte de carga en Chile?
Me parece que podría desarrollarse un poco más respecto al actual crecimiento. En los últimos años, hemos evolucionado como país hacia una mayor demanda de transporte de carga, debido esencialmente a que el sistema económico y productivo ha ido creciendo. El desafío es grande, ya que en Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%. Sin embargo, para lograrlo dependemos de varios factores, entre ellos, un compromiso gubernamental más fuerte para reconocer al ferrocarril como un medio de transporte importante. Las políticas de fomento e inversión siguen concentradas, esencialmente, en el transporte de carga de camiones.

¿Qué barreras siguen frenando el desarrollo del sistema de carga en Chile?
De acuerdo a lo antes señalado, me parece que esa mentalidad del Estado de Chile no favorece el crecimiento de este segmento. Por ejemplo, no ayuda mucho que el Ministerio de Obras Públicas sea una entidad independiente de la política de transportes. En este caso, es el Ministerio de Transportes quien tiene la tuición sobre el sistema ferroviario y una tuición parcial sobre el sistema portuario. De esta forma, es difícil tener una política unificada de transportes con una visión parcializada. Asimismo, me parece que también existe poco respeto por el sistema ferroviario en muchas zonas del país. Incluso, cuando el tren deja de pasar por un tiempo se tiende a sacar las vías férreas y modificar esos terrenos.

Finalmente, nuestra geografía también genera un problema, porque hay zonas muy poco densas como el norte y el extremo sur, a lo que se suma una extensa región montañosa que tampoco favorece su desarrollo.

Entonces, ¿qué papel le corresponde al Estado en esta materia?
Lo primero que se debe constatar es que proveer infraestructura de carreteras se está volviendo cada vez más caro. La primera oleada de concesiones fue rentable porque se licitó lo que había. Sin embargo, el subsidio que entrega hoy el Estado podría dar mejores resultados en otros ámbitos del transporte. En ese sentido, el ferrocarril tiene un mejor costo-efectivo. Por otro parte, es importante también que se empiecen a asumir compromisos de disminución de emisiones de carbono y, en ese sentido, cabe destacar que el ferrocarril emite mucho menos contaminantes que los camiones, a pesar de todas las mejoras que se les ha introducido a estos vehículos. No obstante, me parece que lentamente se ha ido generando un cambio al respecto, en la medida que las entidades ferroviarias han establecido una relación más cercana con la autoridad. Un ejemplo concreto es el proyecto Rancagua Express que va a dejar capacidad ferroviaria para el transporte de carga.

¿Qué rol juega el ferrocarril de carga en la cadena logística a nivel nacional?
El sistema de carga ferroviaria va a cumplir específicamente el rol que se le quiera dar. En países desarrollados, el papel que tiene es muy distinto al de nuestro país y varía mucho de un lugar a otro. El caso de Japón es un claro ejemplo de que no tiene una preponderancia muy grande, porque el ferrocarril tiene más bien una alta demanda de pasajeros y la carga se mueve más por cabotaje, debido a que sus ciudades más importantes son portuarias. En EE.UU., en tanto, tiene una gran importancia en la cadena logística, ya que el transporte de carga se mueve esencialmente por este medio y muchos CD se encuentran cerca de las vías. Finalmente, con respecto a Chile, resulta fundamental tener un ferrocarril que responda a las exigencias de la cadena logística en términos de recorridos y puntualidad en los horarios.

¿Qué ventajas posee la carga ferroviaria respecto a sistemas aéreos o de cabotaje?
Uno de sus principales beneficios es que es capaz de llegar de manera directa a las instalaciones en tierra. Es decir, se pueden instalar CD en zonas periféricas de la ciudad, a las que el ferrocarril puede acceder perfectamente si es que cuenta con la infraestructura necesaria.

Además, en general, es un sistema bastante más económico que el transporte de carga a través de camiones.

En ese sentido, ¿qué valor tiene la conexión intermodal en Chile?
La verdad es que a nivel local no existe un sistema intermodal muy desarrollado. Lo que se puede apreciar en mayor medida es el transporte de contenedores desde el puerto a los terminales terrestres. Más allá de eso, solo se pueden apreciar ciertos sistemas específicos de conexión intermodal en la minería. Pero, falta desarrollar estaciones de trasferencia adecuadas y las condiciones de operación que favorezcan este sistema.

¿Cuáles son los desafíos pendientes en el sistema de transporte de carga ferroviario?
Me parece que especialmente en la zona central del país hay que desarrollar el ferrocarril involucrando a todos los actores presentes en esta industria. De hecho, me parece que en la zona norte funciona mejor y está más afianzado, ya que la minería genera grandes volúmenes, pero además hay una mayor conciencia de la importancia de este medio. Por eso, es muy importante trabajar conjuntamente en promoverlo y darle el valor que se merece dentro del sistema de transporte. No obstante, el ferrocarril también se debe hacer querer jugando un rol más activo con la comunidad y demostrando el valor agregado que puede ofrecerle a esta.

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Puente Toltén: crónica de una crisis ferroviaria anunciada

En medio de las dificultades terminales que sufre la estructura orgánica y el sistema de financiamiento de EFE, se ha desplomado el puente Toltén por la manifiesta falta de inversiones en la infraestructura. ¿Qué hará el Ministerio de Transportes ahora? ¿Paralizar el tránsito de trenes de manera indefinida o invertir de una vez por todas el dinero que realmente necesita nuestro ferrocarril?.

Caída del Puente Toltén (Soytemuco - @javiereduardod)

Un verdadero aguacero de invierno es el que sufre la Empresa de Ferrocarriles de Estado (EFE), desde que el Ministerio de Hacienda ordenara el freno  de las inversiones que se proyectaban para la estatal en los próximos años. Esta labor, que ha sido encomendada por el Ministerio de Transportes a su nuevo Presidente y gestor político, Germán Correa, ha comenzado con la caída de un tren de carga al Río Toltén (Araucanía) por causas directas aún no especificadas, pero por causas globales que son del todo conocidas: falta de inversión en infraestructura ferroviaria.

Según informaciones entregadas por la prensa, se trataría de un convoy de la empresa FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.), operadora de carga del sector, y habría involucrado a 7 vagones con cargas peligrosas: tres con soda cáustica, dos con petróleo, y uno con clorato de sodio.

El déficit de infraestructura en la Red EFE, especialmente de Chillán a Puerto Montt (en la cual sólo ocasionalmente corren trenes turísticos de pasajeros hasta la IX región), es endémico y realmente grave. Frecuente resulta en estos trazados el descarrilamiento de trenes de carga de Transap y Fepasa que no suelen aparecer en la prensa, consecuencia lógica de la falta de mantenimiento de rieles, durmientes y puentes, lo que resta competitividad y ahuyenta la fidelidad de los pocos clientes que aún creen en el ferrocarril como medio de transporte eficiente. Especialmente delicada es la situación de los puentes, que sólo han recibido maquillajes en los últimos años, y que no resisten cargas realmente importantes, partiendo por el histórico viaducto Malleco, otrora símbolo de la proeza ingenieril del siglo XIX, y hoy monumento al retraso y abandono de los ferrocarriles sureños.

¿Qué habría pasado si el Malleco hubiera sufrido el mismo problema con un tren de pasajeros?. Hoy no estaríamos hablando de soda cáustica, sino de muertos. En este contexto, es posible que en los próximos días el Presidente de la estatal junto con el Ministro de Transportes anuncien que se realizarán las investigaciones necesarias para determinar las responsabilidades administrativas del caso y que el tráfico de convoyes quedará suspendido indefinidamente, pero, ¿hasta cuándo el tren, especialmente el de carga –y sus operadores- deben aceptar la desidia del Ministerio de Transportes?.

Lamentablemente, ha quedado en el imaginario colectivo y en la plana política que el Estado chileno ha realizado millonarias inversiones en ferrocarriles, como sucedió con el plan trienal de EFE 2003-2005 (que entre otros permitió el retorno del tren a Puerto Montt). Sin embargo, la realidad parece ser otra: de los US$ 1.100 millones de dólares contemplados en aquella época, alrededor de US$ 336 millones se invirtieron en la IV etapa de MERVAL (que no consideró un túnel para la operación mixta con trenes de pasajeros); US$ 155 millones, a la implementación inconclusa de BIOVIAS hasta Lomas Coloradas en Concepción; US $124 millones a la implementación del SEC, y sólo US$ 44 millones se destinaron a la línea de Chillán a Puerto Montt, donde US$ 12,5 millones correspondieron a la compra de los 4 automotores españoles usados célebremente recordados por los casos de corrupción. Es decir, a modo de ejemplo, sólo la inversión efectiva en la infraestructura de una zona cercana a los 500 kilómetros en esa época corresponde tan sólo al valor actual de 4 trenes de Metro. Si lo comparamos con la inversión que el Estado chileno ha realizado en la construcción de las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago parece casi aberrante: hasta el momento US$ 3.100 millones. Es decir, con toda la inversión del plan trienal del período 2003-2005, ni siquiera alcanza hoy para construir una línea de metro con trenes, y eso no parece ser un problema para el MTT.

En el actual sistema de financiamiento de EFE, los dineros entregados por el Estado a la empresa mediante planes trienales son y seguirán siendo insuficiente para realizar las inversiones que el ferrocarril de carga y pasajeros necesita, tales como la reconstrucción y mantenimiento de puentes, recambio de rieles, durmientes, construcción de nuevas líneas y rectificación de kilómetros de trazados ineficientes. A la crisis institucional que hoy azota a EFE, se suma la falta de un mecanismo permanente de inversiones ferroviarias en un contexto orgánico-normativo, en que el Ministerio de Hacienda y de Desarrollo Social tengan menor injerencia durante los períodos de crisis económica; en el cual el Ministerio de Transportes efectivamente realice políticas públicas generales para todo Chile (y no sólo utilizando su mano de obra para parchar Transantiago), y donde el Ministerio de Obras Públicas deje de existir como tal, cediendo sus atribuciones y facultades legales a otros organismos territoriales más competentes, pues en pleno siglo XXI ya no se justifica.

Mientras EFE sólo siga administrando pobreza en el contexto de una estructura orgánica, legal y de políticas públicas igualmente pobre, puentes como el Toltén seguirán cayendo. Proyectos como el Tren de mediana velocidad entre Valparaíso y Concepción continuarán siendo tapados por las vergonzosas autopistas que impulsa el Ministerio de Obras Públicas. Los camiones y automóviles seguirán gozando de privilegios que el tren, como medio de transporte no tiene, y Chile seguirá perdiendo competitividad respecto a otros países, que si cuentan con trenes e infraestructura decente.

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El desafío del modo ferroviario de pasajeros y carga en Chile: entrevista exclusiva del Instituto Ferroviario de Chile a Jorge Inostroza Sánchez, Presidente de EFE

En exclusiva para el Instituto Ferroviario de Chile, el presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Jorge Inostroza Sánchez, ha respondido las principales inquietudes de nuestra institución, en el marco de la renovación que el día de hoy experimenta  este modo de transporte.

Jorge Inostroza Sánchez, Presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado

Por: Directorio/Rodolfo Rojas Luarte (29/03/2016)

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1. ¿En qué estado administrativo recibió la Empresa de Ferrocarriles y en términos generales, cuáles son los desafíos que tiene por delante su administración?

En el mundo, el modo ferroviario sufrió una severa crisis a partir de los años sesenta, crisis que aún persiste, con distintos grados y matices en diversos países. Algunos se han repuesto a partir de trenes de cercanías (alto beneficio social por descongestión) y trenes de media y larga distancia de alta velocidad (cielos y carreteras congestionadas). En todos los casos, siempre con subsidio del Estado a la inversión y también en la operación, entendido que el modo aporta beneficios sociales medibles e inclusión social y desarrollo urbano e industrial.

En el caso de Chile, entre los años 1978 y 2013, los ferrocarriles chilenos no recibieron subsidio alguno del Estado, sea para inversión, reposición de activos y tampoco para la operación. Este proceso evidentemente desató la canibalización de equipos, trenes y sistemas, la paralización de ramales, la venta de activos y bienes, en suma, la subsistencia a costa de la venta, enajenación u otros de los viejos activos de EFE.

En este largo proceso, el proyecto de Metro Valparaíso resulta una inspiración pasajera, una buena inspiración, sin duda, y también como otra inspiración, algunos posteriores esfuerzos por levantar ciertos tramos al sur del País. ¿Porque se abandonaron los trenes, por tanto tiempo y tan abruptamente? Es una interesante pregunta.

Al día de hoy, la empresa vive el mundo paralelo de los viejos trenes y trazados, con una mezcla de trenes patrimoniales y turísticos (Temuco, Valdivia, Talca, Santiago) y servicios regulares con trenes de más de 30 años de antigüedad, con una infraestructura limitada y por otra, la incipiente puesta en marcha de proyectos modernos como el tramo Alameda – Nos – Rancagua.

Lo que hemos recibido a la fecha no puede ser una foto, recibimos una historia y un largo proceso de desinversión de la que fue una gran compañía y que ahora intenta levantarse dada la constatación de aumentos en la congestión, contaminación, accidentabilidad en las grandes ciudades y también en las carreteras, que, sin duda ya fueron la solución y ahora, también sin duda, ya no lo son.

En lo administrativo recibimos una compañía que transita hacia la filialización (Regionalización) y que se le han encargado dos proyectos de extensión como Lomas Coloradas – Coronel (ya en operación) y el tren desde Rancagua – Nos – Santiago, aún en una difícil y laboriosa ejecución.

Desde el Directorio creemos que el modo ferroviario es, sin duda, la mejor opción para el desarrollo urbano, la movilidad, la conectividad, la descongestión, descontaminación y, por supuesto, la inducción de nuevas demandas, de desarrollo urbano y del uso apropiado de suelos. Con esta consideración nos hemos propuesto efectuar diversos estudios para entregar propuestas concretas al Gobierno sobre nuevos trazados que sirvan a la movilidad, calidad de vida e inclusión de las personas y un notable mejoramiento en la logística del País.

Servicio Biotren que une actualmente las principales ciudades de la conurbación de Concepción (Foto EFE)

Los focos de desarrollo que nos hemos planteado consideran diversos proyectos tales como:

-  Trenes de cercanías en las grandes ciudades del País, hoy congestionadas, contaminadas y con altas tasas de accidentabilidad.

- Aumentar la conectividad y mejorar la logística en la macro zona central, que incluya el transporte de pasajeros y de carga entre Valparaíso, San Antonio y Rancagua con Santiago. Esto, naturalmente considera la inclusión de la operación de los 3 puertos de la zona central (Valparaíso, San Antonio y Ventanas).

- Aumentar la conectividad y mejorar la logística de la zona centro sur, incluyendo la conexión con los 3 puertos de la VIII Región (Coronel, San Vicente y Lirquén), con los centros de producción forestal y las plantas de celulosa del sur del País.

- Por último, consideramos necesario observar la conexión entre la macro zona central con la macro zona sur, proponiendo una alternativa ferroviaria para flexibilizar el transporte de pasajeros y de carga entre la RM y la VIII Región (Santiago y Concepción).

Evidentemente, más allá de nuestras propuestas, son otras instituciones del Estado las que participarán en la toma de decisiones para su ejecución. No le corresponde a EFE gestionar la caja y asignar los recursos del Estado.

2. Una de las grandes limitaciones de EFE como operador de transporte estatal es que no existe una política clara e integral de transporte en el país. Así, se evalúan y ejecutan grandes inversiones en carreteras o aeropuertos sin haber considerado el ferrocarril como una alternativa que podría ser más costo – efectiva en el movimiento de personas y carga. ¿Qué puede hacer o proponer EFE para afrontar esta limitación?

Déjeme primero hacer un comentario sobre “una política clara e integral de transporte”. Por una parte existe la creencia de que los modelos de diseño y planificación aseguran el desarrollo armónico de los Países. Por otra, hay algunos que creen más bien en programas y proyectos específicos que permitan avanzar rápida y libremente. Como anécdota, hace algunos años en una comida me tocó la suerte de sentarme a un costado de la persona responsable del transporte en Ciudad de México. Frente a mi natural inquietud acerca de cómo planifican el transporte, su respuesta fue: “ya no planificamos. Cuando lo hacemos y demoramos más de uno o dos años, la ciudad ya ha cambiado”.

Hablar de una política de transporte, en mi opinión, es hablar de la televisión en blanco y negro. Hace unos años efectuar intervenciones en transporte era posible. Al día de hoy, con la natural participación ciudadana, con la necesaria mirada global del urbanismo y el uso de suelo, un proyecto solo de transporte no es posible. Creo más bien en la necesidad de una política urbana y de uso de suelos, que sea integrada con la debida infraestructura de transporte. No es posible descartar totalmente una “política de Transporte” que induzca el desarrollo urbano y el uso de suelos. Compartamos finalmente, que debe haber una mirada integradora. Por donde se inicie, pareciera poco relevante. Lo importante es hacerlo integradamente.

Más en lo específico están los modelos de evaluación social de proyectos que realiza el Estado a través del Ministerio de Desarrollo Social. Estos modelos sólo recogen variables como el ahorro de tiempo de las personas que utilizan directamente el sistema y también la disminución de los costos de operación de los sistemas que son reemplazados por el nuevo proyecto. Estos modelos de evaluación no consideran los efectos urbanos, la descontaminación, el aumento en la calidad de vida de las personas, el desarrollo urbano e industrial asociado. Estas limitaciones, establecidas hace ya más de tres décadas, limitan fuertemente la inclusión de alternativas de uso del modo ferroviario. Por ejemplo, cuando se evalúa una carretera, no se evalúa y compara con un posible tren, cuestión del todo evidente.

Desde nuestro punto de vista, es importante establecer modificaciones a los mecanismos de evaluación de proyectos ferroviarios, como una condición inicial para asegurar que los beneficios del modo estén a disposición de todos los chilenos. Para mayor abundamiento, los trenes turísticos desarrollan-fomentan pequeñas economías locales que, de modo alguno son recogidas por los modelos de evaluación social.

Por esa razón, hemos sostenido diversas reuniones en una mesa técnica con el Ministerio de Desarrollo Social para incluir todos estos factores donde el tren genera mayores beneficios y ventajas competitivas sobre otros modos de transporte, que de ser estimados mejorarían considerablemente su posición a la hora de ser meditadas las distintas alternativas.

Ciertamente, el futuro de los Ferrocarriles depende en gran medida de estos cambios en la metodología, puesto que si no logramos captar todos los beneficios del modo y traducirlos en cifras, los proyectos sólo llegarán hasta la etapa de evaluación.

Un punto no menor es la efectiva validez que los diversos actores del Estado hacen acerca de los modelos de evaluación social de proyectos, cuestión que naturalmente implica al Estado a involucrarse aportando recursos para inversión y operación. Si la mirada es el reduccionismo más típico de algunas Escuelas de Negocios, en orden a solo bajar costos y subir ingresos, en suma, un negocio privado, estamos desconociendo el rol del Estado y sus fundamentos más básicos para intervenir en la calidad de vida de las personas.

Sobre este tema quisiera terminar mencionando que los modelos de evaluación, los criterios técnicos son, sin lugar a dudas, un aporte para la toma de decisiones, pero que a la vez, no son capaces de predecir comportamientos futuros. Son en definitiva, sólo un aporte. Creo personalmente que las grandes decisiones de infraestructura para un País requieren adicionalmente de una mirada y capacidad política para cambiar el estado de las cosas.

3.   Uno de los aspectos más criticados en la ejecución de inversiones por parte de EFE es el uso de la enajenación de activos como fuente de financiamiento. ¿Qué rol tendría la enajenación en el financiamiento de proyectos futuros?

Nuevos trenes para el servicio Rancagua Express (EFE)

Como ya lo mencioné, EFE debió enajenar la mayor parte de los activos inmobiliarios valiosos que tenía para sobrevivir durante los últimos 35 años. El actual Directorio de Grupo EFE, que yo presido, ha tomado la decisión de no utilizar esta fórmula como fuente de financiamiento, en los limitados activos que le quedan a la compañía, buscando generar flujos e ingresos propios en negocios de diversa índole.

4. En el marco de la discusión de la versión actual de la Ley N° 20.378, nuestra institución sugirió que los Gobiernos Regionales pudieran financiar e incluso licitar la operación de servicios locales, que para la administración central no serían prioritarios, tal como sucede en muchos países europeos. ¿Cómo vería usted la participación de los Gobiernos Regionales en el financiamiento y administración de nuevos servicios urbanos o suburbanos en la Red EFE?

Primero, EFE efectivamente está moviéndose hacia la regionalización con sus actuales filiales: Metro Valparaíso en la V Región, Tren Central en la RM, VI y VII Regiones y Fesur desde la VIII Región al Sur.

Como Directorio hemos iniciado varias actividades tendientes a buscar fuentes de financiamiento alternativas. Entre ellas, los aportes locales, a través de los Gobiernos Regionales. Por ejemplo, actualmente existen gobiernos regionales que están participando en el financiamiento de estudios para el desarrollo de proyectos ferroviarios, como Valparaíso y Biobío, que están financiando en conjunto con nuestra empresa los estudios de pre factibilidad para los servicios entre Santiago-Valparaíso y Santiago-Concepción.

Esperamos que otras Regiones accedan a participar en financiamientos de proyectos que van en directa relación con su propio desarrollo local.

Adicionalmente, existe financiamiento a través de la Ley Espejo del Transantiago, de la cual se obtuvieron recursos para financiar la extensión del Biotren hasta Coronel, que es el primer proyecto ferroviario cuyos fondos provienen de esta ley.

Por otra parte, además de las fuentes tradicionales de financiamiento, como emisión de deuda a través de bonos, y el uso actual de los fondos de la Ley Espejo del Transantiago, también estamos iniciando la exploración de fuentes derivadas de Asociaciones Público-Privada (APP) o de Concesiones a terceros. Esta alternativa está contemplada en la Ley de EFE y nos permitiría concesionar directamente en un proceso más expedito que la otra opción que dispone el Estado. En esta línea, nuestro Directorio acordó formar una unidad organizacional interna y contratar un estudio para determinar los diversos modelos de financiamiento de una APP, que consideren las características específicas de cada uno de los proyectos que estamos analizando.

Respecto de la administración, estamos abiertos a discutir diferentes alternativas, considerando la administración local por parte de nuestras filiales, incluyendo también la fórmula de concesiones, sean en modelos BOT o llave en mano, por ejemplo.

5. En la discusión parlamentaria de la ley orgánica de EFE el año 1991, se planteaba el sistema de Planes Trienales como la fórmula para terminar con la denominada “deuda de arrastre”. Superada la etapa más crítica en la historia de EFE, ¿Cree usted que los planes trienales son aún el modelo adecuado para el funcionamiento de EFE o es necesario el establecimiento de un presupuesto o subsidio permanente, como lo ha sido el fondo espejo Transantiago?

Antes que todo, tenemos que aclarar que los Planes Trienales, a esta fecha, lamentablemente son sólo indicativos. Esto quiere decir que los proyectos contenidos en dicho plan, si bien son autorizados previamente por el Ministerio de Transportes, la Dirección de Presupuestos (DIPRES) y la Contraloría General de la Republica, no necesariamente cuentan con el debido financiamiento al momento de requerir los fondos para los estudios, la ingeniería y la construcción. Actualmente se le asignan fondos a cada proyecto, por separado y no necesariamente en el momento que el plan trienal lo tiene considerado. Dicho lo anterior, los Planes Trienales no resuelven la planificación de los próximos tres años.

Seguidamente, y dado que los proyectos ferroviarios demoran entre 5 a 6 años desde su diseño, hasta la puesta en operación, tampoco son funcionales a esta característica. Por último, la duración de cada Gobierno y las modificaciones que en cada oportunidad se hacen (pequeñas o grandes), terminan por transformar a los planes trienales en un documento indicativo sin peso y valor especifico.

En el Directorio, más allá de intentar modificar la Ley,  creemos en construir una visión de mediano y largo plazo para el modo ferroviario que, naturalmente supera un plan trienal y que requiere definir algunas fuentes de financiamiento que no estén afectadas por ciclos cortos de la economía y/o del Gobierno a cargo. Esperamos proponer al Gobierno un plan de estas características durante el primer semestre del 2017, que seguramente va a requerir el debido análisis técnico y también la mirada política transversal, de modo de contar con un plan de desarrollo ferroviario con características de Programa de Estado.

6. Las inversiones que efectúe EFE deben ser evaluadas mediante la Metodología de Evaluación Social de Proyectos, la que hoy en día presenta algunas falencias, que afectan específicamente algunos proyectos ferroviarios ¿Qué se está haciendo para mejorar estas limitaciones?

Hace ya algún tiempo le propusimos al Ministerio de Desarrollo Social (MDS), conformar una mesa de trabajo para analizar los modelos de evaluación social de proyectos ferroviarios. Como ya lo mencione, el MDS aceptó y desde EFE estamos trabajando con la colaboración de académicos de Universidad Católica y la Universidad de Chile, de modo de elaborar una nueva propuesta metodológica  para que sea posible incluir todos los factores en que el ferrocarril tiene ventajas competitivas y genera mayores beneficios sobre otros modos de transporte, como la seguridad, descongestión de carreteras, baja contaminación y velocidad de los trenes, factores que la actual metodología no considera.

También creemos que en cada ocasión que se evalúa un proyecto de transporte distinto al ferrocarril, carreteras, aeropuertos u otros, el MDS debe necesariamente evaluar alternativas como el tren. Y ésta es una necesidad urgente, no es posible que se evalúe construir una tercera pista para la Ruta 68 hacia Valparaíso y no se considere una alternativa como el ferrocarril.

7.  EFE ha planteado el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios de Santiago a Valparaíso-Viña del Mar y a Concepción como una apuesta a los servicios de mediana distancia. ¿Se piensa en ellos como un nuevo sistema ferroviario nacional o tan sólo como dos proyectos independientes y autónomos que buscan remodelar la actual infraestructura básica?

Instalaciones de nuevos trenes Xtrapolis Modular Rancagua Express (EFE)

Nuestra empresa enfrenta el gran desafío de ampliar la presencia del modo ferroviario en el transporte de pasajeros y de carga, como una respuesta a las necesidades del país, tanto en el ámbito del desarrollo de su sistema de transporte público, como de la cadena logística necesaria para alentar su crecimiento productivo.

Buscamos transportar 100 millones de pasajeros y 24 millones de toneladas de carga el año 2020. Esto, a partir de un plan de desarrollo a largo plazo que se hace cargo de las necesidades concretas que existe en estos ámbitos.

Y esa mirada a largo plazo nos ha orientado a observar el aporte que podemos generar respecto de las macrozonas del país en transporte tanto de pasajeros como carga. Por ejemplo, el aporte a la macrozona central que implica la conexión ferroviaria entre Santiago con Valparaíso y San Antonio, además de Rancagua, donde ya estamos finalizando la ejecución del proyecto Rancagua Xpress, no sin consumir bastante energía y esfuerzos en un proyecto como el citado.

Del mismo modo, la macrozona centro sur, todo ello desde una perspectiva descentralizada, que se enfoca en el aporte que podemos realizar al transporte de pasajeros y la carga, por ejemplo, en la Región del Biobío, donde tenemos tres puertos importantes: San Vicente, Coronel y Lirquén.

Como lo mencione al inicio de esta entrevista, de todas formas, nuestra principal prioridad sigue siendo el desarrollo de trenes de cercanía, que implican una solución que hoy no está completamente cubierta y que se hace cada vez más urgente a partir del crecimiento de las metrópolis chilenas.

Los trenes de cercanía resuelven problemas de la vida diaria de aquellas personas que no tienen opción de otros medios de transporte. Por ello, buscamos aportar soluciones ante los problemas de las grandes ciudades. De allí el desarrollo del proyecto Rancagua Xpress, que conectará a la capital de la Sexta Región y la comuna de Nos con Santiago, la extensión del Biotren a Coronel, y los estudios para extender el Metro Valparaíso a La Calera, la conexión de Loncoche con Temuco y Llanquihue con Puerto Montt, entre otras iniciativas.

Para los trayectos de larga distancia, más allá de los 500 – 600 kilómetros, al día de hoy Chile cuenta con modos alternativos como el avión, que cubre la demanda existente y complementan a los otros medios de transporte.

Dado que no se cuenta con modelos predictivos confiables, no sabemos con certeza en qué momento serán necesarios estos proyectos de larga distancia. Quizás cuando lo sepamos, ya será tarde y los niveles de congestión harán perder tiempos valiosos a las personas y también perdamos competitividad al aumentar los costos de la logística.

8.   Es sabido que con la entrada en operación del servicio Rancagua Express la Estación Alameda entrará en un punto de saturación, lo que sumado a los proyectos a Concepción, Valparaíso y Batuco harían imposible las operaciones en las actuales condiciones de infraestructura. Por otro lado se insiste en utilizar la estación intermodal Quinta Normal para albergar parte de tales servicios. ¿Se ha hecho una estimación de las ventajas comparativas entre la ampliación de la Estación Alameda y habilitación de Quinta Normal versus la posibilidad de llegar de manera subterránea a una nueva Estación Mapocho, para operar, a lo menos, los servicios al oeste y norte de la ciudad?.

Existen distintas alternativas para mejorar la capacidad y flujos de pasajeros en Estación Central. De hecho,  esta situación la teníamos contemplada desde hace tres años, por lo que hemos estado trabajando en un paquete de medidas, como el aumento de capacidad de servicios de Transantiago con la inyección de buses vacíos, el cambio de paraderos de buses en la Plaza Argentina (frente a la Estación), y el mejoramiento de diversos cruces.

Estimamos que una vez que el proyecto entre en régimen, entre el segundo y tercer año de operación, transportará 24 millones de pasajeros al año. Esto equivale a 7.500 pasajeros en hora punta, de los cuales creemos que 2.500 conectarán con la Estación Lo Valledor, de la futura Línea 6 de Metro.  Asimismo, según Metro hoy tienen una capacidad para 9.000 pasajeros en hora punta en Estación Central.

Sin duda también estamos observando el futuro de la Estación Central y la de la Quinta Normal. En una primera aproximación creemos que ambas estaciones se constituirán en la puerta Sur y la puerta Norte de Santiago, respectivamente, para el modo ferroviario. Esta consideración hace también necesario reflexionar sobre la renovación urbana del centro poniente de Santiago, específicamente la unión en superficie de Estación Central con Quinta Normal en una intervención urbana determinada.

Sobre la Estación Mapocho, como es de público conocimiento, este recinto ya no pertenece a Ferrocarriles y por ahora, sólo por ahora, no la tenemos considerada como punto de conexión.

9. Desde 2010, el Tren del Vino se encuentra paralizado, y su infraestructura abandonada. ¿Se ha considerado la puesta en operación de otros servicios en ese ramal como carga o regional de pasajeros que pueda subsidiar indirectamente la operación de dicho servicio turístico?

Tren del Recuerdo (Mauricio Concha)

El terremoto del 27 de febrero del 2010 causó daños catastróficos a la vía férrea en ese sector, al punto que los costos de reparación superan los 1.500 millones de pesos.

Como nos interesa un emprendimiento y alternativa de este tipo, hemos sostenido diversas conversaciones con autoridades locales, empresarios de la zona, sin que hasta el momento existan propuestas concretas. Como ya lo dije, los trenes turísticos todavía no tienen modelos de evaluación social, que le permitan al Estado intervenir con recursos públicos. En este caso, debe ser con recursos regionales (GORE) y/o privados.

10.  El ramal Talca-Constitución es un monumento histórico nacional, pero su tiempo de viaje está fuera de competencia en términos de velocidad y capacidad. Si se considera que EFE ha planteado una licitación para adquirir trenes para el Servicio Corto del Laja ¿Es posible aprovechar una economía de escala para comprar trenes modernos para ambos servicios en un solo paquete, dejando los antiguos automotores sólo para servicios especiales?

Son dos procesos diferentes.

Tal como anunció la Presidenta Michelle Bachelet durante el aniversario del Ramal Talca-Constitución en diciembre pasado, se está iniciando una licitación internacional para adquirir 2 ó 3 nuevos buscarriles con climatización y un estándar mayor al de los actuales carros. Estos equipos se utilizarían para el servicio diario de pasajeros, mientras que los trenes antiguos, que son patrimonio histórico, se destinarán para realizar servicios turísticos. Las características de este ramal corresponden a un patrimonio cultural y, por tanto, las intervenciones que hagamos deben considerar dicha condición. Los vehículos a adquirir, si bien modernos, deben integrarse a esta característica. Por ejemplo, serán vehículos diésel y con una condición más bien turística en cuanto al uso de los espacios y alhajamientos interiores o la amplia capacidad de observación del paisaje y entorno. Si bien los tiempos de viaje siempre son una variable importante, en este particular caso, no son suficientemente relevantes.

En la región del Biobío en tanto, el objetivo del proyecto es reponer los tres trenes UT-440, que cubren el tramo Talcahuano-Concepción Hualqui-San Rosendo, Laja, pasando por zonas aisladas con difícil conectividad con centros urbanos. Estos trenes son de servicio regular, con las típicas capacidades y condiciones de un tren suburbano o de cercanías, por ejemplo eléctrico y con alta capacidad de transporte.

Actualmente esta renovación se encuentra en proceso de licitación para adquirir trenes eléctricos que reemplazarán a las actuales unidades.

11.   Estudios encargados por el Ministerio de Transporte en los años 2011 y 2014 han señalado que el nivel de transporte de carga en la red EFE se encuentra estancado desde el año 2004. ¿Qué medidas evalúa EFE para hacer frente a esta falta de competitividad?

Hay un trabajo creciente de Grupo EFE con asociaciones como la CORMA, con los generadores de carga y otros actores de la cadena logística, como los puertos, para entender con más claridad cuáles son las barreras que ellos están viendo para poder subir cargas o hacer que el modo ferroviario se adapte mejor a sus necesidades logísticas. Aquí hay una mirada logística, no solamente de transporte.

Nosotros entendemos que lo que necesitan son soluciones logísticas y, por tanto, no miramos solamente el ferrocarril, hay que hacerse cargo de toda la cadena. Por eso estamos analizando dónde se necesitan centros de transferencia o centros de intercambio modal, donde se pueden integrar diferentes modos de transporte.

Esta visión nos permite ampliar nuestras capacidades. Nosotros como proveedores de infraestructura, además de estar en conversaciones con nuestros diferentes stakeholders, estamos haciendo un trabajo colaborativo, cooperativo de desarrollo y coordinado con nuestros porteadores.

Paralelamente, y habida cuenta que durante los últimos 10 años las toneladas de carga transportada en tren no han aumentado significativamente, estamos evaluando nuestro modelo de negocios para perfeccionarlo. Estamos realizando estudios, mirando realidades de otros países y viendo que adaptaciones o cambios profundos debemos efectuar al modelo actual para hacerlo más efectivo. Estamos considerando también en la carga incluir alternativas de asociación público-privada para que se puedan dar las condiciones de inversión y acelerar la incorporación de nuevas infraestructuras en capacidad.

Convoy de carga de la porteadora FEPASA

Naturalmente, como apoyo básico de infraestructura, también estamos desarrollando mejoras de capacidad de transporte en toneladas por eje, con un Plan de Mejoramiento de Puentes. Estamos muy avanzados en todas las estructuras de nuestra ruta de transporte minero que es clave para hacer más competitivo el ferrocarril en ese tipo de carga. Al aumentar la capacidad del tren, evidentemente baja el costo operacional por tonelada/kilometro, descontando otros beneficios respecto del transporte en camión como la contaminación, congestión, accidentabilidad, entre otros.

12. Por mucho tiempo, los porteadores de carga tales como Fepasa y Transap han enfrentado una difícil relación con EFE, por diversos motivos. ¿Qué acciones actuales ha tomado la empresa para mejorar las relaciones y condiciones de operación con sus porteadores?

Como en toda relación, los resultados son consecuencia de las dos partes intervinientes. En mi opinión, como el volumen de carga no crece significativamente, se han producido desviaciones en los focos de atención y gestión.

A esta fecha estamos trabajando junto con los porteadores en mesas de negociación, para avanzar en los temas que interesan a ambas partes, con una mirada de futuro y elaborando planes de desarrollo para que los proyectos ferroviarios tengan mayor aceptación en las entidades que determinan su aprobación, como los Ministerio de Desarrollo Social, Obras Públicas o de Transportes. Creo que la generación de vínculos seguros, con objetivos claros y efectivas posibilidades de rendimiento, acercarán posiciones y esto provocará un mejor negocio para ambas partes.

Asimismo, nos encontramos trabajando en la actualización y perfeccionamiento del marco de asociación con los porteadores, que data de 1993, cuando comienza el traspaso gradual de la operación de carga de parte de Grupo EFE a privados.

EFE tiene un rol en la logística. Por ejemplo, en la carretera a Valparaíso circulan diariamente más de 40.000 vehículos. En la carretera a San Antonio más de 4.500 camiones-día. Los puertos requieren urgentemente del ferrocarril. La competitividad del País depende ahora en forma relevante del ferrocarril y, por tanto, el rol de EFE y sus porteadores está siendo fuertemente demandado.

El País ha crecido, el parque automotriz aumenta de manera significativa, la demanda de logística en los puertos es creciente, la congestión y contaminación aumenta en ciudades y carreteras, las personas demandan y requieren servicios de transporte seguros, predecibles y de calidad, es sin duda ahora el momento de las decisiones sobre los trenes.

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