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Tren a Nos supera su capacidad de diseño y alcanza 5 pasajeros por m2

Empresa Tren Central requiere 14 trenes adicionales a los 12 con que opera hoy, para reducir los intervalos en hora punta y responder a su creciente demanda. 

Tren a Nos (El Mercurio)

Por Manuel Valencia, El Mercurio, 20/10/2017

Acaso víctima de su propio éxito, el nuevo tren Alameda-Nos vive tal auge que el sostenido aumento de sus pasajeros podría afectar la calidad del servicio que hoy aplauden las más de cinco millones de personas que lo han usado.

Hace dos semanas, el tren comenzó a funcionar en régimen, es decir, a plena capacidad, con un servicio cada seis minutos. El viernes 13 de octubre llegó a un récord de 52 mil pasajeros diarios, con lo que superó su capacidad de diseño, pensada para un máximo de 50 mil viajeros por jornada.

Con esa demanda en hora punta (de 6:30 a 8:30 en la mañana y de 5:30 a 8:00 de la tarde), los trenes llegan a circular con una densidad de cinco pasajeros por metro cuadrado, una media que se acerca a la de entre seis y siete personas por metro cuadrado que se desplazan en los mismos horarios en la Línea 1 del metro, una de las más densas del mundo.

Para el gerente general de Tren Central (filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE), Juan Pablo Palomino, la solución para llevar a más pasajeros y recortar aún más el intervalo de trenes es ampliar la flota.

Hoy, Tren Central tiene 12 trenes modelo Xtrapolis, fabricados por la francesa Alstom. De ellos, ocho se acoplan y se convierten en cuatro trenes dobles para la hora punta.

Para operar en forma óptima, dice Palomino, “se deben comprar otros 14 trenes, para tener más convoyes dobles y dos de reserva, que permitan hacer mantenciones”.

El especialista en transportes del MIT, Raimundo Cruzat, piensa que tal compra debe ser activada. “Es un silencioso clamor popular. Necesariamente, hay que aumentar la flota y hacer mayor inversión en tecnología para hacerlo más eficiente”, afirma.

Esa aspiración, sin embargo, no está contemplada ni en el presupuesto 2018 ni en el plan trienal 2017-2019 de EFE, que sí incluye más flota para servicios como los trenes desde Concepción a Coronel y a Laja, y el patrimonial Talca-Constitución.

El alcalde de Estación Central y presidente de la comisión de Transportes de la Asociación de Municipalidades (Amuch), Rodrigo Delgado, advierte que la situación ha generado impactos en su comuna, como la aparición de comercio ambulante en la estación: “Tenemos el sector colapsado y con mal servicio de metro en la hora punta”.

Efecto de la Línea 6

El auge de pasajeros podría volverse más complejo en las próximas semanas, cuando se inaugure la Línea 6 del metro, pues la estación Lo Valledor será de combinación entre ambos servicios. Se estima que el 25% de los pasajeros que hoy aglomeran la Estación Central se trasladarán desde Lo Valledor al sector oriente por la Línea 6.

Según proyecciones de Tren Central, en sus primeros días de operación, la Línea 6 sumará 1.200 pasajeros adicionales al tren Alameda-Nos. Para ello, la empresa prepara medidas que contemplan contenciones de pasajeros en el pasillo de acceso a la estación Lo Valledor.

Según Palomino, en la mañana no se anticipan problemas, porque cada tren moviliza hasta 500 pasajeros, que pueden ser absorbidos fácilmente por el metro, que tiene capacidad para 1.300 personas por tren.

“En la tarde es el problema, porque va a llegar mucha gente desde Los Leones; ahí vendría la aglomeración”, proyecta. Para mitigar el efecto, se planea inyectar varios trenes en vacío desde Estación Central.

Flota
Cada tren cuesta hasta US$ 6 millones. El contrato con Alstom permite comprar más.

35 trenes tiene el Metro de Valparaíso para movilizar a 70 mil pasajeros diarios. El Alameda-Nos tiene 12 para transportar a 52 mil, sin contar el impacto de la Línea 6.

25 minutos demora el viaje en el tren entre Alameda y San Bernardo. Antes tomaba hasta una hora y media en bus.

Tres años dura el contrato entre EFE y la DTPM, que fija su tarifa técnica. Esta va decreciendo hasta 2019.

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Los buses eléctricos no son un reemplazo para los tranvías

Decidida la construcción de la línea 7, el alcalde de la Comuna de Las Condes en la Región Metropolitana Joaquín Lavín, plantea la compra de 30 buses eléctricos, aparentemente en reemplazo del ya hace años muy comentado proyecto “Tranvía de Las Condes”. ¿Cambian unos 30 buses eléctricos las cosas respecto de la movilidad en Las Condes? ¿Son un reemplazo realista del proyecto de tranvía tan anunciado?.

Barcelona (internet)

Por Sebastián Fernández, Equipo IF, 05/10/2017

Las Condes es una comuna de gran extensión territorial.  No es tan simple suponer que un tranvía, cuyo recorrido fue inicialmente planteado entre Manquehue y el Mall Portal de La Dehesa, sea por sí mismo una mejora definitiva para la Comuna. Sin embargo, si uno tiene en cuenta dónde se concentra la mayor cantidad de flujo de pasajeros al día en la comuna se dará cuenta que el eje Apoquindo-Av. Las Condes es por lejos el más grande y decisivo en cuanto a movilidad. De manera que solo mejorando éste se logra el mayor impacto.

Dice el alcalde Lavín a través de una propuesta oficial a Metro, que puede sostener un financiamiento de 30 buses que funcionarían en base a energía eléctrica para recorrido dentro de la comuna. Uno se pregunta cuál es la propuesta oficial respecto del muy anunciado tranvía, luego de que la confirmación de la construcción de la línea 7 de Metro se haya hecho realidad. No se tiene noticias respecto del tranvía; en cambio, sí de los mencionados 30 buses eléctricos. En el mismo sentido, el Ministerio de Obras Públicas ha informado recientemente que evalúa las opciones de tranvía o bus eléctrico en las comunas de Rancagua y Machalí.

La pregunta que nace en seguida es: ¿Pueden ser los buses eléctricos un efectivo reemplazo al tranvía, ya sea en Las Condes o en la distintas comunas dónde se están planteando proyectos similares como La Serena, Antofagasta y Rancagua?

La respuesta es: Definitivamente no. El tranvía constituye un modo de transporte  totalmente distinto, con atributos y oferta  que lo diferencia abiertamente sobre el Bus. Por ejemplo::

  1. Un tranvía o carro de ruedas metálicas guiado por rieles es más cómodo que uno sobre neumáticos no guiado. ¿La razón? La enorme cantidad de aceleraciones en todas las dimensiones que se siente sobre un vehículo sobre neumáticos, como un auto o un bus. Estas aceleraciones simultáneas en todos los sentidos espaciales son las que producen el conocido mareo o sensación de inestabilidad.  La mejor forma de entender eso es la lectura: a la mayor parte de las personas les cuesta leer en un bus, mientras que el metro o un tren la mayoría lee o aprovecha el tiempo con el teléfono sin problemas.

    Internet

  2. Implica un camino fijo que no va a cambiar. Nadie puede cambiar la trayectoria de repente, “por capricho”. Esto permite a las personas predecir con seguridad su recorrido y por lo tanto, influir decisivamente la posición de oferta de servicios en posiciones inmobiliarias a lo largo del recorrido, organizar viajes y rutinas, generar referencias y sobre todo, permitir la planificación a largo plazo de servicios y actividades. Además, es un sabido generador de valor, que en su caso más extremo conocemos por el aumento del valor de las propiedades aledañas a estaciones de metro. Esta misma ventaja también permite confinar más fácilmente el camino del medio de transporte cuando la situación lo amerita. Asimismo, se puede planificar mejor su integración con el entorno en el largo plazo.

    Tranvia Tenerife (internet)

  3. Derivada de la ventaja anterior, el camino fijo de los rieles permite generar una confiable y constante distancia entre andén y vehículo, que permite la entrada rápida y por varias puertas al mismo tiempo de sillas de ruedas y coches infantiles, bicicletas. Lo de las bicicletas es especialmente importante porque mejora drásticamente la accesibilidad al tranvía, dejando al “paradero” mucho más a la mano por el hecho de poder llegar más rápido a él.

    (Internet)

  4. Más espacio disponible. Una unidad de tranvía convencional es de dos o 3 carros, equivalente a dos o 3 buses. Pero en los dos o 3 buses hay, en cada uno, espacio para el conductor y elementos mecánicos (en particular espacio para las ruedas). En la práctica, esto se traduce en más espacio que en un bus, de manera que por unidad permite más espacio para sentarse, para bicicletas, coches y sillas de ruedas. Incluso comparado con dos o 3 buses, el espacio es mayor.

    Tranvía (internet)

  5. Por el hecho de que la trayectoria es absolutamente fija y predecible, se necesita menos espacio dedicado que lo que puede necesitar un vehículo sobre neumáticos. En una ciudad el espacio es una especie de “commodity” o divisa de valor, por lo que esto es decisivo. También ayuda a una mejor integración con el entorno, evitando los enormes corredores de buses que significan verdaderos “ríos” artificiales que separan los barrios de una comunidad, tal como ha quedado de manifiesto en el caso emblemático del corredor Santa Rosa, en la ciudad de Santiago.

    Corredor Santa Rosa (internet)

Sin duda, los tranvías también tienen desventajas. Sobre todo, aparte de ser más rígidos en cuanto a la trayectoria en oferta, son comparativamente más caros: necesitan una infraestructura precisa de relativamente alta calidad de instalación, y el costo de operación es, al menos hasta hoy, algo mayor al de los buses. Pero ¿qué significa realmente “más caro”? Más caro hoy, al principio, pero ¿y en 10 años más, y en el futuro?

Lo de la rigidez en la trayectoria no es en nuestro caso del eje Apoquindo-Las Condes una real desventaja; es una ruta que seguirá teniendo alta demanda segura por décadas. Queda el tema “costo” como lo que realmente pueda convencer al alcalde de preferir buses. Por cierto, no se puede hablar de costos sin medir los beneficios. Un sistema de tranvía es más caro en un sentido financiero, pero el aporte en beneficio es también mayor, por las ventajas mencionadas arriba. Esto es decisivo en el largo plazo, especialmente por cambiar la calidad de vida de una comunidad, lo que genera un valor que cambia el futuro.

Es necesario reconocer algo crucial: el gran desafío cultural que representaría integrar un tranvía en la “jungla” del tráfico santiaguino, lo cual más que una desventaja, es un problema que resolver. Resulta agobiador solo imaginarse la cantidad de obstáculos que se pondrían en la vía, bloqueando el paso, obstruyendo algún desvío, automovilistas que hoy muestran un egoísmo sin límites podrían frustrar la confiabilidad de cualquier itinerario o plan de tráfico. El tranvía es un sistema de transporte para el que culturalmente probablemente no estemos preparados; sin duda que habría que usar una campaña fuerte para generar buenas costumbres de respeto cívico para que resulte exitoso. Esto puede ser simbólico a nivel nacional y producir “externalidades positivas” en muchos otros ámbitos de la movilidad nacional.

Tranvía de Rio de Janeiro. Un caso donde el tranvía intenta reimplantarse en la ciudad luego de varias décadas, escoltado por policías de tránsito.

¿Con qué nos quedamos? Aparte del mucho menor nivel de contaminación y de ruido comparados con nuestras conocidas “micros” cotidianas, ¿qué realmente puede aportar de diferente un sistema buses eléctricos en la comuna? Finalmente es el mismo nivel de comodidad, de espacio, de integración urbana y de flexibilidad modal de Transantiago. Lo que realmente sería un aporte al cambio de calidad de vida en el eje Apoquindo-Av. Las Condes sería un sistema de tranvía, con sus propios y novedosos atributos, que lo convierten en una alternativa real al automóvil y por ello puede ser la única forma -además del metro y el tren- capaz de convencer a una persona a “dejar el auto en la casa”.

En conclusión, no es aceptable que autoridades públicas asuman que buses y tranvías son medios de transporte equivalentes reemplazables entre sí. Una ciudad con buses es simplemente diferente a una con tranvías. Ya lo han demostrado otras urbes del mundo; ¿por qué no seguir un camino de éxito demostrado?.

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Trenes Alameda-Nos: operador pide más recursos para trenes a EFE

Debido a demanda de 47 mil pasajeros por día, la compañía requiere ampliar la flota en doce máquinas.

(Canal 13)

Por Oriana Fernández, La Tercera, 04/10/2017

Un total de 47 mil pasajeros ha trasladado el tren Alameda-Nos desde que comenzó su rodaje en marzo pasado, lo que implica un fuerte crecimiento respecto a lo proyectado por las autoridades. Debido a esa demanda, Tren Central, compañía que opera el servicio, solicitó a la Empresa de Ferrocarriles (EFE) la adquisición de más carros, lo que permitirá aumentar la frecuencia.

“Se ha solicitado la compra a EFE. Los inversionistas (bancos) que prestaron los recursos para terminar el proyecto Alameda-Nos, fueron invitados a conocerlo. Están fascinados. Y en el último mes han venido las aseguradoras para que EFE, que es la empresa que se puede endeudar, se endeude para la compra de trenes”, señaló José Luis Rodríguez, presidente de Tren Central. El ejecutivo aclaró que la firma operadora del servicio no tiene la capacidad de pedir recursos al mercado.

Rodríguez añadió que se requieren máquinas para absorber la gran cantidad de usuarios que mueven entre Estación Central y San Bernardo. “El Metro de Valparaíso transporta 70 mil personas por día y tiene 35 trenes”, dice, lo que a su juicio representa un contraste en relación a la flota capitalina (12 unidades).

El presidente del directorio añadió que existe una posibilidad de que las máquinas del proyecto Rancagua-Express (16 vagones) podrían ser redestinados al Alameda. Dice que esto se fundamenta en que incluso los pasajeros del ferrocarril a la Región de O’Higgins prefieren, por comodidad, los carros que se usaban antiguamente y no los actuales.

Al respecto, la ministra de Transportes, Paola Tapia, afirmó que se debe hacer una “evaluación y con esa información, a través de EFE, hacer las peticiones correspondientes”. La secretaria de Estado dijo que “lo que tenemos es un Plan Trienal (que incluyen los proyectos ferroviarios a desarrollar) y si se quieren comprar nuevos trenes, hay que hacer una modificación”.

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