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Los buses eléctricos no son un reemplazo para los tranvías

Decidida la construcción de la línea 7, el alcalde de la Comuna de Las Condes en la Región Metropolitana Joaquín Lavín, plantea la compra de 30 buses eléctricos, aparentemente en reemplazo del ya hace años muy comentado proyecto “Tranvía de Las Condes”. ¿Cambian unos 30 buses eléctricos las cosas respecto de la movilidad en Las Condes? ¿Son un reemplazo realista del proyecto de tranvía tan anunciado?.

Barcelona (internet)

Por Sebastián Fernández, Equipo IF, 05/10/2017

Las Condes es una comuna de gran extensión territorial.  No es tan simple suponer que un tranvía, cuyo recorrido fue inicialmente planteado entre Manquehue y el Mall Portal de La Dehesa, sea por sí mismo una mejora definitiva para la Comuna. Sin embargo, si uno tiene en cuenta dónde se concentra la mayor cantidad de flujo de pasajeros al día en la comuna se dará cuenta que el eje Apoquindo-Av. Las Condes es por lejos el más grande y decisivo en cuanto a movilidad. De manera que solo mejorando éste se logra el mayor impacto.

Dice el alcalde Lavín a través de una propuesta oficial a Metro, que puede sostener un financiamiento de 30 buses que funcionarían en base a energía eléctrica para recorrido dentro de la comuna. Uno se pregunta cuál es la propuesta oficial respecto del muy anunciado tranvía, luego de que la confirmación de la construcción de la línea 7 de Metro se haya hecho realidad. No se tiene noticias respecto del tranvía; en cambio, sí de los mencionados 30 buses eléctricos. En el mismo sentido, el Ministerio de Obras Públicas ha informado recientemente que evalúa las opciones de tranvía o bus eléctrico en las comunas de Rancagua y Machalí.

La pregunta que nace en seguida es: ¿Pueden ser los buses eléctricos un efectivo reemplazo al tranvía, ya sea en Las Condes o en la distintas comunas dónde se están planteando proyectos similares como La Serena, Antofagasta y Rancagua?

La respuesta es: Definitivamente no. El tranvía constituye un modo de transporte  totalmente distinto, con atributos y oferta  que lo diferencia abiertamente sobre el Bus. Por ejemplo::

  1. Un tranvía o carro de ruedas metálicas guiado por rieles es más cómodo que uno sobre neumáticos no guiado. ¿La razón? La enorme cantidad de aceleraciones en todas las dimensiones que se siente sobre un vehículo sobre neumáticos, como un auto o un bus. Estas aceleraciones simultáneas en todos los sentidos espaciales son las que producen el conocido mareo o sensación de inestabilidad.  La mejor forma de entender eso es la lectura: a la mayor parte de las personas les cuesta leer en un bus, mientras que el metro o un tren la mayoría lee o aprovecha el tiempo con el teléfono sin problemas.

    Internet

  2. Implica un camino fijo que no va a cambiar. Nadie puede cambiar la trayectoria de repente, “por capricho”. Esto permite a las personas predecir con seguridad su recorrido y por lo tanto, influir decisivamente la posición de oferta de servicios en posiciones inmobiliarias a lo largo del recorrido, organizar viajes y rutinas, generar referencias y sobre todo, permitir la planificación a largo plazo de servicios y actividades. Además, es un sabido generador de valor, que en su caso más extremo conocemos por el aumento del valor de las propiedades aledañas a estaciones de metro. Esta misma ventaja también permite confinar más fácilmente el camino del medio de transporte cuando la situación lo amerita. Asimismo, se puede planificar mejor su integración con el entorno en el largo plazo.

    Tranvia Tenerife (internet)

  3. Derivada de la ventaja anterior, el camino fijo de los rieles permite generar una confiable y constante distancia entre andén y vehículo, que permite la entrada rápida y por varias puertas al mismo tiempo de sillas de ruedas y coches infantiles, bicicletas. Lo de las bicicletas es especialmente importante porque mejora drásticamente la accesibilidad al tranvía, dejando al “paradero” mucho más a la mano por el hecho de poder llegar más rápido a él.

    (Internet)

  4. Más espacio disponible. Una unidad de tranvía convencional es de dos o 3 carros, equivalente a dos o 3 buses. Pero en los dos o 3 buses hay, en cada uno, espacio para el conductor y elementos mecánicos (en particular espacio para las ruedas). En la práctica, esto se traduce en más espacio que en un bus, de manera que por unidad permite más espacio para sentarse, para bicicletas, coches y sillas de ruedas. Incluso comparado con dos o 3 buses, el espacio es mayor.

    Tranvía (internet)

  5. Por el hecho de que la trayectoria es absolutamente fija y predecible, se necesita menos espacio dedicado que lo que puede necesitar un vehículo sobre neumáticos. En una ciudad el espacio es una especie de “commodity” o divisa de valor, por lo que esto es decisivo. También ayuda a una mejor integración con el entorno, evitando los enormes corredores de buses que significan verdaderos “ríos” artificiales que separan los barrios de una comunidad, tal como ha quedado de manifiesto en el caso emblemático del corredor Santa Rosa, en la ciudad de Santiago.

    Corredor Santa Rosa (internet)

Sin duda, los tranvías también tienen desventajas. Sobre todo, aparte de ser más rígidos en cuanto a la trayectoria en oferta, son comparativamente más caros: necesitan una infraestructura precisa de relativamente alta calidad de instalación, y el costo de operación es, al menos hasta hoy, algo mayor al de los buses. Pero ¿qué significa realmente “más caro”? Más caro hoy, al principio, pero ¿y en 10 años más, y en el futuro?

Lo de la rigidez en la trayectoria no es en nuestro caso del eje Apoquindo-Las Condes una real desventaja; es una ruta que seguirá teniendo alta demanda segura por décadas. Queda el tema “costo” como lo que realmente pueda convencer al alcalde de preferir buses. Por cierto, no se puede hablar de costos sin medir los beneficios. Un sistema de tranvía es más caro en un sentido financiero, pero el aporte en beneficio es también mayor, por las ventajas mencionadas arriba. Esto es decisivo en el largo plazo, especialmente por cambiar la calidad de vida de una comunidad, lo que genera un valor que cambia el futuro.

Es necesario reconocer algo crucial: el gran desafío cultural que representaría integrar un tranvía en la “jungla” del tráfico santiaguino, lo cual más que una desventaja, es un problema que resolver. Resulta agobiador solo imaginarse la cantidad de obstáculos que se pondrían en la vía, bloqueando el paso, obstruyendo algún desvío, automovilistas que hoy muestran un egoísmo sin límites podrían frustrar la confiabilidad de cualquier itinerario o plan de tráfico. El tranvía es un sistema de transporte para el que culturalmente probablemente no estemos preparados; sin duda que habría que usar una campaña fuerte para generar buenas costumbres de respeto cívico para que resulte exitoso. Esto puede ser simbólico a nivel nacional y producir “externalidades positivas” en muchos otros ámbitos de la movilidad nacional.

Tranvía de Rio de Janeiro. Un caso donde el tranvía intenta reimplantarse en la ciudad luego de varias décadas, escoltado por policías de tránsito.

¿Con qué nos quedamos? Aparte del mucho menor nivel de contaminación y de ruido comparados con nuestras conocidas “micros” cotidianas, ¿qué realmente puede aportar de diferente un sistema buses eléctricos en la comuna? Finalmente es el mismo nivel de comodidad, de espacio, de integración urbana y de flexibilidad modal de Transantiago. Lo que realmente sería un aporte al cambio de calidad de vida en el eje Apoquindo-Av. Las Condes sería un sistema de tranvía, con sus propios y novedosos atributos, que lo convierten en una alternativa real al automóvil y por ello puede ser la única forma -además del metro y el tren- capaz de convencer a una persona a “dejar el auto en la casa”.

En conclusión, no es aceptable que autoridades públicas asuman que buses y tranvías son medios de transporte equivalentes reemplazables entre sí. Una ciudad con buses es simplemente diferente a una con tranvías. Ya lo han demostrado otras urbes del mundo; ¿por qué no seguir un camino de éxito demostrado?.

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El delirante Tren de Mayol

Rancagua express (el tipografo)

Colaboración:  Jorge Inostroza, Ex Presidente de EFE, 10/07/2017

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Finalizadas las primarias, entonces ahora sin sesgo o intención alguna, Alberto Mayol, en su campaña incluyó ejecutar un proyecto de tren desde Arica a Puerto Montt y más aún un “Transpatagonico”. Naturalmente esta idea causó diversas y muy variadas reacciones, refiriéndose la mayor parte de ellas a los costos y a su eventual inviabilidad financiera y algunas de ellas en muy duros términos.

El término “delirante” lo copié de un tweet de alguna persona que fue usado para motejar la idea de Mayol y que en la definición más positiva sería algo así como “idea que no tiene lógica”, para no usar desvarío, locura u otras.

Un delirante Frei Montalva: En el año 1969 el Presidente Frei (con J. Parrochia), propuso al País la construcción de 15 líneas de Metro. Si le asignamos un costo por línea de USD 2.500 millones, en ese momento significaba USD 37.000 millones de una tecnología que no habíamos experimentado como País (una locura). Hoy vamos en 7 líneas y algunos ya proponen las líneas 8 y 9 a un costo de USD 100 millones x kilometro (altísimo). ¿Usamos en este caso el término delirante o “visionario”?.

Es natural que las ideas se inicien en ámbitos de poca o nula lógica y con el tiempo algunas se transforman en visiones e incluso a veces en “brillantes”.

Plan 1968 - 15 líneas de metro (Colección IF)

El golpe de gracia a los trenes, su deterioro y larga ausencia

Para dar contexto al tema y a la idea de desarrollo de trenes, necesitamos algo de historia. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado llegó a disponer de alrededor de 8 a 10.000 km. de línea férrea y del orden de unos 18 a 20.000 empleados en todos Chile. Una tremenda empresa con claras dificultades de gerenciamiento, altos costos y usada también políticamente. A partir de los años 60 la tecnología abarató el precio de los autos, bajó el precio del petróleo y los costos de viajes aéreos, situación competitiva a la que la Empresa no fue capaz de adecuarse. Hay naturalmente un factor de competencia y eficiencia presente.

Sin embargo, en el año 1978 los militares le dan el golpe de gracia, quitándole todo aporte estatal y dejando, por tanto, a la deriva la empresa y abandonando activos por valor incalculable que, como País, debimos hacer la pérdida (sin saber cuánto fue efectivamente). Adicionalmente y seguramente en cumplimiento de compromisos contraídos con los camioneros (paros en el gobierno de Allende), ofreció créditos muy baratos para la compra y desarrollo del sector caminero (vía Corfo). Aquí nace la cultura caminera en Chile.

AEL 31 en Estación de Curicó durante la época de abandono (1982) - Sin fuente conocida

En esta línea, el actual estado de deterioro de las vías y de algunos trenes, corresponde entonces al abandono de los ferrocarriles desde el año 78, con muy pocos y ocasionales intentos de proyectos de renovación.

Junto a lo anterior y coherente con la eliminación de los ferrocarriles y la instalación de una nueva cultura caminera, el Estado en sus mecanismos de evaluación social de proyectos de inversión (inicios Mideplan), se encargó de limitar y controlar las recomendaciones sociales para invertir en trenes no incluyendo aspectos y dimensiones que los trenes proveen: mejores tiempos, seguridad, accidentabilidad, huella de carbono, desarrollo urbano, inmobiliario e industrial, inducción de demanda, entre otros. Esta acción política marca la larga ausencia de los trenes en Chile y constituye la primera barrera que el delirio de Mayol debería enfrentar, junto a la capacidad de influencia y poder político de los gremios del transporte terrestre.

 Dónde podrían requerirse trenes

Buscando, en una mirada apreciativa, y considerando que los proyectos de trenes para pasajeros, implícitamente mejoran las vías para el transporte de carga y además abandonado la inmediatez que nos caracteriza, el País podría requerir trenes en lapsos por definir para:

 - Desarrollar la capacidad competitiva regional del País transformándose en el corredor de los países limítrofes para el comercio con el Asia. Aquí hablamos de plataformas logísticas.

- Conectar grandes centros productivos, entre plataformas logísticas y macro zonas del País

- Conectar las grandes ciudades y también como modo alternativo y resilente de la red de transporte nacional.

 e excluido expresamente los trenes de cercanías que sirven a los entornos de las grandes ciudades, algunos de ellos en desarrollo, dado que no se relacionan con un tren longitudinal, como es el tema que nos ocupa.

 Plataformas Logísticas – Carga

Containers camino al puerto de San Antonio (IF)

Por el norte y con ventajas comparativas relevantes por su cercanía con los países limítrofes, el complejo portuario compuesto por Antofagasta-Mejillones-Iquique, pareciera se merece (por estudiar) la característica de Puertos de Gran Escala. Arica está a 350 km. de Iquique y Copiapó a 950 km., ciudades que podría entrar en el radio de influencia y captura de exportaciones e importaciones para este complejo portuario (macro zona norte). Entonces, la conectividad regional y con Países vecinos requiere de una red de carreteras y ferrocarriles, ¿en cuánto tiempo más? ¿geopolíticamente estamos compitiendo?

Avanzando al centro, están los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio, siendo este último el designado como Puerto de Gran Escala, complejo portuario que transfiere el mayor volumen de carga del País. Naturalmente requiere de conectividad ferroviaria con la RM y en su área de influencia quedan las importaciones y exportaciones que se producen desde La Serena-Coquimbo a Talca (macro zona centro). Inescapablemente, la conexión con Argentina (Mendoza) por el paso Los Libertadores será un proyecto por abordar. ¿el puerto de gran escala será solo para transferir cargas para el consumo interno de la RM y sectores aledaños o efectivamente abrirá ofertas a países vecinos y más regiones del País? ¿en cuánto tiempo más deberíamos disponer de esta red ferroviaria?

Finalmente en cuanto a plataformas logísticas (dejando olvidadas algunas con algo de potencial), está el complejo portuario de Lirquen, San Vicente y Coronel, en la VIII Región. Las exportaciones de celulosa, madera y otros productos sureños, requieren de una red ferroviaria que conecte las áreas de influencia determinadas razonablemente desde Chillan a Puerto Montt (macro zona centro-sur). ¿en cuánto tiempo más el sector industrial va a requerir de una red e interconexión regional ferroviaria?

En suma, solo desde el punto de vista de la carga, sus plataformas logísticas e integradas, sus centros de acopio e intercambio modal, ¿cuándo se podrían requerir conexión ferroviaria desde Iquique a Puerto Montt? ¿cómo afecta hoy nuestra competitividad la falta de…?

Hay que tener presente que, cualquiera sea el proyecto, entre el desarrollo del perfil, la pre-factibilidad, la ingeniería básica y la de detalles (incluida la RCA), demora unos 2 años y luego su construcción, dependiendo del tamaño del proyecto, entre 3 a 5 años. En suma, se requieren entre 5 a 7 años para la implementación de un proyecto de cierto volumen.

Transporte de Pasajeros

Terrasur en Chillán (radioartesania)

EFE dispone de un banco de 11 proyectos al nivel de estudios de pre-factibilidad desarrollados entre los años 2014 y 2016 y propuestos debidamente entregados a las autoridades en su momento. Dentro de ellos se encuentra un estudio de pre-factibilidad para el corredor Santiago – Chillan – Concepción, con una rentabilidad social estimada en una TIR del 16% (muy rentable). Es un proyecto que requiere una inversión de alrededor de USD 2.900 millones y, usando un tren rápido, podría demorar alrededor de 3,5 horas entre Santiago y Concepción. Este proyecto HOY es rentable socialmente.

Entre Chillan y Temuco, esta última ciudad con 300.000 habitantes, hay 300 km., ¿cuánto tardara en justificarse (con el actual modelo de evaluación social, ¿o con uno actualizado?), extender el trazado al sur?

Se repite la situación de Osorno, Llanquihue y Puerto Montt, esta última a 300 kilómetros de Temuco y una población de 250.000 habitantes. ¿Cuándo será su momento?

Hacia el norte, la conurbación de La Serena y Coquimbo concentra una población de 420.000 habitantes y está a 500 kilómetros de distancia, ¿nuevamente, cuándo será su momento?, seguro pronto.

En suma, sin datos duros o estudios al nivel de perfil o pre-factibilidad (como debería ser), salvo la pre-factibilidad del tren a Concepción, el modo ferroviario integrante de plataformas logísticas con los puertos para la carga y la interconectividad de las macro zonas del País y con los países vecinos, pareciera que va a ser requerido prontamente. Propongo mirar el gran cuadro y luego desagregar por fases y tiempos para hacerlo posible.

Costos –Inversiones

A diferencia de un Metro donde los proyectos guardan similitudes que permiten estandarizar sus costos de inversión por kilómetro (incluido el material rodante), para los proyectos ferroviarios resulta difícil efectuar dichas estimaciones promedios dada la tipología del proyecto (carga, pasajeros), topografía del terreno (túneles, pendientes, pasos vehiculares, ciudades, etc.).

Por ejemplo, el proyecto Lomas Coloradas – Coronel de 22 km. de extensión, de reciente puesta en operación, costo alrededor de USD 3,7 millones x km. El proyecto Alameda – Nos, del orden de USD 27,3 millones x km, el estudio del tren a Valparaíso (túneles) se acerca a unos USD 34 millones x km. Como se observa, depende.

Lo último…

Para el desarrollo del modo ferroviario se requiere de una visión y mirada de País de largo plazo, pensando primero en su gente y en su competitividad regional. Se requiere de una institucionalidad que diseñe, acoja e integre proyectos de esta magnitud. Se requiere de políticos capaces de enfrentar (o negociar) con los modos que creen competir con el tren. Se requiere también la decisión política para modificar el modelo de evaluación social de proyectos que habilite al tren, sin sesgo alguno. Se requiere ajustar la cultura caminera (internalizada ya en varias Instituciones/Ministerios).

Finalmente, se requiere de un consenso y de una decisión política transversal, no solo del gobierno de turno.

Quizás nos quedemos con el delirio de Mayol o también quizás alguna vez pasemos del delirio de Mayol, a la visión de Mayol.

JIS/ Julio 2017

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Línea 7: ferroviaria y administrada por EFE

Proyecto de Línea 7 del Instituto Ferroviario

Mañana se haría oficial el anuncio de la nueva Línea 7 del Metro de Santiago, que promete terminar con los problemas de la ya colapsada Línea 1, ofreciendo un trazado paralelo y cercano a modo de línea exprés. Sin embargo, creemos que la nueva línea no parece resolver el problema del largo desplazamiento que sufre hoy nuestra ciudad, y por ello no compartimos el criterio que las autoridades de transportes están utilizando para determinar las características de las nuevas líneas de metro, esto es, con trenes más anchos y estaciones a mayores distancias, pues creemos que ese es justamente el nicho de los ferrocarriles suburbanos tipo RER que necesariamente comienza a requerir nuestra ciudad, y que ya han comenzado a operar con éxito, como es el caso del Nos Express.

La decisión preliminar que la Línea 7 sea “tipo metro” deja de manifiesto la falta de una política de transporte público a largo plazo, ejecutada por una autoridad de transporte metropolitano con facultades y competencias definidas (y hoy inexistente), pues comienzan a superponerse una serie de indefiniciones sobre qué roles deben jugar tanto EFE como Metro en la ciudad de Santiago, considerando que el perímetro de Américo Vespucio ya muestra una densidad de líneas de metro aceptables (donde el bus puede ser un real aporte), y que justamente la ciudad comienza a necesitar líneas de trenes que vengan a solucionar el grave problema del largo desplazamiento desde las zonas periféricas, hacia los núcleos urbanos más importantes de la ciudad de manera directa, dejando atrás la lógica de los nodos de transbordos, idea que sigue contaminando nuestras políticas de transporte público, y que a la larga aumentarán la congestión en la ya colapsada red de Metro. Esta falta de definición también se ha manifestado en regiones con procesos inversos, como el caso de Merval, que al parecer cada vez parece “querer ser un metro”, en vez de afianzarse como el servicio expreso urbano y suburbano que debe ser.

La propuesta del Instituto Ferroviario supone que la nueva Línea 7 sea construida con estándares de Ferrocarriles del Estado, esto es, con trocha 1.676 mm. (y no 1435 mm.), y que constituya el eje unificador de los 3 proyectos ferroviarios que actualmente maneja la estatal (Batuco, Melipilla y Nos-Rancagua), más uno nuevo al poniente, que materialice un nuevo eje ferroviario este-oeste, transformándose así en la nueva columna vertebral de la ciudad. Para ello, se requeriría desechar de manera definitiva la idea de construir un nodo de intercambio ferroviario en la zona de Quinta Normal (que torpemente sigue impulsando Ferrocarriles del Estado), trasladándolo hacia el sector de la antigua Estación Mapocho de manera subterránea, de tal manera que en ese punto puedan confluir todos los servicios ferroviarios de la ciudad, pudiendo  continuar los mismos por la ribera sur del río en el mismo formato de construcción hasta el sector de Costanera, con posibilidades de ampliarlo hacia el oriente por Vitacura.

Así, la idea propuesta permitiría:

1. Unificar todos los proyectos ferroviarios suburbanos de EFE en una sola red de alto tráfico y volumen.

2. Aprovechar los beneficios de la trocha ancha de Ferrocarriles del Estado, que permiten mayor capacidad que los actuales gálibos utilizados por el Metro de Santiago.

3. Generar una alternativa rápida a la Línea 1, entre los sectores de Tobalaba a Mapocho, que es justamente el sector más colapsado.

4. Generar zonas de intercambio Tren-Metro en Tobalaba (L1), Baquedano (L1; L5), Mapocho (L2; L3); Quilicura (L3), Quinta Normal (L5), Lo Valledor (L6), entre otras.

5. Unir el aeropuerto con el centro y la zona oriente.

6. Generar viajes sin trasbordos de largo desplazamiento entre Melipilla, Batuco, San Bernardo, Maipú directamente al centro de Santiago y la zona oriente.

El proyecto de Línea 7 propuesto requiere de la construcción de un nuevo trazado entre Costanera y Mapocho (salvando el escollo que ha generado la profundidad de la nueva Línea 3 para pasar de poniente a oriente), tan sólo con dos estaciones (Baquedano y Costanera) y además de la  construcción de:

- Túnel ferroviario entre Estación Central y Sector Mapocho.

- Túnel ferroviario entre Yungay y la Ribera sur del Mapocho por Carrascal, para la utilización de la deprimida ribera sur hasta el Aeropuerto.

- Conectar los proyectos de ferrocarriles suburbanos a los nuevos trazados.

- Otras obras públicas anexas.

Creemos que la decisión de gastar 2.900 millones de dólares en la línea que se propone debe ser debidamente re-estudiada para dar preferencia al ferrocarril sobre el Metro. Pero ello requerirá ciertamente de la creación de una Autoridad de Transporte Público Metropolitana, que fije la política ferroviaria de la ciudad y que determine con exactitud cuáles serán los ámbitos e influencias de cada empresa estatal en el futuro, y por sobre todo, cambios legales y financieros en la estructura de  EFE que le permitan hacerse cargo de manera adecuada a este desafío que se propone.

Instituto Ferroviario

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