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Una Mirada y propuesta para la Infraestructura Ferroviaria de Transportes en Chile: Calidad de Vida y Competitividad

Convoy Transap (internet)

Por: Jorge Inostroza Sánchez

Ex Presidente

Directorio del Grupo de Empresas EFE

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Resumen

A meses de finalizar el actual Gobierno y por tanto la necesaria incorporación de propuestas y nuevas miradas a la luz de las experiencias recientes y también pasadas, esta minuta busca identificar las necesidades de proyectos específicos para el modo ferroviario.

Se inicia con una reseña de contexto que intenta explicar el grave deterioro actual de los ferrocarriles chilenos, una mirada sobre “el sistema de transporte terrestre nacional” (camiones y buses), la situación de las carreteras y el transporte rural e interprovincial en buses y sus actores. Imposible no abordar una propuesta de mirada estratégica para el desarrollo del modo ferroviario basada en 4 focos: 1) Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País-Plataformas Logísticas, 2) Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la macro zona central y para la macro zona sur del País, 3) Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad entre La Serena y Puerto Montt, 4) Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

Lo anterior requiere de un nuevo modelo de evaluación social de proyectos ferroviarios, de un nuevo marco institucional para la infraestructura del País y de una forma totalmente distinta en la gobernanza de la empresa EFE y también la mejora de sus capacidades técnicas.

Del banco de proyectos desarrollado por EFE (2014 – 2016), se eligen algunos de ellos atendiendo principalmente a las limitaciones financieras actuales, a las demandas de la macro zona central y también la necesaria mirada regionalista:

  1. Concesión de los tramos Santiago – Valparaíso (tren rápido) y Santiago – San Antonio (carga), en una sola gran licitación y a un solo operador privado. Las cifras darían para una concesión que cubra las inversiones, la operación y el margen necesario. En escala, sería un gran proyecto y además de un tamaño adecuado para motivar la intervención de grandes empresas y la incorporación de otro actor en el modo ferroviario.
  2. Medios de pago electrónicos en la Gran Concepción y el Gran Valparaíso (inversión de MMUSD 6)
  3. Trenes de cercanías en la RM (Melipilla), en Temuco (Gorbea-Temuco) y en Pto Montt (Llanquihue-Pto. Montt).
  4. Mejorar el tramo Santiago – Chillan (3 horas)

Las cifras de inversión requeridas para los proyectos indicados (al nivel de estudios de pre-factibilidad) alcanzan un total de MMUSD 6.697, de los cuales MMUSD 4.674 serían inversiones privadas bajo el formato de concesiones, requiriendo alrededor de MMUSD 2.000 a aportar por el Estado, indicando las eventuales fuentes de financiamiento. La minuta finaliza proponiendo una cierta consideración sobre los efectos públicos y políticos.

I. Contexto

A partir de los años 60 se inició, por efectos de competitividad, el decaimiento de la red de ferrocarriles que, hasta esa fecha, constituía “el sistema de transporte terrestre nacional” y los camiones, buses y otros actuaban principalmente como “alimentadores” de dicho sistema.

La pérdida de competitividad en principio se produjo por dos causales: dificultades en la administración y gerenciamiento de una empresa centralizada y con operaciones a lo largo del País (también usada políticamente) y por otra, el ingreso de nuevos competidores como el automóvil, el avión, todos por el bajo precio del combustible y el desarrollo tecnológico asociado.

En el año 1978 los militares dieron el golpe final al eliminar todo subsidio y apoyo a la empresa y al modo ferroviario, dejándola a la deriva y desatando un proceso de canibalizacion y deterioro que aún perdura. Junto a lo anterior, los mismos militares decidieron fomentar el desarrollo de la alternativa caminera apoyando a los empresarios de camiones y buses (compensación política) con créditos blandos otorgados por Corfo, iniciando el mejoramiento y construcción de nuevas carreteras y también definiendo, desde la política, los criterios de evaluación social de proyectos (inicios Mideplan), ajustándolos de modo de limitar proyectos ferroviarios asegurando el desarrollo caminero.

Así nació el modo caminero y prácticamente se eliminó el ferroviario.

Debemos constatar que a esa fecha los activos de la empresa constituían una cifra muy relevante para el erario nacional y que sin duda fueron una importante pérdida de activos para el País, pérdida aun sin evaluar.

A esta fecha, “el sistema nacional de transporte terrestre” lo constituyen las carreteras, con camiones y buses y los trenes sobreviven solo con mínima participación, actuando como pequeños alimentadores. En carga los trenes capturan alrededor del 9% (incluyendo los ferrocarriles privados) y en transporte de pasajeros menos del 1%, a nivel nacional.

Agotamiento del Sistema Caminero

Peaje Angostura (La Tercera)

Chile dispone de un buen sistema de carreteras que, como está dicho, se ha constituido en el sistema de transporte terrestre, y ha logrado resolver la conectividad a lo largo de estos últimos años diseñando, construyendo y operando carreteras principalmente bajo el mecanismo de concesiones.

Sin embargo, con el tiempo y a un crecimiento del parque automotriz a tasas del orden del 12 -15% anual, se ha iniciado un proceso de congestión y colapsos en algunas rutas. La ruta 68 (Santiago-Valpo), la ruta 78 (Santiago-Sn Antonio) y parte de la ruta 5 sur (hasta Talca-Chillan), muestran serias señales de superar los 4.500 vehículos-hora, indicador de colapso. La solución emergente: construcción de terceras pistas, evidentemente concesionadas.

Cabe hacer notar que el uso del mecanismo de concesiones sin duda ha sido exitoso para liberar recursos del Estado y servir otras y urgentes necesidades. Sin embargo, como experiencia, las tarifas y la consecuente rapidez en la recuperación de las inversiones y la alta rentabilidad, (superior a 2 cifras), merece atención.

Si bien, desde el punto de vista financiero esta solución es positiva en el corto plazo, dado que el Estado no utiliza recursos (lo pagamos todos con los peajes), no necesariamente resuelve en el mediano plazo la movilidad, congestión, el alto impacto de camiones y buses en las propias carreteras y en centros urbanos y otras dimensiones ahora de importancia (huella de carbono, accidentabilidad, resiliencia de conectividad, calidad de servicios, entre otras).

Dejemos registro que en la actualidad las autopistas solo usan tecnología para el cobro de los peajes, dejando un amplio espectro de opciones para mejorar su rendimiento y utilización.

Deterioro de los Servicios de Transporte Rural e Interprovincial

Caos en terminal de buses de Santiago (Mega)

Los buses rurales que sirven de alimentadores de las grandes ciudades más allá de ser afectados por la congestión y por tanto aumento del tiempo de viajes, ofrecen servicios de muy baja calidad. Son buses relativamente pequeños, con capacidad para no más de 35 personas, con asientos angostos, desvencijados y sucios. Más aun, prácticamente en todos los periodos horarios llevan pasajeros de pie en recorridos que superan los 90 minutos en carreteras de alta velocidad (por ejemplo Melipilla-Santiago). En este aspecto, no se aprecian actuaciones de la Autoridad en cuanto, por ejemplo mejorar la operación (regularidad), supervisar estado y mantenimiento de la flota, uso de tecnologías para informar a usuarios, entre otros.

Los Buses interprovinciales ofrecen servicios también de baja calidad, asientos en mal estado, baños sucios y malolientes para viajes de larga duración y con un manejo de las tarifas a voluntad de los propios empresarios.

Demás esta mencionar el importante impacto que provocan con sus terminales instalados en sectores densamente poblados. Basta citar los terminales Borja y Santiago que, abusando del uso del espacio vial, ahogan los sectores aledaños con alto deterioro en la calidad de vida de las personas. Los Alcaldes, Intendentes y Gobiernos Regionales podrían asumir un rol de control y desarrollo de estos graves impactos urbanos.

En suma, sobre los deteriorados servicios rurales e interprovinciales, se observa que las causas centrales podrían resumirse en las características de oligopolio (3 o 4 empresas), falta de control de la Autoridad, falta de indicadores y seguimiento de ellos, regularidad, calidad y mantención de buses, mejoras en infraestructura y relocalización de terminales, por citar algunos aspectos.

Captura del Sector y Decisión Política

Como ya está dicho, actualmente el sistema dominante es el caminero (incluidas las autopistas urbanas) importando altos costos para el País y concentrando en gremios y empresarios del transporte un importante poder político y social.

Demás está mencionar las presiones que el gremio de camioneros ejerce por variados temas y naturalmente pone en tensión política al gobierno de turno. En esta misma línea, los empresarios de buses con otra lógica y estilo, ejercen presión política frente a cualquier intromisión de significado por parte del MTT o el Gobierno.

Sumado a lo anterior, las empresas concesionarias de carreteras y ciertas obras públicas han constituido una asociación que se funda en resguardar las actuales concesiones y la construcción de nuevas rutas bajo este mecanismo, efectuando el lobby necesario, por todos conocido.

Parece natural y del todo evidente que cada sector defienda sus intereses y posiciones, sin embargo lo que no parece evidente y más aún prudente, es que no se aprecia una Autoridad que haga de contrapeso y pondere los beneficios de los usuarios versus las empresas. En esta línea entonces es deseable la existencia de una política pública que fomente modos o sistemas de transportes de calidad para la ciudadanía y a la vez, una integración más eficiente entre los distintos modos, mejorando el sistema en su globalidad.

Por otra parte y en complemento a lo anterior, dada la ausencia del modo ferroviario, el MOP ha mantenido esta cultura de ausencia, no incorporando en sus proyectos la alternativa u opción de trenes (Paso Aguas Negras, por ejemplo). El MOP, en cuanto a transporte terrestre, muestra una significativa orientación caminera.

A la vista lo anterior, cuestión que natural y evidentemente dificultara por diversos caminos la reposición en escala significativa de los trenes, se requiere de una decisión y articulación política sobre el País que queremos construir, abriendo espacios de análisis y reflexión respecto de las tecnologías y servicios logísticos, de la creación de espacios para el buen desarrollo de las empresas-modos y naturalmente la calidad de vida que queremos para sus habitantes.  

 II. La propuesta Ferroviaria: Integración Territorial, Calidad de Vida y Competitividad.

Vale repetir nuevamente que el modo ferroviario, de alta calidad en cuanto a prestación de servicios a pasajeros, es a la vez el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, que tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas, respecto de su actual participación de mercado), que contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, que descongestiona rutas y ciudades, que tiene una baja accidentabilidad, que mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y que además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes. Finalmente, que geopolíticamente es una herramienta de desarrollo estratégico de un País.

Citado lo anterior, y sobre intervenciones urbanas, debemos registrar que si bien hace algunos años, por ejemplo, era posible construir una carretera (urbana o suburbana) con cierta facilidad, las naturales demandas sociales de calidad de vida, de integración y no desintegración social, la inclusión para acceder a otros servicios, esto ya no resulta posible sin la debida “licencia social”, cuestión que considera a lo menos el impacto en las personas, su conectividad comunal, el tipo de tecnología, la energía (ERNC), la limitación de ruidos y vibraciones, la habitabilidad, el uso de suelos y el desarrollo urbano, principalmente en los entornos a proyectos ferroviarios.

Con esta perspectiva y realidad, los eventuales proyectos ferroviarios no deberían constituirse en proyectos por si solos sin acompañarlos de las con consideraciones ya indicadas y también su relación con otro tipo de infraestructura tales como puertos, aeropuertos, corredores bioceánicos, centros de intercambio modal, en suma, plataformas logísticas integrales o medios de conectividad para y entre macro zonas productivas de cierta densidad y no como proyectos ferroviarios aislados.

A la luz de lo señalado, pareciera necesario definir un cierto marco y objetivos estratégicos para, si es necesario, reponer en algo el sistema ferroviario en Chile:

1.    Plataformas Logísticas y Comercio Regional con Asia

Paso Trasandino por Socompa. El único habilitado actualmente con Argentina (Internet)

Chile, con su extenso borde costero, está inserto en un continente que tiene una expectante posibilidad de crecimiento económico a través de la exportación de bienes a los principales países del Asia, países de alto consumo.

Esta posición, compartida con el Perú, provoca la natural competencia acerca del lugar donde finalmente se construirá el Gran Puerto del Pacifico que sirva a estos propósitos comerciales. Perú está invirtiendo del orden de un 4% del PIB en infraestructura en general y el Callao e Ilo, son ofertas interesantes de observar.

Chile, para este propósito competitivo dispone de a lo menos 4 grandes y potenciales plataformas logísticas por desarrollar:

- Arica y su conexión con Bolivia, vía el ferrocarril Arica-La Paz.

- Antofagasta – Mejillones -Iquique, con conexión a Salta-Argentina, Brasil y Paraguay, por el norte (ya operando por Ferronor).

- San Antonio – Valparaíso – Ventanas, con eventual conexión por el paso Las Leñas (VI Región) con Argentina, por el centro.

- Y finalmente Coronel – San Vicente – Lirquen, con conexión con Argentina por el paso Pino Hachado, por el sur.

Teniendo a la vista un objetivo geopolítico y estratégico-comercial para el desarrollo del País a través de la carga, hay aquí un punto por abordar: Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País para transformarse en el corredor de los países limítrofes para el comercio con el Asia. Aquí hablamos entonces de plataformas logísticas.

2. Conectividad Intra Macro Zonas (Pasajeros y carga)

Como está dicho, el desarrollo del País requiere de conectividad adicional a las carreteras ya en vías de saturación para integrar grandes centros productivos intra macro zonas.

El crecimiento de la conurbación Valparaíso-Viña-San Antonio, con la Región Metropolitana y la VI Región (Rancagua), demanda de alternativas de conectividad como por ejemplo el modo ferroviario.

En este mismo sentido, la conectividad para los puertos de la VIII Región (Concepción), con regiones que van desde la VII (Talca) a la X (Puerto Montt), están demandando medios de transporte alternativos.

Exceptuando la conurbación La Serena-Coquimbo, por el norte no existiría densidad urbana suficiente como para justificar algún proyecto de transporte de pasajeros para conectividad interna de alguna macro zona norte, excluyendo, como está dicho, plataformas logísticas principalmente para carga.

Haciendo entonces la distinción entre dos grandes macro zonas (central y sur), existe demanda de conectividad intra zona que facilite la movilidad y el desarrollo productivo entre sus ciudades: Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la zona central y para la zona sur del País.

3.    Conectividad y Resiliencia Nacional

 Se trata de conectar las grandes ciudades y los centros y plataformas logísticas productivas, con el resto del País, como modo alternativo y resiliente de la red de transporte nacional.

La conurbación La Serena – Coquimbo, ahora además con el corredor bioceánico Aguas Negras ubicado y conectado al puerto de Coquimbo, va a requerir de un medio de transporte alternativo con la RM y zonas intermedias. Del mismo modo, conectar la macro zona central con la macro zona sur (Santiago – Chillan – Concepción – Temuco – Puerto Montt), será una necesidad en el corto plazo.

En suma, en este punto hablamos de un objetivo estratégico de conectividad productiva, de calidad de vida y también de un modo alternativo de alta resiliencia para mantener conectado el País: Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad entre La Serena y Puerto Montt.

 4.    Conexión Suburbana en Grandes Ciudades

Las grandes urbes chilenas tales como el gran Santiago, el gran Valparaíso, el gran Concepción y ciudades como La Serena – Coquimbo, Temuco y Puerto Montt, están registrando colapsos en sus sistemas de transporte urbano, impactadas además con el aporte de viajes suburbanos que saturan las redes de las ciudades provocando alta congestión y contaminación, con tiempos de viajes que superan lo razonable en cuanto a calidad de vida de los habitantes de las periferias, que muy habitualmente, cuentan con deficientes sistemas de transporte en buses y altas tarifas respecto de la calidad de los servicios prestados.

Son los trenes de cercanías los llamados a resolver o mitigar en parte esta demanda de transporte, de infraestructura, de desarrollo urbano y de calidad de vida en el entorno de las grandes ciudades: Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

En suma, para la carga y pasajeros y atendiendo a la calidad de vida de sus habitantes y a la competitividad como País, se proponen los siguientes objetivos y miradas estratégicas:

  1. Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País para transformarse en el corredor de los países limítrofes para el comercio con el Asia. Aquí hablamos de plataformas logísticas.
  2. Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la macro zona central y para la macro zona sur del País.
  3. Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad (resiliencia y redundancia) entre La Serena y Puerto Montt
  4. Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

IV.  Información disponible para el diseño de Propuestas para el periodo 2018 – 2022 (próximo Gobierno)

Habida consideración que el sistema y modo ferroviario está en una grave situación de deterioro general, salvo las excepciones por todos conocidas, pretender reponer un servicio global como alternativa de transporte terrestre resiliente y redundante, parece una tarea difícil de justificar operativa y financieramente, a lo menos en una sola y gran etapa.

Más aun teniendo presente las barreras y tensiones que habrá que enfrentar con la competencia (gremios) y con la propia cultura de ausencia del modo y la cultura caminera imperante.

Dicho lo anterior, a continuación se indican las necesidades de un marco general que podría posibilitar el desarrollo del modo y luego se presenta la información disponible de estudios de pre-factibilidad, que facilitaría una eventual ejecución durante el próximo Gobierno.

-Creación del Consejo Nacional de Infraestructura (Cambio Institucionalidad)

Se requiere, como lo ha propuesto el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), la creación de un espacio institucional que acoja y diseñe un plan referencial global de mediano y largo plazo para la infraestructura del País.

Aquí los ferrocarriles tienen efectiva cabida al integrase con puertos, aeropuertos, centros de intercambio, uso de suelos, desarrollo urbano e industrial y también en plataformas logísticas e integración con países vecinos.

 -  Ajustes Gobernanza y Capacidad Empresa EFE

La empresa de los ferrocarriles (EFE), para hacerse cargo efectivamente de algún mandato de diseño y/o construcción y administración, requiere ajustar su actual gobernanza, su capacidad técnica y profundizar su regionalización.

Respecto de su gobernanza y considerando por una parte la necesidad de contar con un gobierno corporativo con competencias técnicas efectivas en cuanto al modo ferroviario y por supuesto también en management, y por otra, que tenga algo de transversalidad debido a que la extensión de los proyectos supera los cambios de gobierno, sería recomendable que en su directorio participe un miembro técnico que represente al MOP, MINVU y MTT, más un representante nominado por el (o la) Presidente de la Republica, el representante elegido por los trabajadores y los 2 miembros restantes elegidos por la Alta Dirección Pública en concurso abierto.

Respecto de la capacidad técnica interna, habitualmente puesta en juicio, y teniendo presente lo ya descrito en cuanto a la necesidad de formar un Directorio con experiencias y competencias, parece adecuado que la gestión de proyectos ferroviarios se ejecute idealmente bajo el mecanismo de concesiones (BOT) y de no ser posible utilizar este último, usar el enfoque de EPC (Ingeniería, compras y construcción) a cargo de privados, modelo cercano al “llave en mano”. Este enfoque pone los riesgos de ingeniería, suministros y construcción, en manos de privados, con una contraparte interna fuerte para resguardar las políticas, los criterios, presupuestos y la debida transparencia.

Para construir una contraparte efectiva, este desarrollo de capacidad interna pasa, adicionalmente, por formar profesionales de alto nivel en base a convenio con empresas operadoras ferroviarias y con universidades extranjeras que tienen ya un alto expertiz y han provocado grandes avances en el modo ferroviario en el resto del mundo.

En relación a la Regionalización, entregar efectivamente la totalidad de las operaciones-mantención a sus filiales y también la ejecución de proyectos, creando capacidad regional.

El diseño general y las políticas ferroviarias serian definidos con y en el marco del Consejo Nacional de Infraestructura desde EFE, matriz.

-   Ajustes al Modelo de Evaluación Social de Proyectos de Transporte

La demanda inducida por un medio de transporte eficiente está demostrada empíricamente con los proyectos de Lomas Coloradas – Coronel y Alameda – Nos. Interesante destacar la preferencia de los pasajeros por un sistema ferroviario que, en el caso de Lomas Coloradas – Coronel, aun con material rodante antiguo y con escasa infraestructura, es por lejos la mejor opción de calidad de viajes en este sector.

-  Los efectos en la huella de carbono será una variable relevante tanto para el país como para el comercio internacional.

-  La inducción para el desarrollo inmobiliario, industrial, para facilitar las expo e importaciones.

-  El desarrollo urbano e industrial asociado a una línea de trenes, tiene registros válidos y más aún, si se integran dichos proyectos de trenes mediante el diseño de intervención conjunta con el MOP, MINVU, MTT y Autoridades Regionales.

-  No parece ya razonable que solo se evalúen proyecto de trenes solo por el ahorro de tiempo de los usuarios del sistema. Con esta consideración, las regiones, por su baja densidad, no tendrán posibilidad alguna de acceder a proyectos que les proporcionen mejor calidad de vida.

Para los proyectos de infraestructura ferroviaria (sus impactos de desarrollo) se requiere re-estudiar y modificar el modelo actual de evaluación social de proyectos.

Resumen de Información disponible sobre Proyectos con Pre-factibilidad ya efectuada.

Los proyectos que se citan en el cuadro siguiente, forman parte del banco de proyectos de EFE elaborados durante los años 2014 – 2016 y ya cuentan con el debido perfil y estudio de pre-factibilidad, todos con evaluación social positiva y más aún, todos alcanzan equilibrio financiero-operacional.

Se aprecian las inversiones totales y, en términos de flujo de caja MMUSD 71, para para efectuar la primera etapa correspondiente a los estudios de ingeniería (2018 – 2019).

 Como fuentes de financiamiento referenciales se dispone de:

- Acuerdos Marcos con el MTT y/o Gobiernos Regionales para aportar Fondos de la Ley Espejo del Transantiago.

  • Esta fórmula ya probada con el MTT permite firmar un convenio de pago a largo plazo que, posteriormente, se vende en el mercado nacional, obteniendo la liquidez necesaria. Es opción es explorable para los proyectos de Llanquihue – Puerto Montt, Gorbea – Temuco – Victoria y Mejoras del Biotren y los aportes para el desarrollo de todos los estudios de ingeniería, por su bajo monto, podrían ser cubiertos por los propios Gobiernos Regionales.

 -          Fondo Infraestructura

-          Participación de Privados (Concesiones o APP)

-          Deuda Pública.

Eventualmente podrían explorarse re-asignaciones presupuestarias, por ejemplo y entre otros, MOP-Vialidad cuentan con ppto. anual de MMUSD 2.600.

IV. Propuesta de Proyectos a incluir en Programa de Gobierno 2018 – 2022

Con el atrevimiento de poner una mirada en una propuesta tan significativa para el desarrollo del modo, la calidad de vida de las personas y la competitividad del País y además, teniendo presente la restrictiva situación financiera actual y para el próximo gobierno, se propone la ejecución de los cuatros grandes y siguientes proyectos:

1.    Mejorar la Conectividad y la Construcción de una Plataforma Logística para la Zona Central, mediante el mecanismo de Concesión

Este proyecto, que integra una visión global sobre la macro zona central, considera los 3 siguientes trazados:

-          Tren rápido Santiago – Valparaíso, incluida la carga

-          Conexión Santiago – San Antonio, principalmente para la carga (PGE)

-          Mejoramiento Santiago – Rancagua (Metrotren), hoy en desarrollo.

Teniendo presente que el Metrotren Santiago – Rancagua ya está en construcción, con fondos asignados, se propone licitar la concesión a un solo operador de los proyectos Santiago-Valparaíso y Santiago-San Antonio. Ambos proyectos rentables socialmente, tienen alto potencial para alcanzar rentabilidades privadas en conjunto.

Se propone entonces elaborar el Modelo Financiero-Operacional y el Anteproyecto de Ingeniería (2018), en una fuerza de tarea compuesta por EFE, MOP, MTT y Dipres. La licitación de la Concesión se efectuaría durante el año 2019.

Esta iniciativa, de alto impacto técnico, público y político, liberaría al Estado en asignar recursos para inversión y operación, e integra estratégicamente un nuevo actor en la operación del modo ferroviario.

 2. Diseño y Puesta en marcha de medios de pago electrónicos para la integración del transporte público en el Gran Concepción y el Gran Valparaíso

Como esta ya detallado, el nivel de información disponible (pre-factibilidad) permite avanzar a la ingeniería de detalles para el diseño final y puesta en marcha de un medio de pago electrónico abierto, para estas dos grandes conurbaciones.

El medio de pago sirve, separadamente, para la integración física (uso de un único medio de pago) y eventualmente, para una integración tarifaria.

Se requiere dotar a Fesur y Merval de las competencias técnicas necesarias y un aporte (subsidio) para el desarrollo de los sistemas de MMUSD 3 para cada una.

En términos de plazos, solo se requiere de un año y 6 meses para afinar el diseño y la puesta en marcha (2019).

3.    Trenes de Cercanías

Biotren en Concepción (canal 9)

Como esta dicho, en atención a las limitaciones de recursos para un próximo gobierno y atendiendo a las más que razonables demandas regionales, se propone:

a) Melipilla – Lo Errazuriz: Reformular el proyecto Santiago – Melipilla, limitando su ingreso a Santiago en una conexión intermodal amplia en Lo Errazuriz y combinar en este punto con Metro (acercamiento a la ciudad) y con buses para la distribución final.  Se requiere efectuar la re-formulación durante el año 2018 y eventualmente requeriría una inversión de MMUSD 850.

Se elige esta proyecto por el alto impacto en los pasajeros beneficiados (30 millones-año) y el grave deterioro del transporte rural hoy disponible.

b) Temuco – Gorbea: Completando la conexión de Temuco por sur, el proyecto permite mejorar la conectividad de 3 millones de pasajeros-año, conecta a Victoria con Temuco y Gorbea (extensión total de 100 kilómetros), con la contribución de nuevos trenes ya en proceso de adquisición. Requiere de MMUSD 127 y adicionalmente da una señal de regionalismo.

c) Llanquihue -  Puerto Montt: Como esta dicho, a la fecha EFE se encuentra elaborado un proyecto básico, mejorando coches y locomotoras antiguas, para prestar un servicio muy limitado. Se sugiere re-formular este proyecto y darle una categoría distinta con trenes nuevos (5), mejorando las vías y las estaciones, con una inversión de MMUSD 146. Otra señal de regionalismo.

Como se observa, no se han incluido 2 proyectos de cierta importancia: Santiago – Batuco en la RM y la extensión de Limache – La Calera, de Merval en la V Región. En ambos casos se tiene presente ajustar a la baja las inversiones y gastos y en particular sobre el primero, se busca solamente asignar algo de recursos a las regiones y no concentrar en la RM.

Sobre la extensión de Merval, propiciada y apoyada por varios Parlamentarios, si bien es un proyecto de alta rentabilidad, a diferencia de otras regiones, la V ya dispone de un tren regional y ahora podría contar con un tren rápido a Santiago, proyecto de alto impacto.

 4.    Conexión Zona Centro con Zona Sur – Tren Rápido Santiago-Chillan

Finalmente, se propone mejorar la conectividad entre Santiago – Talca – Chillan e intermedios, con la puesta en operación de un tren rápido que una Santiago y Chillan en 3 horas. Este proyecto sería la primera fase para, en una segunda, conectar Chillan con Concepción.

El proyecto requiere de una inversión de MMUSD 900 y actualmente dispone de estudios de pre-factibilidad con RS.

Se requiere avanzar en la ingeniería básica y de detalles (2018 – 2019), la presentación al SEIA (RCA), para un eventual inicio de construcción al 2020.

Para algunos de los proyectos señalados no se ha previsto el uso del mecanismo de concesiones dado que aportan solo rentabilidad social y no disponen de flujos efectivos para que un privado diseñe, construya, opere y obtenga el respectivo margen. Más bien se considera la participación de privados en mecanismos como “llave en mano” o gestión bajo el modelo EPC. En estos casos el endeudamiento del Estado siempre será más barato que el endeudamiento privado.

5.    Estudios de perfil y pre-factibilidad (2018 – 2022)

Complementando lo anterior, a continuación, teniendo presente tanto las necesidades de conectividad y calidad de vida, como el desarrollo competitivo del País y sus plataformas logísticas, se requiere efectuar estudios para evaluar inversiones (privadas y/o públicas) en otros sectores, como los que a continuación se mencionan.

- Estudio de demandas de transporte, nacional e internacional, para las Plataformas Logísticas (Norte, Centro y Sur).

- Estudio de Demanda y Conexión, para pasajeros y Carga, desde La Serena a Puerto Montt

Los estudios mencionados darán las señales necesarias y pertinentes para continuar, en los gobiernos siguientes, con el desarrollo de nuevos trazados ferroviarios.

V. Señal Política

 Validez del modo Ferroviario

Como una demostración empírica (más allá de estudios u otros), el tramo Lomas – Coloradas – Coronel (VIII Región), ha sido un gran éxito en demanda y muy bien apreciado por sus usuarios a pesar de disponer de trenes usados y limitaciones en su infraestructura.

En la misma línea, la puesta en marcha del tramo Alameda-Nos, prácticamente ya saturado, da muestra de la preferencia que los pasajeros hacen de este sistema de transporte.

Este último proyecto, como registro acerca de la capacidad de gestión de proyectos de EFE, se inició (2010) como obras de confinamiento para limitar accidentes y luego fue mutando hasta convertirse en un proyecto que se inicia con un presupuesto de MMUSD 250 y termina con MMUSD 650, proyecto que no dispuso gravemente de la indispensable ingeniería de detalles, sin participación ciudadana y municipios, entre otros (periodo 2010-2014), transformándose en un conflicto ciudadano y ambiental y también político y financiero, que, no sin dificultades, fue corregido y puesto en marcha en este gobierno.

Desde el punto de vista político, cabe mencionar que ambos proyectos de desarrollo ferroviario fueron acertadas decisiones tomadas por el Presidente Piñera y su Ministro de Transportes P. P. Errazuriz. En esta misma línea, en ese gobierno, se resolvió aportar un subsidio operacional anual a EFE, cuestión que hacía que cada año EFE buscara endeudamiento para pagar los gastos operacionales mínimos de sobrevivencia.

Señal política

En esta minuta se ha propuesto un gran proyecto de integración de la macro zona central, trenes de cercanías en la RM, Temuco y Puerto Montt, medios de pagos electrónicos modernos e integradores para las 2 más grandes conurbaciones del País y también, la necesaria conexión de la zona central con la zona sur, ambas las de mayor productividad nacional.

Evidentemente lo señalado requiere una decisión política que integre (en el Consejo Nacional de Infraestructura, por ejemplo), una mirada de largo plazo y que considere el uso de suelos, el desarrollo urbano, industrial y la conectividad nacional, en un solo proyecto País.

Naturalmente, señales políticas asociadas a mejorar la calidad de vida de las personas, la competitividad y resiliencia del sistema de transporte terrestre del País con la reposición del tren, aunque sea parcial y con estudios en desarrollo, tendrán una gran acogida y validación pública por los diversos beneficiados y esto, sin duda, será una importante decisión política.

Jorge Inostroza Sánchez

Septiembre de 2017

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El rol del ferrocarril de pasajeros en el transporte público de la ciudad de Santiago de Chile

Metrotrén Nos (Fotografía de Andrés Pino Herrera).

Por: Instituto Ferroviario de Chile, 13/07/2017

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Calidad de vida: extensos tiempos y largos desplazamientos dentro de la ciudad de Santiago.

La última encuesta de satisfacción de los usuarios del sistema revela que los viajes más críticos, de una hora o más, representan el 37% de los desplazamientos, en contraste con los traslados de menos de media hora que en tanto representan el 25%, mientras que el tramo intermedio (entre 30 y 60 minutos) corresponde a un 38%.

Los viajes de largo desplazamiento que se realizan en transporte público se generan principalmente mediante el uso de Metro, servicios troncales de Transantiago, y por buses rurales e interurbanos (con una tarifa adicional no integrada). Estos últimos servicios, junto con los denominados “súper expresos” del Transantiago, circulan principalmente por arterias y autopistas altamente congestionadas, siendo imposible mejorar sus tiempos de traslados en el mediano y largo plazo.

Así las cosas, hoy el sistema no es capaz de mejorar sustancialmente los tiempos de viaje de los trayectos de larga y mediana distancia, es decir, no permite implementar servicios que puedan trasladar directamente al usuario desde una zona periférica de Santiago hasta el centro o el sector financiero de la ciudad. Al contrario, se sigue operando bajo la lógica superada del trasbordo, opuesta al concepto de “one seat road” (literalmente como “viaje de un solo asiento”), donde los pasajeros eligen aquel medio que le proporcione una llegada más cercana a su destino final, con menores tasas de trasbordos, y con un mayor confort.

Una típica imagen santiaguina

¿El problema es el auto?

Las personas que viven en sectores periféricos y en núcleos urbanos alejados del centro de la ciudad, optan muchas veces por viajar en automóvil en vez de utilizar el transporte público, principalmente por comodidad, pues respecto a los tiempos de desplazamiento no existen mayores diferencias. Los autos ingresan a la capital por medio de las autopistas urbanas e interurbanas, y también por las principales arterias que atraviesan la ciudad, muchas de ellas conviviendo con los buses del Transantiago y afectando a éstos últimos cuando la congestión es muy alta, produciendo así un círculo vicioso: a mayor congestión, peor es la frecuencia de los buses, más gente cambia del bus al auto y más se congestionan las calles. La oferta poco competitiva que tiene el transporte público en términos de niveles de servicio para las zonas periféricas (sólo buses) obliga a muchos a bajar del bus y subirse al automóvil, pues al menos así el tiempo será el mismo, pero con un mayor confort.

Más allá de metro: La oportunidad del tren

La principal característica de los medios de transporte público ferroviario de pasajeros es permitir la movilización eficaz de un alto volumen de personas, de manera cómoda y fluida. Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

El primero de ellos, denominados “metro” o “subterráneo”, corresponde a un sistema ferroviario de tránsito masivo para zonas urbanas, con una alta frecuencia de servicio, y generalmente se sitúan debajo del nivel de la calle o en altura mediante viaductos, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios. Los elevados costos de inversión en infraestructuras de metro requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. La velocidad máxima de los trenes de metro oscila entre los 70 y 90 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50% al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, ubicándose estos usualmente en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Por ende, considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, se opta en este medio por sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público a las personas.

El segundo sistema ferroviario claramente identificado son los denominados “trenes de cercanía” (llamados en nuestro país también como “metrotrenes”), que constituyen un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, los suburbios, las zonas céntricas y sus territorios al interior. En la literatura técnica comparada también se les denomina trenes de cercanías, RER (Réseau Express Régional), S-Bahn (“S” que en alemán significa “Schnell” o rápido o “Stadt-Schnell” rapid city), y Tren Suburbano. Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad se aprecia una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al Metro. El intervalo mínimo entre un tren y otro en los sectores urbanos puede llegar a los 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente la distancia entre las estaciones va desde 700 a 2.000 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 30% al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos, debido a que los viajes son más largos.

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes de cercanía, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, debido a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

Sobre los roles del tren y el metro en Chile

De tiempo en tiempo los roles de ambos tipos de sistema se han venido confundiendo, pues no se lograr visualizar las características y aplicaciones que deben darse a uno y otro. Ello es posible observarlo en la ciudad de Santiago, por ejemplo, en el diseño de la Línea 4 del Metro, que claramente presenta características de tren suburbano tanto por las distancias recorridas como por infraestructura y material rodante utilizado, pero con estaciones cercanas que perjudican los tiempos de viaje, cuestión que se ha aplicado en el diseño de las nuevas líneas 3 y 6, que presentan estaciones a una mayor distancia, con el fin de incrementar su velocidad media, y con ello disminuir los tiempos de viaje, ventaja que suelen tener las redes de tren suburbano.

En otras líneas del Metro de Santiago también pueden apreciarse otras medidas que van en el sentido de otorgarles características de trenes suburbanos a sistemas de metro que no han sido construidos para ello desde su diseño original, pero que se exige acorde a la realidad y necesidades, como sucede con la creación de los servicios expresos ruta verde y roja en las Líneas 2 y 5.

Al contrario, también vemos casos en donde se adoptan medidas tipo Metro en trenes suburbanos como Metro Valparaíso desde su diseño original, ya sea aumentando frecuencias a intervalos

cercanos a 90 segundos, o quitando asientos de los trenes para permitir el ingreso de mayores pasajeros de pie.

¿Más buses, Metro o Metrotrenes?

Un sistema perfecto debe combinar todos los modos posibles, desde el peatón (buenas calles, veredas, estaciones accesibles, etc.), ciclistas, hasta aquellos que permiten viajar largas distancias. Actualmente, para los usuarios afectados con el largo desplazamiento, la utilización del transporte público resulta más que un servicio la última de sus opciones, pues a la demora de su traslado deben agregar las largas e incómodas esperas generadas por los trasbordos, ya sea de bus a bus a la intemperie, de bus a metro, o de metro a metro, estas últimas que parecen ser las más caóticas y criticadas por los usuarios, sobre todo por las grandes aglomeraciones, como sucede en las Estaciones Baquedano, Tobalaba, Santa Ana, entre otras.

Nos express: Inaugurado y colapsado, demostrando una vez más las falencias del sistema de evaluación de inversión ferroviaria

Ante este escenario, la pregunta que nace es qué sistema de transporte es el más adecuado para la actual conformación de la ciudad, en el entendido que cada día aumenta el uso del automóvil pero la infraestructura asociada a éste sigue siendo la misma, y ello repercute en los demás sistemas de superficie, especialmente en los buses. Así, la solución está dada por generar un real equilibrio en la partición modal, es decir, otorgando a cada medio de transporte un radio o ámbito de acción que le permita realizar el máximo de sus prestaciones sin sacrificar mayormente el funcionamiento de los demás medios de transporte, y especialmente el confort de los usuarios, de manera que los sistemas puedan integrarse cuando sea necesario, generando en definitiva servicios complementarios y no competitivos.

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del servicio de buses. Técnicamente, lo lógico sería darle al Metro prioridad para servir especialmente las zonas céntricas urbanas, pues otorga mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario.

En el caso de Santiago, y con la entrada en operación del primer servicio suburbano (Nos Express), los trenes están llamados a jugar un rol esencial en el transporte público, atendida las grandes ventajas que ya han demostrado entregar para la rápida y directa conectividad sin transbordos, tanto a las ciudades satélites como a las zonas urbanas periféricas e incluso a las zonas céntricas a las cuales perfectamente podrían servir.  Sin embargo, en la concepción de las primeras redes de trenes suburbanos de nuestra ciudad, hasta el momento se le ha considerado, tanto en los proyectos como en su ejecución, tan sólo como un elemento destinado a alimentar a otros medios (especialmente el Metro), sin lograr apreciar todavía el verdadero potencial del tren.

Lo anterior es visible por ejemplo, cuando se establece como punto terminal del tren estaciones como Quinta Normal (L5) y Estación Central (L1), al obligar el uso de los demás modos (los cuales mantienen sus tiempos de viaje habituales) para llegar a los principales destinos, generando así una pérdida del tiempo ganado por el servicio suburbano, que no es aprovechada en todo el desplazamiento. Así, de permitirse que el sistema de trenes llegue directamente a los puntos neurálgicos de la ciudad, este medio de transporte podría demostrar todo su potencial, pudiendo aumentar la velocidad de desplazamiento, incluso más que el mismo Metro de Santiago, y así operar como un verdadero expreso urbano en sectores más céntricos.

Oportunidad de mejora

Mitigar el hacinamiento de los pasajeros y contar con un sistema menos saturado a través de nuevas líneas de trenes, permitiría por ejemplo, que el Metro pudiera operar bajo condiciones más favorables a los ciclos de mantenimiento, es decir, una menor exigencia en los equipos y en los trenes. Asimismo, con más trenes, la malla de recorridos de los buses también se vería modificada, con recorridos más cortos desde y hacia estaciones de los servicios de Metrotrén, evitando así un mayor trayecto hacia una estación de metro, o hacia el mismo centro. Lo anterior permitiría mejoras en la gestión de flota, mitigación frente a un incumplimiento de itinerario por congestión vial (frecuencias), y menores costos operacionales.

La integración con otros medios es clave para los trenes suburbanos, y también es una gran oportunidad de mejora para el transporte en los sectores más alejados de la capital donde  Transantiago no tiene cobertura. La colaboración aquí es fundamental.

¿Y después qué?: más allá del tren suburbano

En la medida que los viajes vayan siendo cada vez más largos y más demandados, se requerirán de servicios cada vez más exclusivos o en otras palabras “más expresos”. Las grandes ciudades en el mundo han demostrado que los sistemas ferroviarios pueden ofrecer un abanico de posibilidades en lo que respecta a servicios de transporte de pasajeros. Si bien tanto el tranvía, como el metro o el tren suburbano pueden ser sobrepasados en capacidad por la demanda, encontramos los servicios denominados “Regionales” que operan como un servicio de media distancia en términos de conectividad interurbana, y como un “Expreso” en el tramo urbano-suburbano, lugar donde usualmente comparte la infraestructura con el servicio de trenes suburbano (Metrotrén). Un ejemplo claro de este tipo de servicio es el recientemente inaugurado Rancagua Express, donde se distinguen tres tramos: uno expreso hasta San Bernardo/Nos, un tramo suburbano hasta Buin/Paine, y un tramo regional o interurbano hasta Rancagua.

El Transantiago del mañana

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico y menores índices de mortalidad por tráfico. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que la autoridad determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad; con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjugará con los otros actores del transporte público.

Frases destacadas de autoridades respecto a este tema:

Ministra de Transportes Paola Tapia en inauguración del servicio Metrotrén Nos:La integración de modos llegó para quedarse. Los trenes, los buses y el metro son un gran y único método de transporte público que se pagan con un medio de pago común que es la tarjeta Bip!

Ex ministro de Transportes de Patricio Aylwin y actual presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) Germán Correa, en reunión de Ex ministros de transportes:El modo ferroviario es un modo que hemos descuidado históricamente (…). Y por eso es importante que hoy día los sectores del país lo releven en su aporte a la movilidad de bienes y personas en el país”. “Obviamente los trenes de cercanía pueden ser un aporte importante, como se está haciendo con el reciente inicio de las actividades del Metrotrén a Nos y del Metrotrén a Rancagua”.

Algunos titulares relevantes en la prensa:

Asociados a la gestión y calidad de servicio:

  • Enero de 2016: Transantiago se calificó como el servicio peor evaluado por personas de menores ingresos (resultados del estudio Percepción de la población pobre de Santiago sobre servicios básicos y transporte público al año 2015 y visión evolutiva desde el año 2003: nota 4,1, seguido por el Metro que obtiene un 4,5).
  • Marzo de 2017: La evasión en el Transantiago llegó a una cifra récord del 34,6% durante el cuarto trimestre de 2016, según la última medición oficial. El año 2016 terminó con un promedio de 30% de evasión, también el mayor registro histórico a nivel anual.
  • Abril de 2017: El recientemente inaugurado servicio Metrotrén Alameda-Nos comienza sus operaciones en horario punta. Con un mes de funcionamiento, el servicio ya sumaba cerca de 165 mil pasajeros transportados, disminuyendo el tiempo de viaje del trayecto de una hora a tan solo 24 minutos.
  • Mayo de 2017: Los usuarios del bus de dos pisos evaluaron el periodo de pruebas prefiriéndolo por sobre los buses ‘oruga’ por su comodidad evaluándolo con nota 6,7.
  • Junio de 2017: La cantidad de personas sancionadas por evadir el pago de la tarifa del Transantiago aumentó un 40% en lo que va de este año, si se compara con el mismo período de 2016, según las cifras del Ministerio de Transportes.
  • Julio de 2017: Alta demanda por los nuevos trenes (Metrotrén Nos) obliga a contener a los pasajeros en Estación Central. El 90% de los pasajeros que llegan en tren prefiere el metro.

Asociados a proyectos en curso:

  • Enero de 2017: Se anuncia que el último trimestre del año 2017 se inaugurará la Línea 6 de Metro, que unirá las comunas de Providencia y Cerrillos.
  • Febrero de 2017: se anunció la primera estación intermodal que unirá trenes, buses y Metro en Lo Valledor, y que comenzaría a operar durante el segundo semestre del año 2017.
  • Marzo de 2017: La presidenta Michelle Bachelet inaugura el servicio Metrotrén Alameda-Nos con el cual se busca realizar 18 millones de viajes al año, beneficiando así a 700 mil personas de la zona sur de la Región Metropolitana. El servicio tiene estaciones en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza y 5 Pinos. En su primera semana de operación, transportó más de 20 mil pasajeros, y sólo el primer fin de semana de funcionamiento fueron más de 7 mil los usuarios que utilizaron el servicio. Las estaciones más utilizadas, en tanto, son San Bernardo y Alameda.

Asociados a propuestas de campaña e hitos políticos:

  • Marzo de 2017: El ex presidente Ricardo Lagos en el marco de su precampaña presidencial, propuso ampliar el Metro de Santiago en 150 kilómetros, para llegar a un total de 16 líneas y convirtiendo así a este medio de transporte en “la red vertebral” de la capital, de modo que el 50% de los capitalinos vivieran a un radio de caminata de Metro. Todas las comunas se integrarían a la red y se reforzaría la conectividad con los centros de empleo.
  • Mayo de 2017: El ex-presidente Sebastián Piñera, en el marco de su pre-campaña presidencial, presenta una propuesta que busca reemplazar el actual sistema de transporte público “Transantiago” en un plazo de 8 años para dar paso a un nuevo sistema estructurado en base al Metro y a un sistemas de rieles, con el funcionamiento de las líneas 3 y 6 y la construcción de las líneas 7 y 8, además de un nuevo sistema de buses alimentadores de mayor flexibilidad.
  • Mayo de 2017: La ministra de Transportes, Paola Tapia, se reunió con exministros de esa cartera para analizar, entre otros temas, eventuales soluciones para el Transantiago, a la cual asistieron ex secretarios de Estado de los gobiernos de Patricio Aylwin, Eduardo Frei, Ricardo Lagos, Michelle Bachelet y Sebastián Piñera. Se discutieron sobre las políticas de transportes que se han aplicado en los últimos 27 años, tanto en Santiago como en regiones.
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Infraestructura y Ferrocarriles en Chile ¿Cambios en el Estado?

Artículo elaborado para el Instituto Ferroviario de Chile por Jorge Inostroza Sánchez – Ex Presidente Directorio del Grupo de Empresas EFE.

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I. Contexto

Hace unos días en twitter un reconocido urbanista, en relación a una presentación de EFE sobre eventuales extensiones de Merval en Valparaíso-Viña, indicó “urge hacerlo”. Otro urbanista, de reconocimiento nacional, podría decir, en Concepción urge soterrar y mejorar el Biotren. En Puerto Montt existe una Asociación denominada “Tren para Chile” que demanda la reposición de trenes en el sur. San Antonio requiere conexión ferroviaria. La ruta 68 está colapsada ¿Una tercera pista? ¿Qué puertos desarrollamos?

Se requieren trenes, carreteras, puertos, embalses, hospitales, hasta, una conexión bioceánica con los países limítrofes. Dadas las múltiples necesidades, naturalmente se requiere observar las inversiones integradamente y jerarquizarlas de acuerdo a algún criterio. ¿O se prefiere que cada Institución ejecute sus propios proyectos? ¿Cuál es el plan maestro para Chile?, ¿Quién o quienes definen las estrategias de desarrollo de la infraestructura de nuestro País? O en definitiva ¿Qué tipo de País queremos para asegurar mínimamente la competitividad, el desarrollo y la calidad de vida de los chilenos? Pareciera no está a la vista.

 II. Propuesta del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)

Analizando la estructura e institucionalidad del Estado existe cierta coincidencia con el comentario anterior sobre la falta de un cierto orden institucional para abordar, en una mirada integradora, la infraestructura como una importante dimensión productiva, de competitividad y de calidad de vida.

En abril pasado el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), integrado por los ex – Presidentes E. Frei, R. Lagos y S. Piñera, que además cuenta con la participación de reconocidos profesionales y académicos y también con empresarios y organizaciones relacionadas con la infraestructura y construcción, presentó un documento denominado “Políticas Publicas de Infraestructura. La Visión del Consejo de Políticas de Infraestructura”.

En su introducción propone como orientación estratégica principal algunos puntos como los siguientes:

  • Elevar la tasa de inversión en infraestructura pública (aumentos de productividad; servicios públicos de calidad y mejorar la calidad de vida de las personas).
  • Asegurar la calidad de la inversión pública
  • Desarrollar una política de infraestructura pública orientada a disminuir la concentración de la pobreza entregándoles accesos a servicios públicos
  • Mejorar la capacidad de los Gobiernos Regionales (planificación y ejecución local)
  • Enfatizar la asociación público-privada en sus diversos formatos, a la luz de las restricciones presupuestarias.

Incursiona además en proponer una institucionalidad para la infraestructura pública, constatando que existen más 10 instituciones (Ministerios y Empresas del Estado) que invierten en proyectos de infraestructura y que si bien existen instancias de coordinación no vinculantes, la organización ejecutora no necesariamente las implanta al momento de ejecutar su proyecto.

Según se afirma en el documento, entonces se requiere de una cierta institucionalidad que tenga la capacidad de hacer que los organismos ejecutores lleven adelante políticas y acuerdos establecidos en una agenda integral y de largo plazo. En esta línea se propone:

  • Crear por Ley un Consejo Nacional de Políticas de Infraestructura (CNPI) de carácter permanente, que:
  • Elabore la Política Nacional de Infraestructura (a 20 años) y que considere e integre los proyectos presentados por los diversos Ministerios.
  • Analice la brecha para actualizar los planes.
  • Evalué alternativas de financiamiento y asociación público-privada.
  • Presentar el Plan a la Presidencia y esta a su vez al Congreso, asegurando la continuidad de los planes, programas y proyectos.
  • Reformular el plan cada cuatro años, entre otros.
  • Esta Consejo estaría formado por un representante del Presidente de la Republica, los Ministros de OO.PP., Vivienda, Transportes, Agricultura, Hacienda y cuatro representantes del CPI (Sector privado especialistas en la materia).
  • Adicionalmente se hace cargo de proponer mecanismos de financiación que aseguren los flujos requeridos en el presupuesto público; revitalizar el sistema de concesiones (y APP), la creación del Fondo de Infraestructura y definir criterios de tarificación y subsidios.
  • Respecto de los ferrocarriles, propone además “Convertir a EFE en el Organo Rector de la Política Ferroviaria Nacional”, dotando a la empresa de las competencias necesarias para cumplir dichas funciones, para incrementar el uso del modo ferroviario y optimizar la red nacional de transporte. Sugiere intervenciones tales como:

 Dotar a EFE de las facultades necesarias para operar como Agencia Ferroviaria del País (validación y ejecución de la política ferroviaria que se diseñe en el marco de la Política Nacional).

  • Viabilidad para aumentar el transporte de carga desde un 4% a un 10% en diez años y pasajeros desde un 1% a un 5% en el mismo plazo.

  • Plan de inversiones para la conectividad e intermodalidad con camiones, puertos, entre otros (zonas de acopio, estaciones de transferencia y atención de público).
  • Que EFE promueva eventuales APP.
  • Legislar sobre cargas peligrosas, privilegiando el modo ferroviario por sus mayores seguridades.
  • Infraestructura de transporte urbano público masivo y de alto estándar en las 24 grandes ciudades.

Hasta aquí, hemos recopilado los grandes lineamientos y orientaciones estratégicas y registrado lo específico acerca del modo ferroviario. El documento del CPI abarca naturalmente la infraestructura para los recursos hídricos, espacios públicos, el modo carretero, la conectividad con países vecinos, la infraestructura portuaria y aeroportuaria, las telecomunicaciones y nuevas y más tecnologías para el transporte.

Creo es indispensable anotar que la propuesta del CPI involucra un importante cambio en la estructura e institucionalidad actual del Estado. Se crea una nueva Ley y se invaden territorios que han marcado sus límites hace ya muchos años.

Tengamos presente entonces que cualquier gestión de cambio de cierta profundidad, requiere del diseño de una ejecución y dirección estratégica eficiente que se haga cargo de observar este fenómeno de transición no solo desde la perspectiva racional, sino también desde lo conductual y del uso y estructuras de poder.

De lo descrito y ahora referido al modo ferroviario y a la empresa EFE (dos temas distintos), rescatemos los siguientes puntos para un breve análisis:

  • Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario
  • Estructura e Institucionalidad para el Modo Ferroviario
  • Gestión de Proyectos en EFE
  • Notas Finales

 III.  Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario

Vale repetir nuevamente que el modo ferroviario es el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, que tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas), que contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, que descongestiona rutas y ciudades, que tiene una baja accidentabilidad, que mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y que además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes. Finalmente, que geopolíticamente es una herramienta de desarrollo estratégico de un País.

a) Conectividad e integración con Puertos (plataformas logísticas)

Tomemos como ejemplo el Puerto de Gran Escala posiblemente a construir en San Antonio y que requiere del modo ferroviario para acercarse a transferir alrededor de 25 a 30 millones de toneladas-año.

Sobre este trazado, EFE ya dispone de un estudio, al nivel de pre-factibilidad, que registra una TIR social del 16% y una inversión de alrededor de MMUSD 580. Se deberá re-trazar la salida de San Antonio a Santiago, considerando el impacto en la ciudad, en el uso de suelos y el desarrollo urbano y ambiental (humedal cercano). El trazado a Santiago por otra parte, debería mejorar sus actuales condiciones y capacidades, puentes para más de 25 toneladas por eje, túneles que dispongan del espacio para un eventual carga de doble contenedor, atraviesos por los pueblos y ciudades en soterramiento o alejado de los centros urbanos de cada uno. A la vista lo citado, se requiere coordinación e integración con Municipios, MOP, MTT, MINVU y otros.

Este proyecto ferroviario razonablemente no debería llegar al centro de Santiago. Se debe diseñar y construir un Centro de Intercambio Modal (CIM) en los alrededores (20 a 25 kilómetros de distancia), asegurando capacidad de almacenaje, de intercambio modal (tren a camión), de la vialidad y rutas que lo conecten con los diversos centros de consumo de Santiago. Como se aprecia, este proyecto tendrá un importante impacto vial y urbano.

¿Cuáles serán las rutas más adecuadas? ¿Qué efectos urbanos y en poblaciones aledañas habrá que mitigar? ¿Cómo se logra una conectividad eficiente en la macro-zona central?

Nuevamente aparece la necesidad de efectuar un cambio en la Institucionalidad y Estructura del Estado para una efectiva coordinación e integración con proyecto complementarios con el MTT, MOP, Vivienda, entre otros.

 b) Trenes de Cercanías y Regionales (Tranvías)

 Paralelamente y considerando ahora los trenes de cercanías o regionales para pasajeros (a lo menos en 5 o 6 ciudades), ¿es efectivamente posible seguir pensando que no es factible soterrar su ingreso al centro de una ciudad? ¿Cómo y dónde se conecta con el transporte interurbano y rural? ¿Cómo se facilita el intercambio de modos, al Metro, a buses, etc.? Los pasos desnivelados ¿serán de cargo del proyecto ferroviario o son de cargo del MOP o MINVU, según corresponda?

 ¿Quién diseña el desarrollo urbano alrededor de las estaciones, de modo de capturar eficientemente mayor rentabilidad social?

En este tipo de servicio ferroviario hay que tener muy presente que las necesidades por congestión e inclusión social son urgentes. Respecto de tiempos de viajes, por ejemplo, desde Melipilla a Santiago donde un trabajador demora 1 hora y 30 minutos en bus (trafico normal) y solo 40 minutos en tren. Esta condición afecta fuertemente la calidad de vida y también la productividad, generado naturalmente malestar ciudadano.

Otra vez se apela a una nueva institucionalidad integradora, asegurando puntos de transferencias y desarrollos urbanos.

c) Conectividad Bioceánica

Una decisión de alto impacto es cual complejo portuario, como y que conectividad ferroviaria ofreceremos a los Países vecinos para la conexión Asia-Pacifico.

- ¿El complejo del norte con los puertos de Iquique, Antofagasta y Mejillones, con Salta-Argentina y Paraguay, Brasil? Aquí ya Ferronor ha re-habilitado el servicio ferroviario y lo está operando.

-  Aguas Negras en la IV Región solo es un paso turístico y de baja escala.

- ¿O será el complejo de la zona central con San Antonio (Gran Escala), Valparaíso y Ventanas, por el paso Los Libertadores y la construcción de un túnel de baja altura? ¿Paso Las Leñas?

-  ¿O la conexión de los puertos de la VIII Región (Lirquen, San Vicente y Coronel), vía el paso Cardenal Samoré, por ejemplo?

Se aprecia entonces que las decisiones de infraestructura requieren de una mirada estratégica geopolítica en lo global y también de una mirada integradora y de la mayor eficiencia posible en lo interno. Es aquí donde el modo ferroviario debe estar contenido y que corresponda a una visión de País, a mejorar efectivamente nuestra competitividad, productividad y la calidad de vida de los chilenos.

Es entonces valorable la propuesta del CPI en cuanto crear de una instancia integradora de la infraestructura nacional. Más aun cuando los países limítrofes, como Perú está invirtiendo cerca del 4,5% del PIB sostenidamente los últimos 6 años y el Gobierno del Presidente Macri, en Argentina, pretende llegar a un 6%. En Chile se registran cifras notoriamente más bajas. ¿Podría haber, en el tiempo, un cierto debilitamiento geopolítico?

La creación por Ley de un Consejo Nacional es una opción que requiere el convencimiento y acciones concretas de actores relevantes que dispongan de la autoridad y poder para su implementación. Es entonces necesario crear una cierta masa crítica de Autoridades que lleven adelante el proyecto y más aún, enfrenten las eventuales tensiones sectoriales por mantener las bases de poder actual.

Esta masa crítica debería integrar-alinear o crear redes, con algunas “agencias” e Instituciones del Estado ligadas directamente a la infraestructura tales como por ejemplo el Consejo del Sistema de Empresas Públicas (SEP), que se relaciona con puertos, ferrocarriles, metros, entre otros.

 IV. Estructura e Institucionalidad para el Modo Ferroviario

Como hemos comentado, la elaboración de una Política de largo plazo para el desarrollo de la Infraestructura, con el previo análisis de brecha que al día de hoy tenemos y la mirada integradora de todos los sectores y modos, el CPI plantea una propuesta acerca de cómo darle estructura y un espacio organizacional e institucional para que se lleve adelante un plan maestro de largo plazo.

En este contexto, algunas consideraciones sobre organización e institucionalidad del modo ferroviario:

a) Tamaño de captura (escala)

El modo ferroviario y por tanto la “Organización denominada EFE”, tiene una bajísima participación en los mercados del transporte de carga y de pasajeros.

En carga, incluyendo el transporte ferroviario privado, se alcanza solo a un 9% y por tanto el sector caminero (principalmente) concentra alrededor de un 80%, dejando el resto a los otros modos (barco, avión). Si EFE deja de operar su 3,6% de participación en la carga, más allá de las empresas generadoras directamente involucradas, en el País no hay impacto operacional, público o político relevante. En suma, no crea tensión política que derive y obligue a definir objetivos estratégicos claros y por tanto en decisiones de inversiones relevantes. Solo se buscara salvar la crisis momentánea.

En el caso de pasajeros, con una participación aún menor, EFE no representa un actor relevante que frente a una paralización afecte seriamente a los ciudadanos o la economía del País. Exceptuando Merval, que con sus 22 millones de pasajeros-año, si representa un efecto público y político relevante en la V Región. En esta Filial probablemente habrá mayor disposición a entregar recursos.

Distinta es la situación de los camioneros, de las grandes empresas de buses e incluso de Metro que cuentan con un tamaño y escala de captura que les permite (si así lo desean), ejercer tensión pública y política.

En suma, desde el punto de vista estructural, EFE no tiene capacidad de captura y por tanto tiene limitaciones para a influir en la toma de decisiones sobre inversiones y desarrollo. Son otros, con una mirada integradora y de desarrollo futuro, los que deben sumar a los ferrocarriles en el desarrollo del País, cuestión que aún no se aprecia y se podría resolverse con la formación del Consejo Nacional de Infraestructura.

b) Institucionalmente EFE se relaciona con el MTT

Según la Ley de EFE, “se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”.

En los últimos 35 años, EFE solo ha sobrevivido en base al canibalismo de sus equipos e infraestructura, constatando un generalizado y grave deterioro. Merval es y ha sido una rara excepción y salvo esfuerzos en el periodo del Presidente Lagos, inversiones a las que lamentablemente no se les dio continuidad, los distintos Gobiernos no han definido plan alguno para su desarrollo.

El modo caminero ya cuenta con una estructura de poder afianzada y ha sido una opción eficiente para asegurar conectividad a lo largo del País. Sin embargo, el desarrollo económico de los últimos años, con el aumento del parque vehicular, con las demandas de los puertos y otros, hacen ahora razonable también considerar el modo ferroviario.

Con estos antecedentes, EFE naturalmente no ha dispuesto de recursos para planear un eventual desarrollo tratando, simplemente, de subsistir. El MTT, por otra parte, cabeza visible de EFE ante el Gobierno y con las evidentes limitaciones dada su función sectorial (transportes y telecomunicaciones), debe naturalmente atender el sector de buses, caminero, puertos e infraestructura dedicada (y Metro, para el caso de Santiago).

De lo observado, si bien la relación institucional a través del MTT ha mostrado señales de apoyo al modo ferroviario y dada la continencia económica, se han abierto limitadas posibilidades para la empresa, quedando entonces la opción de que la propia empresa abra conversaciones y proponga su propio desarrollo con un banco de proyectos y alternativas de crecimiento.

Un primer esfuerzo en esta línea se efectúo durante los años 2014 y 2015, entregando una propuesta de un banco de 11 proyectos en junio de 2016, con estimaciones de inversión por MMUSD 9.700. Este banco de proyectos naturalmente fue presentado a las opciones institucionales vigentes tales como el MTT, el Comité de Ciudad, Vivienda y Territorio, entre otros.

Lo planteado por el CPI contempla que las agencias ejecutoras presenten sus planes y proyectos al Consejo Nacional. Este Consejo definirá un plan de largo plazo que contendrá los diversos proyectos pertinentes e integrados. Con esta estructura, eventualmente la relación de EFE con el MTT debería ser revisada y probablemente profundizarla aún más.

c) Relaciones con el Sistema de Empresas Públicas (SEP)

EFE, además del MTT, mantiene vínculos de control con el Sistema de Empresas Públicas (SEP).

Por distintas razones, y más aun considerando que el SEP también ejerce control sobre la gestión de los Puertos del Estado, no se registran intervenciones integradoras en cuanto al desarrollo de la infraestructura portuaria con el tren.

La relación de EFE con el SEP es más bien de control y auditoria respecto del cumplimiento de compromisos y situaciones financieras. El SEP, sea porque no es su rol, por falta de espacio institucional o por otras razones, ha limitado su ejercicio a auditoría y control, con baja intervención, aporte y apoyo al desarrollo de proyectos de infraestructura integrados con los ferrocarriles.

Es nuevamente, entonces, valorable la propuesta del CPI en cuanto a que EFE sea el Organo Rector de la Política Ferroviaria Nacional (validación y ejecución de la política y de un plan de inversiones), en el espacio institucional del Consejo de Nacional de Infraestructura, propuesta que debería cambiar la actual relación de EFE con el SEP.

 V.  Gestión de Proyectos y Gobierno Corporativo en EFE

A estas alturas del documento ya (supongo) ha quedado clara la necesidad de que los proyectos ferroviarios estén considerados e integrados en un plan maestro global y de largo plazo.

 a) Diseño y financiamiento de Proyectos

EFE, bajo el amparo de una institucionalidad que efectivamente le dé posibilidades al desarrollo del modo y sus proyectos, puede diseñar alternativas de soluciones logísticas multimodales y también para el transporte de pasajeros en trenes de cercanías, regionales o de mediano alcance.

A la luz de las experiencias sobre gestión de proyectos desde el Estado, no solo en EFE, pareciera razonable que:

- EFE y sus Filiales (regionalización) hagan solo las definiciones globales acerca de lo requerido. Una especie de ante-proyecto o ingeniería conceptual avanzada y deje, a los privados, la ejecución de la ingeniería de detalles y simultáneamente la construcción. Una suerte de proyecto “llave en mano”.

En un esquema como el presentado, naturalmente EFE como mandante, debe resolver las eventuales expropiaciones y la conducción del estudio de impacto ambiental (EIA), con la debida participación ciudadana previa o dentro del proceso regular. El resto y sus riesgos, podrían ser traspasados a los privados en una especie de Asociación Publico Privada (APP).

-Adicionalmente, dependiendo si un proyecto determinado es efectivamente concesionable, EFE podría entregar a un privado la totalidad del proyecto, incluso en el formato “BOT” (Construcción; Operación; Traspaso).

Por concesionable nos referimos a que los flujos derivados de los ingresos por tarifas u otros son suficientes para cubrir la inversión inicial, los costos operaciones y el debido margen para el privado. Otros formatos son del tipo APP.

Definir esta estrategia sobre el mandato que se hará a EFE y sus Filiales no es menor dada la escala y volumen actual de operaciones y las demandas de la ciudadanía en cuanto a consideraciones ambientales, mitigaciones y todo ello, con eficiencia en el manejo de los recursos asignados.

Ahora se aprecia la necesidad de cambio al interior del grupo de empresas EFE en cuanto a la gestión de proyectos. Este cambio también va a requerir esfuerzos de actores relevantes que alteren los ejercicios de poder y las estructuras que sostienen la situación actual.

b) Gobierno Corporativo en EFE

El Directorio de EFE es nombrado por el SEP, con participación del MTT y la Presidencia de la Republica.

El CPI, cuando propone que el Consejo Nacional de Infraestructura esté compuesto por un representante del Presidente de la Republica, uno del MOP, del MTT y del MINVU y además cuatro representantes del CPI y que sean técnicos del área privada en infraestructura, está buscando asegurar competencias técnicas, atribuciones y poder y además, transversalidad política.

El Directorio de EFE entonces, en una lógica de mayor eficiencia técnica, podría estar compuesto por un representante nominado por la Presidencia, uno del MTT (experiencia y relaciones con transportes), del MOP (integración con obras viales y camineras) y MINVU (desarrollo urbano). Los dos restantes, vía la alta dirección pública, podrían suplir otras especialidades y fundamentalmente su periodo debería extenderse as allá de un determinado gobierno, dando de esta forma cierta continuidad a los proyectos.

Un nuevo gobierno corporativo en EFE. He aquí otro cambio derivado de la propuesta general de crea una institucionalidad para la gestión integrada de la infraestructura en al País.

El Consejo del SEP: Dada la relación del SEP con agencias relacionadas con la infraestructura tales como puertos, ferrocarriles, metro y otros, evidentemente una mirada de este tipo podría también ser aplicable en la formación del SEP, asegurando su alineamiento con el Plan Nacional de Infraestructura.

Entonces, es considerable que el Consejo Directivo del SEP, al momento del nombramiento de sus integrantes, asegure que sus miembros aporten con efectiva experiencia primero en la gestión empresarial y luego muy puntualmente en competencias específicas en puertos, ferrocarriles, metro y sistemas postales, correspondiendo a las empresas que tiene a su cargo y control, integrando de este modo la red de infraestructura nacional.

 VI. La gestión de un Cambio (….en el Estado)

 Descrita la propuesta y objetivo estratégico sobre la infraestructura en el País, en suma “el que”, resulta no menor una breve mirada acerca “del cómo”.

La gestión de un cambio en una organización, dado el interesante e importante involucramiento de personas y equipos (conductas, resistencias, ejercicios de poder), es uno de los mayores desafíos del management. Aplicado al Estado, con sus normativas, estructuras, y sistemas que pueden ralentizar actividades de cambio, resulta aún mayor el desafío.

En una gruesa reducción de complejidad, existen variadas dimensiones y fases a considerar para aquellos que se encarguen de llevar adelante el cambio:

- Preparar y aclarar el proceso de Cambio: Se trata de demostrar detalladamente los motivos y razones para efectuar el cambio, debiendo como objetivo en esta fase, convencer, demostrar ampliamente los beneficios, en una base social amplia, sea de la comunidad en general y en los actores que tienen la autoridad para dejar avanzar o detener el cambio. Luego de esta primera fase (muy relacional y comunicacional), lograr establecer un cierto sentido de urgencia, habida cuenta la rapidez del Estado y la duración de un Gobierno. Se trata entonces de crear una coalición para el cambio, comunicar detalladamente y lograr el sentido de urgencia.

- Movilizar e iniciar acciones de Cambio: Efectuada la etapa anterior, dar efectiva autoridad a aquellas personas-cargos que estén por el cambio y ejerzan su autoridad en esta línea. Junto con ello, proporcionar los recursos necesarios que habría que dimensionar al inicio del proceso de modo de evitar detenciones. Seguidamente, por un efecto social y político, generar y comunicar logros de corto plazo, dando señales concretas de avances.

Al final de esta fase, se deben aplicar las transformaciones más fundamentales y que seguramente presentaran las mayores resistencias. Es el momento de ejercer el nuevo poder y autoridad.

 - Consolidar el Cambio: Cerrando el proceso, se deben publicar todas las normativas, ahora legales y obligatorias, para fijar las prácticas y conductas asociadas al nuevo estado. En ellas es necesario detallar, más allá de conductas específicas, también los motivadores que fijen la nueva situación.

¿Cuánto demorara la gestión de este cambio en el Estado? Una pregunta a tener muy presente.

NOTAS FINALES

 - Sin duda el aporte del CPI es interesante en cuanto ha tomado la iniciativa y puesto en la mesa una propuesta concreta sobre la cual trabajar o desarrollar otras opciones para la gestión de la infraestructura y desarrollo del País.

- El País y los ciudadanos no pueden esperar demasiado. Exigencias de calidad de vida, de conectividad, de inclusión social son demandas del aquí y el ahora y su déficit muestra el descontento con las políticas públicas y el con el ejercicio del poder.

- La gestión de este cambio en el Estado es el gran desafío. Habrá sin lugar a dudas lucha de poderes, intereses sectoriales, u otros que deberán ser contenidos por una masa crítica (actores relevantes, con atribuciones), que lleve adelante el proyecto, que busquen opciones alternativas y que convoquen a la sociedad a apoyar una propuesta de desarrollo.

No bastará con lo evidente o la racionalidad, el enfrentamiento estará en varios planos, algunos ni siquiera visibles y que probablemente ya están actuando sobre la propuesta.

- Para el modo ferroviario, la propuesta del CPI ofrece una oportunidad. Para EFE, como organización, le obliga a mirar su gestión y su Gobierno Corporativo de otra forma y también le demanda otras competencias.

- Finalmente, para el Estado y los que lo representan ocasionalmente, hay un deber ineludible de conducir al País a un desarrollo sostenible, sea para la calidad de vida de sus habitantes, para mejorar la competitividad, productividad y también su posición geopolítica. No podemos refugiarnos y disculparnos en la corta duración de un Gobierno o en un ciclo económico determinado, se requiere mirar más lejos.

La propuesta de Infraestructura y cambio del Estado está disponible y en la mesa.

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