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Línea 7: ferroviaria y administrada por EFE

Proyecto de Línea 7 del Instituto Ferroviario

Mañana se haría oficial el anuncio de la nueva Línea 7 del Metro de Santiago, que promete terminar con los problemas de la ya colapsada Línea 1, ofreciendo un trazado paralelo y cercano a modo de línea exprés. Sin embargo, creemos que la nueva línea no parece resolver el problema del largo desplazamiento que sufre hoy nuestra ciudad, y por ello no compartimos el criterio que las autoridades de transportes están utilizando para determinar las características de las nuevas líneas de metro, esto es, con trenes más anchos y estaciones a mayores distancias, pues creemos que ese es justamente el nicho de los ferrocarriles suburbanos tipo RER que necesariamente comienza a requerir nuestra ciudad, y que ya han comenzado a operar con éxito, como es el caso del Nos Express.

La decisión preliminar que la Línea 7 sea “tipo metro” deja de manifiesto la falta de una política de transporte público a largo plazo, ejecutada por una autoridad de transporte metropolitano con facultades y competencias definidas (y hoy inexistente), pues comienzan a superponerse una serie de indefiniciones sobre qué roles deben jugar tanto EFE como Metro en la ciudad de Santiago, considerando que el perímetro de Américo Vespucio ya muestra una densidad de líneas de metro aceptables (donde el bus puede ser un real aporte), y que justamente la ciudad comienza a necesitar líneas de trenes que vengan a solucionar el grave problema del largo desplazamiento desde las zonas periféricas, hacia los núcleos urbanos más importantes de la ciudad de manera directa, dejando atrás la lógica de los nodos de transbordos, idea que sigue contaminando nuestras políticas de transporte público, y que a la larga aumentarán la congestión en la ya colapsada red de Metro. Esta falta de definición también se ha manifestado en regiones con procesos inversos, como el caso de Merval, que al parecer cada vez parece “querer ser un metro”, en vez de afianzarse como el servicio expreso urbano y suburbano que debe ser.

La propuesta del Instituto Ferroviario supone que la nueva Línea 7 sea construida con estándares de Ferrocarriles del Estado, esto es, con trocha 1.676 mm. (y no 1435 mm.), y que constituya el eje unificador de los 3 proyectos ferroviarios que actualmente maneja la estatal (Batuco, Melipilla y Nos-Rancagua), más uno nuevo al poniente, que materialice un nuevo eje ferroviario este-oeste, transformándose así en la nueva columna vertebral de la ciudad. Para ello, se requeriría desechar de manera definitiva la idea de construir un nodo de intercambio ferroviario en la zona de Quinta Normal (que torpemente sigue impulsando Ferrocarriles del Estado), trasladándolo hacia el sector de la antigua Estación Mapocho de manera subterránea, de tal manera que en ese punto puedan confluir todos los servicios ferroviarios de la ciudad, pudiendo  continuar los mismos por la ribera sur del río en el mismo formato de construcción hasta el sector de Costanera, con posibilidades de ampliarlo hacia el oriente por Vitacura.

Así, la idea propuesta permitiría:

1. Unificar todos los proyectos ferroviarios suburbanos de EFE en una sola red de alto tráfico y volumen.

2. Aprovechar los beneficios de la trocha ancha de Ferrocarriles del Estado, que permiten mayor capacidad que los actuales gálibos utilizados por el Metro de Santiago.

3. Generar una alternativa rápida a la Línea 1, entre los sectores de Tobalaba a Mapocho, que es justamente el sector más colapsado.

4. Generar zonas de intercambio Tren-Metro en Tobalaba (L1), Baquedano (L1; L5), Mapocho (L2; L3); Quilicura (L3), Quinta Normal (L5), Lo Valledor (L6), entre otras.

5. Unir el aeropuerto con el centro y la zona oriente.

6. Generar viajes sin trasbordos de largo desplazamiento entre Melipilla, Batuco, San Bernardo, Maipú directamente al centro de Santiago y la zona oriente.

El proyecto de Línea 7 propuesto requiere de la construcción de un nuevo trazado entre Costanera y Mapocho (salvando el escollo que ha generado la profundidad de la nueva Línea 3 para pasar de poniente a oriente), tan sólo con dos estaciones (Baquedano y Costanera) y además de la  construcción de:

- Túnel ferroviario entre Estación Central y Sector Mapocho.

- Túnel ferroviario entre Yungay y la Ribera sur del Mapocho por Carrascal, para la utilización de la deprimida ribera sur hasta el Aeropuerto.

- Conectar los proyectos de ferrocarriles suburbanos a los nuevos trazados.

- Otras obras públicas anexas.

Creemos que la decisión de gastar 2.900 millones de dólares en la línea que se propone debe ser debidamente re-estudiada para dar preferencia al ferrocarril sobre el Metro. Pero ello requerirá ciertamente de la creación de una Autoridad de Transporte Público Metropolitana, que fije la política ferroviaria de la ciudad y que determine con exactitud cuáles serán los ámbitos e influencias de cada empresa estatal en el futuro, y por sobre todo, cambios legales y financieros en la estructura de  EFE que le permitan hacerse cargo de manera adecuada a este desafío que se propone.

Instituto Ferroviario

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“En Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%”

Sistema de doble stacking Indio cuya implementación podría estudiarse en Chile y que presenta algunas ventajas respecto al sistema norteamericano

Entrevista realizada por el sitio EMB a Francisco Godoy Reitze, Vicepresidente del IF

¿Cuál es el foco principal del Instituto Ferroviario hoy en día?

Actualmente, tenemos relación con muchas de las entidades involucradas en el sistema ferroviario y hemos trabajado en una serie de proyectos patrimoniales, como el rescate de tranvías antiguos y de promoción del sector. En general, tratamos de entregar un aporte técnico a las discusiones que se generan en este ámbito y estamos pendientes de las políticas estatales, pero aún no vemos una propuesta clara al respecto. Durante mucho tiempo, el ferrocarril de carga fue dejado de lado, porque las prioridades de inversión y los fondos disponibles alcanzaban solo para el transporte de pasajeros. Un ejemplo claro al respecto es el Puerto de Valparaíso.

En ese sentido, ¿qué diagnóstico hace del transporte de carga en Chile?
Me parece que podría desarrollarse un poco más respecto al actual crecimiento. En los últimos años, hemos evolucionado como país hacia una mayor demanda de transporte de carga, debido esencialmente a que el sistema económico y productivo ha ido creciendo. El desafío es grande, ya que en Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%. Sin embargo, para lograrlo dependemos de varios factores, entre ellos, un compromiso gubernamental más fuerte para reconocer al ferrocarril como un medio de transporte importante. Las políticas de fomento e inversión siguen concentradas, esencialmente, en el transporte de carga de camiones.

¿Qué barreras siguen frenando el desarrollo del sistema de carga en Chile?
De acuerdo a lo antes señalado, me parece que esa mentalidad del Estado de Chile no favorece el crecimiento de este segmento. Por ejemplo, no ayuda mucho que el Ministerio de Obras Públicas sea una entidad independiente de la política de transportes. En este caso, es el Ministerio de Transportes quien tiene la tuición sobre el sistema ferroviario y una tuición parcial sobre el sistema portuario. De esta forma, es difícil tener una política unificada de transportes con una visión parcializada. Asimismo, me parece que también existe poco respeto por el sistema ferroviario en muchas zonas del país. Incluso, cuando el tren deja de pasar por un tiempo se tiende a sacar las vías férreas y modificar esos terrenos.

Finalmente, nuestra geografía también genera un problema, porque hay zonas muy poco densas como el norte y el extremo sur, a lo que se suma una extensa región montañosa que tampoco favorece su desarrollo.

Entonces, ¿qué papel le corresponde al Estado en esta materia?
Lo primero que se debe constatar es que proveer infraestructura de carreteras se está volviendo cada vez más caro. La primera oleada de concesiones fue rentable porque se licitó lo que había. Sin embargo, el subsidio que entrega hoy el Estado podría dar mejores resultados en otros ámbitos del transporte. En ese sentido, el ferrocarril tiene un mejor costo-efectivo. Por otro parte, es importante también que se empiecen a asumir compromisos de disminución de emisiones de carbono y, en ese sentido, cabe destacar que el ferrocarril emite mucho menos contaminantes que los camiones, a pesar de todas las mejoras que se les ha introducido a estos vehículos. No obstante, me parece que lentamente se ha ido generando un cambio al respecto, en la medida que las entidades ferroviarias han establecido una relación más cercana con la autoridad. Un ejemplo concreto es el proyecto Rancagua Express que va a dejar capacidad ferroviaria para el transporte de carga.

¿Qué rol juega el ferrocarril de carga en la cadena logística a nivel nacional?
El sistema de carga ferroviaria va a cumplir específicamente el rol que se le quiera dar. En países desarrollados, el papel que tiene es muy distinto al de nuestro país y varía mucho de un lugar a otro. El caso de Japón es un claro ejemplo de que no tiene una preponderancia muy grande, porque el ferrocarril tiene más bien una alta demanda de pasajeros y la carga se mueve más por cabotaje, debido a que sus ciudades más importantes son portuarias. En EE.UU., en tanto, tiene una gran importancia en la cadena logística, ya que el transporte de carga se mueve esencialmente por este medio y muchos CD se encuentran cerca de las vías. Finalmente, con respecto a Chile, resulta fundamental tener un ferrocarril que responda a las exigencias de la cadena logística en términos de recorridos y puntualidad en los horarios.

¿Qué ventajas posee la carga ferroviaria respecto a sistemas aéreos o de cabotaje?
Uno de sus principales beneficios es que es capaz de llegar de manera directa a las instalaciones en tierra. Es decir, se pueden instalar CD en zonas periféricas de la ciudad, a las que el ferrocarril puede acceder perfectamente si es que cuenta con la infraestructura necesaria.

Además, en general, es un sistema bastante más económico que el transporte de carga a través de camiones.

En ese sentido, ¿qué valor tiene la conexión intermodal en Chile?
La verdad es que a nivel local no existe un sistema intermodal muy desarrollado. Lo que se puede apreciar en mayor medida es el transporte de contenedores desde el puerto a los terminales terrestres. Más allá de eso, solo se pueden apreciar ciertos sistemas específicos de conexión intermodal en la minería. Pero, falta desarrollar estaciones de trasferencia adecuadas y las condiciones de operación que favorezcan este sistema.

¿Cuáles son los desafíos pendientes en el sistema de transporte de carga ferroviario?
Me parece que especialmente en la zona central del país hay que desarrollar el ferrocarril involucrando a todos los actores presentes en esta industria. De hecho, me parece que en la zona norte funciona mejor y está más afianzado, ya que la minería genera grandes volúmenes, pero además hay una mayor conciencia de la importancia de este medio. Por eso, es muy importante trabajar conjuntamente en promoverlo y darle el valor que se merece dentro del sistema de transporte. No obstante, el ferrocarril también se debe hacer querer jugando un rol más activo con la comunidad y demostrando el valor agregado que puede ofrecerle a esta.

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Puente Toltén: crónica de una crisis ferroviaria anunciada

En medio de las dificultades terminales que sufre la estructura orgánica y el sistema de financiamiento de EFE, se ha desplomado el puente Toltén por la manifiesta falta de inversiones en la infraestructura. ¿Qué hará el Ministerio de Transportes ahora? ¿Paralizar el tránsito de trenes de manera indefinida o invertir de una vez por todas el dinero que realmente necesita nuestro ferrocarril?.

Caída del Puente Toltén (Soytemuco - @javiereduardod)

Un verdadero aguacero de invierno es el que sufre la Empresa de Ferrocarriles de Estado (EFE), desde que el Ministerio de Hacienda ordenara el freno  de las inversiones que se proyectaban para la estatal en los próximos años. Esta labor, que ha sido encomendada por el Ministerio de Transportes a su nuevo Presidente y gestor político, Germán Correa, ha comenzado con la caída de un tren de carga al Río Toltén (Araucanía) por causas directas aún no especificadas, pero por causas globales que son del todo conocidas: falta de inversión en infraestructura ferroviaria.

Según informaciones entregadas por la prensa, se trataría de un convoy de la empresa FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.), operadora de carga del sector, y habría involucrado a 7 vagones con cargas peligrosas: tres con soda cáustica, dos con petróleo, y uno con clorato de sodio.

El déficit de infraestructura en la Red EFE, especialmente de Chillán a Puerto Montt (en la cual sólo ocasionalmente corren trenes turísticos de pasajeros hasta la IX región), es endémico y realmente grave. Frecuente resulta en estos trazados el descarrilamiento de trenes de carga de Transap y Fepasa que no suelen aparecer en la prensa, consecuencia lógica de la falta de mantenimiento de rieles, durmientes y puentes, lo que resta competitividad y ahuyenta la fidelidad de los pocos clientes que aún creen en el ferrocarril como medio de transporte eficiente. Especialmente delicada es la situación de los puentes, que sólo han recibido maquillajes en los últimos años, y que no resisten cargas realmente importantes, partiendo por el histórico viaducto Malleco, otrora símbolo de la proeza ingenieril del siglo XIX, y hoy monumento al retraso y abandono de los ferrocarriles sureños.

¿Qué habría pasado si el Malleco hubiera sufrido el mismo problema con un tren de pasajeros?. Hoy no estaríamos hablando de soda cáustica, sino de muertos. En este contexto, es posible que en los próximos días el Presidente de la estatal junto con el Ministro de Transportes anuncien que se realizarán las investigaciones necesarias para determinar las responsabilidades administrativas del caso y que el tráfico de convoyes quedará suspendido indefinidamente, pero, ¿hasta cuándo el tren, especialmente el de carga –y sus operadores- deben aceptar la desidia del Ministerio de Transportes?.

Lamentablemente, ha quedado en el imaginario colectivo y en la plana política que el Estado chileno ha realizado millonarias inversiones en ferrocarriles, como sucedió con el plan trienal de EFE 2003-2005 (que entre otros permitió el retorno del tren a Puerto Montt). Sin embargo, la realidad parece ser otra: de los US$ 1.100 millones de dólares contemplados en aquella época, alrededor de US$ 336 millones se invirtieron en la IV etapa de MERVAL (que no consideró un túnel para la operación mixta con trenes de pasajeros); US$ 155 millones, a la implementación inconclusa de BIOVIAS hasta Lomas Coloradas en Concepción; US $124 millones a la implementación del SEC, y sólo US$ 44 millones se destinaron a la línea de Chillán a Puerto Montt, donde US$ 12,5 millones correspondieron a la compra de los 4 automotores españoles usados célebremente recordados por los casos de corrupción. Es decir, a modo de ejemplo, sólo la inversión efectiva en la infraestructura de una zona cercana a los 500 kilómetros en esa época corresponde tan sólo al valor actual de 4 trenes de Metro. Si lo comparamos con la inversión que el Estado chileno ha realizado en la construcción de las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago parece casi aberrante: hasta el momento US$ 3.100 millones. Es decir, con toda la inversión del plan trienal del período 2003-2005, ni siquiera alcanza hoy para construir una línea de metro con trenes, y eso no parece ser un problema para el MTT.

En el actual sistema de financiamiento de EFE, los dineros entregados por el Estado a la empresa mediante planes trienales son y seguirán siendo insuficiente para realizar las inversiones que el ferrocarril de carga y pasajeros necesita, tales como la reconstrucción y mantenimiento de puentes, recambio de rieles, durmientes, construcción de nuevas líneas y rectificación de kilómetros de trazados ineficientes. A la crisis institucional que hoy azota a EFE, se suma la falta de un mecanismo permanente de inversiones ferroviarias en un contexto orgánico-normativo, en que el Ministerio de Hacienda y de Desarrollo Social tengan menor injerencia durante los períodos de crisis económica; en el cual el Ministerio de Transportes efectivamente realice políticas públicas generales para todo Chile (y no sólo utilizando su mano de obra para parchar Transantiago), y donde el Ministerio de Obras Públicas deje de existir como tal, cediendo sus atribuciones y facultades legales a otros organismos territoriales más competentes, pues en pleno siglo XXI ya no se justifica.

Mientras EFE sólo siga administrando pobreza en el contexto de una estructura orgánica, legal y de políticas públicas igualmente pobre, puentes como el Toltén seguirán cayendo. Proyectos como el Tren de mediana velocidad entre Valparaíso y Concepción continuarán siendo tapados por las vergonzosas autopistas que impulsa el Ministerio de Obras Públicas. Los camiones y automóviles seguirán gozando de privilegios que el tren, como medio de transporte no tiene, y Chile seguirá perdiendo competitividad respecto a otros países, que si cuentan con trenes e infraestructura decente.

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