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Tren a Nos supera su capacidad de diseño y alcanza 5 pasajeros por m2

Empresa Tren Central requiere 14 trenes adicionales a los 12 con que opera hoy, para reducir los intervalos en hora punta y responder a su creciente demanda. 

Tren a Nos (El Mercurio)

Por Manuel Valencia, El Mercurio, 20/10/2017

Acaso víctima de su propio éxito, el nuevo tren Alameda-Nos vive tal auge que el sostenido aumento de sus pasajeros podría afectar la calidad del servicio que hoy aplauden las más de cinco millones de personas que lo han usado.

Hace dos semanas, el tren comenzó a funcionar en régimen, es decir, a plena capacidad, con un servicio cada seis minutos. El viernes 13 de octubre llegó a un récord de 52 mil pasajeros diarios, con lo que superó su capacidad de diseño, pensada para un máximo de 50 mil viajeros por jornada.

Con esa demanda en hora punta (de 6:30 a 8:30 en la mañana y de 5:30 a 8:00 de la tarde), los trenes llegan a circular con una densidad de cinco pasajeros por metro cuadrado, una media que se acerca a la de entre seis y siete personas por metro cuadrado que se desplazan en los mismos horarios en la Línea 1 del metro, una de las más densas del mundo.

Para el gerente general de Tren Central (filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE), Juan Pablo Palomino, la solución para llevar a más pasajeros y recortar aún más el intervalo de trenes es ampliar la flota.

Hoy, Tren Central tiene 12 trenes modelo Xtrapolis, fabricados por la francesa Alstom. De ellos, ocho se acoplan y se convierten en cuatro trenes dobles para la hora punta.

Para operar en forma óptima, dice Palomino, “se deben comprar otros 14 trenes, para tener más convoyes dobles y dos de reserva, que permitan hacer mantenciones”.

El especialista en transportes del MIT, Raimundo Cruzat, piensa que tal compra debe ser activada. “Es un silencioso clamor popular. Necesariamente, hay que aumentar la flota y hacer mayor inversión en tecnología para hacerlo más eficiente”, afirma.

Esa aspiración, sin embargo, no está contemplada ni en el presupuesto 2018 ni en el plan trienal 2017-2019 de EFE, que sí incluye más flota para servicios como los trenes desde Concepción a Coronel y a Laja, y el patrimonial Talca-Constitución.

El alcalde de Estación Central y presidente de la comisión de Transportes de la Asociación de Municipalidades (Amuch), Rodrigo Delgado, advierte que la situación ha generado impactos en su comuna, como la aparición de comercio ambulante en la estación: “Tenemos el sector colapsado y con mal servicio de metro en la hora punta”.

Efecto de la Línea 6

El auge de pasajeros podría volverse más complejo en las próximas semanas, cuando se inaugure la Línea 6 del metro, pues la estación Lo Valledor será de combinación entre ambos servicios. Se estima que el 25% de los pasajeros que hoy aglomeran la Estación Central se trasladarán desde Lo Valledor al sector oriente por la Línea 6.

Según proyecciones de Tren Central, en sus primeros días de operación, la Línea 6 sumará 1.200 pasajeros adicionales al tren Alameda-Nos. Para ello, la empresa prepara medidas que contemplan contenciones de pasajeros en el pasillo de acceso a la estación Lo Valledor.

Según Palomino, en la mañana no se anticipan problemas, porque cada tren moviliza hasta 500 pasajeros, que pueden ser absorbidos fácilmente por el metro, que tiene capacidad para 1.300 personas por tren.

“En la tarde es el problema, porque va a llegar mucha gente desde Los Leones; ahí vendría la aglomeración”, proyecta. Para mitigar el efecto, se planea inyectar varios trenes en vacío desde Estación Central.

Flota
Cada tren cuesta hasta US$ 6 millones. El contrato con Alstom permite comprar más.

35 trenes tiene el Metro de Valparaíso para movilizar a 70 mil pasajeros diarios. El Alameda-Nos tiene 12 para transportar a 52 mil, sin contar el impacto de la Línea 6.

25 minutos demora el viaje en el tren entre Alameda y San Bernardo. Antes tomaba hasta una hora y media en bus.

Tres años dura el contrato entre EFE y la DTPM, que fija su tarifa técnica. Esta va decreciendo hasta 2019.

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Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en Chile”

El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.

(Internet)

Por Oriana Fernández, La Tercera, 09/10/2017

En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.

“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.

Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.

El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?

No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.

¿No se puede pedir créditos en el mercado?

A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.

¿Es mala la calidad del transporte?

Es muy mala en muchas partes.

La ministra Paola Tapia dice algo diferente…

(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.

Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?

Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.

Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.

Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.

Temas pendientes

¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?

La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.

Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).

Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.

¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?

Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.

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Plan de ferrocarriles hasta 2019 incluye la compra de 16 trenes y la reparación de 12 puentes críticos

Proyectos incluyen primera concesión para construir y operar un servicio de carga entre Santiago, San Antonio y Valparaíso, con una estación intermodal y un metrotrén hasta Malloco y Melipilla. 

(El Mercurio)

Manuel Valencia, El Mercurio, 05/10/2017

El colapso del puente ferroviario sobre el río Toltén, en La Araucanía, en agosto pasado, hizo que siete vagones cargados con sustancias químicas cayeran a las aguas. El accidente no dejó muertos y, según diversos análisis, no causó mayores impactos ambientales, pero sí repercutió en el plan de inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

Así se desprende del fuerte acento que tendrá el ítem “inversión en infraestructura crítica” incluido en el nuevo plan trienal 2017-2019 de la empresa, que fue aprobado esta semana por la Contraloría. El programa de inversiones, por US$ 555,4 millones, se comenzará a desarrollar en noviembre e incluirá la reparación de 12 puentes en estado crítico, además del reemplazo de unos 18 kilómetros de vías férreas, pasarelas y cruces. En total, consumirá un tercio de los fondos del plan trienal.

“Toda nuestra infraestructura está en subestándar”, admite Germán Correa, presidente de EFE, para justificar la inversión.

Explica que con ella se espera además fomentar negocios como la carga. “La infraestructura no permitía una explotación más intensiva. Un tren que podía dar dos o tres vueltas al día daba una, con suerte, porque tenía que circular a velocidades mucho menores. En vez de a 80 km/h lo hacía a 40 km/h”.

El plan 2017-2019, que considera casi la mitad de los US$ 1.040 millones de recursos del plan anterior (y “un sexto de los fondos solicitados a Hacienda, según señala Correa), incorpora también la compra de 12 nuevos trenes: siete anunciados por la Presidenta Bachelet para el Biotren, tres para el llamado “Corto Laja” (también en el Biobío), tres para el Victoria-Temuco y tres que reforzarán el servicio Talca-Constitución.

Primera concesión

Asimismo, se considera la construcción de nuevas subestaciones eléctricas para el Alameda-Rancagua y nuevos sistemas de señalización, electrificación y comunicaciones (SEC) para gran parte de la red ferroviaria del país.

En forma paralela, Correa explica que el programa enfatizará el negocio de la carga. El proyecto más ambicioso será la llamada “plataforma ferrologística Valparaíso-San Antonio”, que considera la construcción de vías desde ambos puertos hasta una gran estación intermodal que se construirá cerca de Santiago.

La construcción y operación de esta obra será concesionada. El proceso espera abrirse en la actual administración y adjudicarse en la próxima, pero Correa dice que se espera dejar comprado el terreno para levantar la estación. “Por Ley de Ferrocarriles, EFE puede concesionar. Solo lo hace hecho con servicios de transporte de carga, pero hasta ahora no con infraestructura”, dice.

En este servicio se incluirá el anunciado metrotrén desde Alameda a Malloco, con una extensión a Melipilla. El de Batuco continuará con estudios de ingeniería en el nuevo plan trienal, de acuerdo con Correa.

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