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¿Metro o Tren?

"Servicio tren suburbano Nos Express"

"Servicio tren suburbano Nos Express"

“Actualmente el proyecto Nos Express de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encuentra a puertas de operar entre Santiago y Nos, prueba de fuego que determinará realmente la importancia y el rol que jugará este tipo de servicios para Santiago”

Por Fabián Figueroa, Trenesparachile2030, 11/12/2016.

Los proyectos de transporte público de pasajeros por medios ferroviarios se caracterizan principalmente por movilizar un alto volumen de pasajeros, con paradas frecuentes a una distancia relativamente corta entre estaciones (desde 300 metros hasta 2 kilómetros) y en donde el tiempo de parada debe ser corto, sobre todo en la hora punta durante los días laborales.

Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

Metro

Corresponde a un sistema de tránsito masivo para zonas urbanas con una alta frecuencia de servicio. Normalmente son accionados eléctricamente (cable aéreo o riel conductor) y se sitúan debajo del nivel de la calle o también elevados, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios.

Los elevados costes de inversión en infraestructuras (41,2 millones de euros por kilómetro aproximadamente) requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 70 y 90 km/h con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50 al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, usualmente estos se ubican en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Lo anterior considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, y por ello se suele sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público.

Tren de cercanía

A diferencia del sistema metro, los trenes de cercanía corresponden a un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, entre los suburbios y las zonas céntricas y sus territorios al interior. En la literatura técnica comparada también se les denomina RER (Réseau Express Régional), S-Bahn “S” que en alemán significa “Schnell” (rápido) o “Stadt-Schnell” (rapid city), Regional y Tren Suburbano.

Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad existe una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al metro. El intervalo mínimo entre un tren y otro en los sectores urbanos puede llegar a los 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente la distancia entre las estaciones va entre 700 a 2.000 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 30 al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos, debido a que los viajes son de mayor distancia.

Parámetros

Tren de Cercanías

Metro

Distancia media de viaje

10-15 km

5-8 km

Velocidad máxima

120-160 km/h

80-100 km/h

Distancia media entre las estaciones

3-5 km

1-1,5 km

Porcentaje de pasajeros de pie

30-50%

50-80%

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes de cercanía, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes Suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, frente a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

El caso de Santiago de Chile

En el caso de Santiago, los trenes suburbanos están llamados a jugar un rol esencial en el transporte público, atendida las grandes ventajas que presenta para otorgar rápida y directa conectividad sin transbordos, tanto a las ciudades satélites, a las zonas urbanas periféricas e incluso de las zonas céntricas a las cuales perfectamente podrían servir. Hoy en día este rol se encuentra dividido entre el Metro de Santiago, los servicios troncales del Transantiago, y los buses rurales e interurbanos. Estos últimos circulan principalmente por arterias y autopistas altamente congestionadas y con imposibilidad de mejorar sus tiempos de traslados en el mediano y largo plazo. Así, la colaboración del sistema de trenes al interior de la ciudad podría ser visible al limitar la cantidad de estaciones dentro del radio urbano de su trazado, pudiendo aumentar la velocidad de desplazamiento.

Concepto de red integrada de Trenes Suburbanos aplicada a Santiago.

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del Servicio de buses. Así, se entiende que el Metro debe servir especialmente a las zonas céntricas urbanas por presentar mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario, especialmente en una ciudad muy centralizada como Santiago.

Esta confusión pasa por la falta de una autoridad metropolitana que determine especialmente los roles de las distintas formas del transporte público, y es posible visualizarla por ejemplo en el diseño de la Línea 4 del Metro de Santiago, el cual no deja de ser una especie de servicio suburbano tipo RER, pero con estaciones cercanas de manera consecutiva, aumentando así los tiempos de viaje.

Posteriormente se crearon los servicios expresos ruta verde y roja, con el fin de mejorar los tiempos de viaje. Otro ejemplo claro es el diseño de los nuevos trazados de metro, la extensión de la línea 5 hacia Maipú como también las nuevas líneas 3 y 6, en donde las estaciones se ubican a una mayor distancia entre una y otra, con el fin de incrementar su velocidad media, y con ello disminuir los tiempos de viaje, ventaja que suelen tener las redes de tren suburbano.

Dentro de la cartera de proyectos que maneja la Empresa de Ferrocarriles del Estado, en una lógica bastante similar, se encuentran el proyecto Nos Express, y a su vez dos servicios proyectados que revisten un alto interés: el tren suburbano a Melipilla, y el Tren suburbano a Batuco. Otro que se podría sumar a los anteriores es un servicio suburbano, que podría operar en un eje transversal este-oeste, conectando rápidamente la zona alta y el centro financiero de Santiago, con el centro de Santiago, la zona poniente y el aeropuerto (Ejemplo: Tobalaba-Baquedano-Mapocho-Cerro Navia y Aeropuerto), generando así una gran alternativa a la ya congestionada línea 1 de metro (también a la línea 5 en el tramo paralelo a la línea 1) y con una mayor cobertura que una línea de metro en paralelo a las antes mencionadas.

Hoy el sistema propuesto por la cartera de proyectos actual no es capaz de cubrir la necesidad de mejorar sustancialmente los tiempos de viaje de los trayectos de larga y mediana distancia, es decir, no buscaría implementar un servicio que pudiera trasladar directamente al usuario desde una zona periférica de Santiago hasta el centro de la ciudad (Estación Mapocho), o bien, hasta el centro financiero de la ciudad (Tobalaba). Se sigue una lógica del trasbordo, opuesta al concepto de “One seat road” en donde los pasajeros eligen aquel medio que le proporcione menos transbordo y un mayor confort, sobre todo si el viaje es largo.

El establecer como puntos terminales y/o de transbordo en estaciones como Quinta Normal (L5) y Estación Central (L1), generará una fuerte crítica respecto a la pérdida del tiempo ganado por el servicio suburbano que no es aprovechado en la totalidad del viaje de cada usuario al obligar el uso de los demás modos para llegar a los principales destinos, los cuales mantienen sus tiempos de viaje habituales.

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico, menores índices de mortalidad por tráfico y, en promedio, la gente gasta menos en el transporte en general. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que el Estado determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad, con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjugará con los otros actores del transporte público.

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“En Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%”

Sistema de doble stacking Indio cuya implementación podría estudiarse en Chile y que presenta algunas ventajas respecto al sistema norteamericano

Entrevista realizada por el sitio EMB a Francisco Godoy Reitze, Vicepresidente del IF

¿Cuál es el foco principal del Instituto Ferroviario hoy en día?

Actualmente, tenemos relación con muchas de las entidades involucradas en el sistema ferroviario y hemos trabajado en una serie de proyectos patrimoniales, como el rescate de tranvías antiguos y de promoción del sector. En general, tratamos de entregar un aporte técnico a las discusiones que se generan en este ámbito y estamos pendientes de las políticas estatales, pero aún no vemos una propuesta clara al respecto. Durante mucho tiempo, el ferrocarril de carga fue dejado de lado, porque las prioridades de inversión y los fondos disponibles alcanzaban solo para el transporte de pasajeros. Un ejemplo claro al respecto es el Puerto de Valparaíso.

En ese sentido, ¿qué diagnóstico hace del transporte de carga en Chile?
Me parece que podría desarrollarse un poco más respecto al actual crecimiento. En los últimos años, hemos evolucionado como país hacia una mayor demanda de transporte de carga, debido esencialmente a que el sistema económico y productivo ha ido creciendo. El desafío es grande, ya que en Chile menos del 10% de la carga se mueve por tren, mientras que en EE.UU. llega al 40%. Sin embargo, para lograrlo dependemos de varios factores, entre ellos, un compromiso gubernamental más fuerte para reconocer al ferrocarril como un medio de transporte importante. Las políticas de fomento e inversión siguen concentradas, esencialmente, en el transporte de carga de camiones.

¿Qué barreras siguen frenando el desarrollo del sistema de carga en Chile?
De acuerdo a lo antes señalado, me parece que esa mentalidad del Estado de Chile no favorece el crecimiento de este segmento. Por ejemplo, no ayuda mucho que el Ministerio de Obras Públicas sea una entidad independiente de la política de transportes. En este caso, es el Ministerio de Transportes quien tiene la tuición sobre el sistema ferroviario y una tuición parcial sobre el sistema portuario. De esta forma, es difícil tener una política unificada de transportes con una visión parcializada. Asimismo, me parece que también existe poco respeto por el sistema ferroviario en muchas zonas del país. Incluso, cuando el tren deja de pasar por un tiempo se tiende a sacar las vías férreas y modificar esos terrenos.

Finalmente, nuestra geografía también genera un problema, porque hay zonas muy poco densas como el norte y el extremo sur, a lo que se suma una extensa región montañosa que tampoco favorece su desarrollo.

Entonces, ¿qué papel le corresponde al Estado en esta materia?
Lo primero que se debe constatar es que proveer infraestructura de carreteras se está volviendo cada vez más caro. La primera oleada de concesiones fue rentable porque se licitó lo que había. Sin embargo, el subsidio que entrega hoy el Estado podría dar mejores resultados en otros ámbitos del transporte. En ese sentido, el ferrocarril tiene un mejor costo-efectivo. Por otro parte, es importante también que se empiecen a asumir compromisos de disminución de emisiones de carbono y, en ese sentido, cabe destacar que el ferrocarril emite mucho menos contaminantes que los camiones, a pesar de todas las mejoras que se les ha introducido a estos vehículos. No obstante, me parece que lentamente se ha ido generando un cambio al respecto, en la medida que las entidades ferroviarias han establecido una relación más cercana con la autoridad. Un ejemplo concreto es el proyecto Rancagua Express que va a dejar capacidad ferroviaria para el transporte de carga.

¿Qué rol juega el ferrocarril de carga en la cadena logística a nivel nacional?
El sistema de carga ferroviaria va a cumplir específicamente el rol que se le quiera dar. En países desarrollados, el papel que tiene es muy distinto al de nuestro país y varía mucho de un lugar a otro. El caso de Japón es un claro ejemplo de que no tiene una preponderancia muy grande, porque el ferrocarril tiene más bien una alta demanda de pasajeros y la carga se mueve más por cabotaje, debido a que sus ciudades más importantes son portuarias. En EE.UU., en tanto, tiene una gran importancia en la cadena logística, ya que el transporte de carga se mueve esencialmente por este medio y muchos CD se encuentran cerca de las vías. Finalmente, con respecto a Chile, resulta fundamental tener un ferrocarril que responda a las exigencias de la cadena logística en términos de recorridos y puntualidad en los horarios.

¿Qué ventajas posee la carga ferroviaria respecto a sistemas aéreos o de cabotaje?
Uno de sus principales beneficios es que es capaz de llegar de manera directa a las instalaciones en tierra. Es decir, se pueden instalar CD en zonas periféricas de la ciudad, a las que el ferrocarril puede acceder perfectamente si es que cuenta con la infraestructura necesaria.

Además, en general, es un sistema bastante más económico que el transporte de carga a través de camiones.

En ese sentido, ¿qué valor tiene la conexión intermodal en Chile?
La verdad es que a nivel local no existe un sistema intermodal muy desarrollado. Lo que se puede apreciar en mayor medida es el transporte de contenedores desde el puerto a los terminales terrestres. Más allá de eso, solo se pueden apreciar ciertos sistemas específicos de conexión intermodal en la minería. Pero, falta desarrollar estaciones de trasferencia adecuadas y las condiciones de operación que favorezcan este sistema.

¿Cuáles son los desafíos pendientes en el sistema de transporte de carga ferroviario?
Me parece que especialmente en la zona central del país hay que desarrollar el ferrocarril involucrando a todos los actores presentes en esta industria. De hecho, me parece que en la zona norte funciona mejor y está más afianzado, ya que la minería genera grandes volúmenes, pero además hay una mayor conciencia de la importancia de este medio. Por eso, es muy importante trabajar conjuntamente en promoverlo y darle el valor que se merece dentro del sistema de transporte. No obstante, el ferrocarril también se debe hacer querer jugando un rol más activo con la comunidad y demostrando el valor agregado que puede ofrecerle a esta.

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Puente Toltén: crónica de una crisis ferroviaria anunciada

En medio de las dificultades terminales que sufre la estructura orgánica y el sistema de financiamiento de EFE, se ha desplomado el puente Toltén por la manifiesta falta de inversiones en la infraestructura. ¿Qué hará el Ministerio de Transportes ahora? ¿Paralizar el tránsito de trenes de manera indefinida o invertir de una vez por todas el dinero que realmente necesita nuestro ferrocarril?.

Caída del Puente Toltén (Soytemuco - @javiereduardod)

Un verdadero aguacero de invierno es el que sufre la Empresa de Ferrocarriles de Estado (EFE), desde que el Ministerio de Hacienda ordenara el freno  de las inversiones que se proyectaban para la estatal en los próximos años. Esta labor, que ha sido encomendada por el Ministerio de Transportes a su nuevo Presidente y gestor político, Germán Correa, ha comenzado con la caída de un tren de carga al Río Toltén (Araucanía) por causas directas aún no especificadas, pero por causas globales que son del todo conocidas: falta de inversión en infraestructura ferroviaria.

Según informaciones entregadas por la prensa, se trataría de un convoy de la empresa FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.), operadora de carga del sector, y habría involucrado a 7 vagones con cargas peligrosas: tres con soda cáustica, dos con petróleo, y uno con clorato de sodio.

El déficit de infraestructura en la Red EFE, especialmente de Chillán a Puerto Montt (en la cual sólo ocasionalmente corren trenes turísticos de pasajeros hasta la IX región), es endémico y realmente grave. Frecuente resulta en estos trazados el descarrilamiento de trenes de carga de Transap y Fepasa que no suelen aparecer en la prensa, consecuencia lógica de la falta de mantenimiento de rieles, durmientes y puentes, lo que resta competitividad y ahuyenta la fidelidad de los pocos clientes que aún creen en el ferrocarril como medio de transporte eficiente. Especialmente delicada es la situación de los puentes, que sólo han recibido maquillajes en los últimos años, y que no resisten cargas realmente importantes, partiendo por el histórico viaducto Malleco, otrora símbolo de la proeza ingenieril del siglo XIX, y hoy monumento al retraso y abandono de los ferrocarriles sureños.

¿Qué habría pasado si el Malleco hubiera sufrido el mismo problema con un tren de pasajeros?. Hoy no estaríamos hablando de soda cáustica, sino de muertos. En este contexto, es posible que en los próximos días el Presidente de la estatal junto con el Ministro de Transportes anuncien que se realizarán las investigaciones necesarias para determinar las responsabilidades administrativas del caso y que el tráfico de convoyes quedará suspendido indefinidamente, pero, ¿hasta cuándo el tren, especialmente el de carga –y sus operadores- deben aceptar la desidia del Ministerio de Transportes?.

Lamentablemente, ha quedado en el imaginario colectivo y en la plana política que el Estado chileno ha realizado millonarias inversiones en ferrocarriles, como sucedió con el plan trienal de EFE 2003-2005 (que entre otros permitió el retorno del tren a Puerto Montt). Sin embargo, la realidad parece ser otra: de los US$ 1.100 millones de dólares contemplados en aquella época, alrededor de US$ 336 millones se invirtieron en la IV etapa de MERVAL (que no consideró un túnel para la operación mixta con trenes de pasajeros); US$ 155 millones, a la implementación inconclusa de BIOVIAS hasta Lomas Coloradas en Concepción; US $124 millones a la implementación del SEC, y sólo US$ 44 millones se destinaron a la línea de Chillán a Puerto Montt, donde US$ 12,5 millones correspondieron a la compra de los 4 automotores españoles usados célebremente recordados por los casos de corrupción. Es decir, a modo de ejemplo, sólo la inversión efectiva en la infraestructura de una zona cercana a los 500 kilómetros en esa época corresponde tan sólo al valor actual de 4 trenes de Metro. Si lo comparamos con la inversión que el Estado chileno ha realizado en la construcción de las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago parece casi aberrante: hasta el momento US$ 3.100 millones. Es decir, con toda la inversión del plan trienal del período 2003-2005, ni siquiera alcanza hoy para construir una línea de metro con trenes, y eso no parece ser un problema para el MTT.

En el actual sistema de financiamiento de EFE, los dineros entregados por el Estado a la empresa mediante planes trienales son y seguirán siendo insuficiente para realizar las inversiones que el ferrocarril de carga y pasajeros necesita, tales como la reconstrucción y mantenimiento de puentes, recambio de rieles, durmientes, construcción de nuevas líneas y rectificación de kilómetros de trazados ineficientes. A la crisis institucional que hoy azota a EFE, se suma la falta de un mecanismo permanente de inversiones ferroviarias en un contexto orgánico-normativo, en que el Ministerio de Hacienda y de Desarrollo Social tengan menor injerencia durante los períodos de crisis económica; en el cual el Ministerio de Transportes efectivamente realice políticas públicas generales para todo Chile (y no sólo utilizando su mano de obra para parchar Transantiago), y donde el Ministerio de Obras Públicas deje de existir como tal, cediendo sus atribuciones y facultades legales a otros organismos territoriales más competentes, pues en pleno siglo XXI ya no se justifica.

Mientras EFE sólo siga administrando pobreza en el contexto de una estructura orgánica, legal y de políticas públicas igualmente pobre, puentes como el Toltén seguirán cayendo. Proyectos como el Tren de mediana velocidad entre Valparaíso y Concepción continuarán siendo tapados por las vergonzosas autopistas que impulsa el Ministerio de Obras Públicas. Los camiones y automóviles seguirán gozando de privilegios que el tren, como medio de transporte no tiene, y Chile seguirá perdiendo competitividad respecto a otros países, que si cuentan con trenes e infraestructura decente.

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