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Tren Alameda-Nos alcanza 2,7 millones de pasajeros

Se trata de uno de los medios asociados al Transantiago que mayor crecimiento ha registrado en validaciones mensuales del sistema luego de iniciar su rodaje comercial.

(Fuente: La Tercera)

Por Oriana Fernández, La Tercera, 05/08/2017

Un total de 2,7 millones de personas han viajado en cuatro meses de operación del tren Alameda-Nos, servicio que une San Bernardo y Estación Central, tramo que se puede recorrer en 24 minutos. Se trata de uno de los medios asociados al Transantiago que mayor crecimiento ha registrado en validaciones mensuales del sistema luego de iniciar su rodaje comercial.

Juan Pablo Palomino, gerente general de Tren Central, da el primer balance: “tenemos 2.770.000 usuarios en los últimos cuatro meses (desde el 22 de marzo al 31 de julio). En promedio, transportamos 40 mil personas por día”. Señala que durante este año podría trasladar a 50 mil personas por jornada, la misma cifra que se proyectó cuando se diseñó el servicio (de una extensión de 20,3 kilómetros).

Luego de terminar la marcha blanca, se espera rebajar el tiempo de espera entre las estaciones para que se pueda aumentar la cantidad de pasajeros trasladados. “Tenemos un intervalo de ocho minutos entre las estaciones. Luego se puede llegar a seis minutos entre los trenes, especialmente, para poder cubrir la hora ‘superpunta’”, dice.

Para ello, se debe mejorar la inyección de máquinas y la implementación de los sistemas internos, con lo que se puede agilizar la operación. La meta es que en los próximos meses los pasajeros no aguarden más de cuatro minutos en los andenes.

La empresa proyecta un eventual traspaso de usuarios cuando se ponga en marcha la Línea 6 del Metro durante el tercer trimestre de año, pues el Alameda-Nos se detendrá en la estación intermodal Lo Valledor.

Debido al crecimiento en los flujos, la firma estatal ha tenido que aplicar un plan de contención cuando hay una acumulación de los usuarios en los andenes. Se realiza un control especial en dos puntos.

Uno de ellos es la zona paga, donde el personal de la compañía no permite que los viajeros ingresen (Estación Central). Luego, si aumenta la cantidad de personas que quiere entrar, se efectúa un cese del funcionamiento de los torniquetes.

¿Qué comunas se concentran los viajes de este ferrocarril? En Estación Central se realiza el 50% de las validaciones o pagos con la bip!; Nos traslada un 10% de los usuarios y San Bernardo tiene el 11% de los viajes, una de las zonas con la mayor cantidad de población en la vía.

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El rol del ferrocarril de pasajeros en el transporte público de la ciudad de Santiago de Chile

Metrotrén Nos (Fotografía de Andrés Pino Herrera).

Por: Instituto Ferroviario de Chile, 13/07/2017

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Calidad de vida: extensos tiempos y largos desplazamientos dentro de la ciudad de Santiago.

La última encuesta de satisfacción de los usuarios del sistema revela que los viajes más críticos, de una hora o más, representan el 37% de los desplazamientos, en contraste con los traslados de menos de media hora que en tanto representan el 25%, mientras que el tramo intermedio (entre 30 y 60 minutos) corresponde a un 38%.

Los viajes de largo desplazamiento que se realizan en transporte público se generan principalmente mediante el uso de Metro, servicios troncales de Transantiago, y por buses rurales e interurbanos (con una tarifa adicional no integrada). Estos últimos servicios, junto con los denominados “súper expresos” del Transantiago, circulan principalmente por arterias y autopistas altamente congestionadas, siendo imposible mejorar sus tiempos de traslados en el mediano y largo plazo.

Así las cosas, hoy el sistema no es capaz de mejorar sustancialmente los tiempos de viaje de los trayectos de larga y mediana distancia, es decir, no permite implementar servicios que puedan trasladar directamente al usuario desde una zona periférica de Santiago hasta el centro o el sector financiero de la ciudad. Al contrario, se sigue operando bajo la lógica superada del trasbordo, opuesta al concepto de “one seat road” (literalmente como “viaje de un solo asiento”), donde los pasajeros eligen aquel medio que le proporcione una llegada más cercana a su destino final, con menores tasas de trasbordos, y con un mayor confort.

Una típica imagen santiaguina

¿El problema es el auto?

Las personas que viven en sectores periféricos y en núcleos urbanos alejados del centro de la ciudad, optan muchas veces por viajar en automóvil en vez de utilizar el transporte público, principalmente por comodidad, pues respecto a los tiempos de desplazamiento no existen mayores diferencias. Los autos ingresan a la capital por medio de las autopistas urbanas e interurbanas, y también por las principales arterias que atraviesan la ciudad, muchas de ellas conviviendo con los buses del Transantiago y afectando a éstos últimos cuando la congestión es muy alta, produciendo así un círculo vicioso: a mayor congestión, peor es la frecuencia de los buses, más gente cambia del bus al auto y más se congestionan las calles. La oferta poco competitiva que tiene el transporte público en términos de niveles de servicio para las zonas periféricas (sólo buses) obliga a muchos a bajar del bus y subirse al automóvil, pues al menos así el tiempo será el mismo, pero con un mayor confort.

Más allá de metro: La oportunidad del tren

La principal característica de los medios de transporte público ferroviario de pasajeros es permitir la movilización eficaz de un alto volumen de personas, de manera cómoda y fluida. Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

El primero de ellos, denominados “metro” o “subterráneo”, corresponde a un sistema ferroviario de tránsito masivo para zonas urbanas, con una alta frecuencia de servicio, y generalmente se sitúan debajo del nivel de la calle o en altura mediante viaductos, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios. Los elevados costos de inversión en infraestructuras de metro requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. La velocidad máxima de los trenes de metro oscila entre los 70 y 90 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50% al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, ubicándose estos usualmente en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Por ende, considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, se opta en este medio por sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público a las personas.

El segundo sistema ferroviario claramente identificado son los denominados “trenes de cercanía” (llamados en nuestro país también como “metrotrenes”), que constituyen un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, los suburbios, las zonas céntricas y sus territorios al interior. En la literatura técnica comparada también se les denomina trenes de cercanías, RER (Réseau Express Régional), S-Bahn (“S” que en alemán significa “Schnell” o rápido o “Stadt-Schnell” rapid city), y Tren Suburbano. Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad se aprecia una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al Metro. El intervalo mínimo entre un tren y otro en los sectores urbanos puede llegar a los 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente la distancia entre las estaciones va desde 700 a 2.000 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 30% al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos, debido a que los viajes son más largos.

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes de cercanía, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, debido a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

Sobre los roles del tren y el metro en Chile

De tiempo en tiempo los roles de ambos tipos de sistema se han venido confundiendo, pues no se lograr visualizar las características y aplicaciones que deben darse a uno y otro. Ello es posible observarlo en la ciudad de Santiago, por ejemplo, en el diseño de la Línea 4 del Metro, que claramente presenta características de tren suburbano tanto por las distancias recorridas como por infraestructura y material rodante utilizado, pero con estaciones cercanas que perjudican los tiempos de viaje, cuestión que se ha aplicado en el diseño de las nuevas líneas 3 y 6, que presentan estaciones a una mayor distancia, con el fin de incrementar su velocidad media, y con ello disminuir los tiempos de viaje, ventaja que suelen tener las redes de tren suburbano.

En otras líneas del Metro de Santiago también pueden apreciarse otras medidas que van en el sentido de otorgarles características de trenes suburbanos a sistemas de metro que no han sido construidos para ello desde su diseño original, pero que se exige acorde a la realidad y necesidades, como sucede con la creación de los servicios expresos ruta verde y roja en las Líneas 2 y 5.

Al contrario, también vemos casos en donde se adoptan medidas tipo Metro en trenes suburbanos como Metro Valparaíso desde su diseño original, ya sea aumentando frecuencias a intervalos

cercanos a 90 segundos, o quitando asientos de los trenes para permitir el ingreso de mayores pasajeros de pie.

¿Más buses, Metro o Metrotrenes?

Un sistema perfecto debe combinar todos los modos posibles, desde el peatón (buenas calles, veredas, estaciones accesibles, etc.), ciclistas, hasta aquellos que permiten viajar largas distancias. Actualmente, para los usuarios afectados con el largo desplazamiento, la utilización del transporte público resulta más que un servicio la última de sus opciones, pues a la demora de su traslado deben agregar las largas e incómodas esperas generadas por los trasbordos, ya sea de bus a bus a la intemperie, de bus a metro, o de metro a metro, estas últimas que parecen ser las más caóticas y criticadas por los usuarios, sobre todo por las grandes aglomeraciones, como sucede en las Estaciones Baquedano, Tobalaba, Santa Ana, entre otras.

Nos express: Inaugurado y colapsado, demostrando una vez más las falencias del sistema de evaluación de inversión ferroviaria

Ante este escenario, la pregunta que nace es qué sistema de transporte es el más adecuado para la actual conformación de la ciudad, en el entendido que cada día aumenta el uso del automóvil pero la infraestructura asociada a éste sigue siendo la misma, y ello repercute en los demás sistemas de superficie, especialmente en los buses. Así, la solución está dada por generar un real equilibrio en la partición modal, es decir, otorgando a cada medio de transporte un radio o ámbito de acción que le permita realizar el máximo de sus prestaciones sin sacrificar mayormente el funcionamiento de los demás medios de transporte, y especialmente el confort de los usuarios, de manera que los sistemas puedan integrarse cuando sea necesario, generando en definitiva servicios complementarios y no competitivos.

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del servicio de buses. Técnicamente, lo lógico sería darle al Metro prioridad para servir especialmente las zonas céntricas urbanas, pues otorga mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario.

En el caso de Santiago, y con la entrada en operación del primer servicio suburbano (Nos Express), los trenes están llamados a jugar un rol esencial en el transporte público, atendida las grandes ventajas que ya han demostrado entregar para la rápida y directa conectividad sin transbordos, tanto a las ciudades satélites como a las zonas urbanas periféricas e incluso a las zonas céntricas a las cuales perfectamente podrían servir.  Sin embargo, en la concepción de las primeras redes de trenes suburbanos de nuestra ciudad, hasta el momento se le ha considerado, tanto en los proyectos como en su ejecución, tan sólo como un elemento destinado a alimentar a otros medios (especialmente el Metro), sin lograr apreciar todavía el verdadero potencial del tren.

Lo anterior es visible por ejemplo, cuando se establece como punto terminal del tren estaciones como Quinta Normal (L5) y Estación Central (L1), al obligar el uso de los demás modos (los cuales mantienen sus tiempos de viaje habituales) para llegar a los principales destinos, generando así una pérdida del tiempo ganado por el servicio suburbano, que no es aprovechada en todo el desplazamiento. Así, de permitirse que el sistema de trenes llegue directamente a los puntos neurálgicos de la ciudad, este medio de transporte podría demostrar todo su potencial, pudiendo aumentar la velocidad de desplazamiento, incluso más que el mismo Metro de Santiago, y así operar como un verdadero expreso urbano en sectores más céntricos.

Oportunidad de mejora

Mitigar el hacinamiento de los pasajeros y contar con un sistema menos saturado a través de nuevas líneas de trenes, permitiría por ejemplo, que el Metro pudiera operar bajo condiciones más favorables a los ciclos de mantenimiento, es decir, una menor exigencia en los equipos y en los trenes. Asimismo, con más trenes, la malla de recorridos de los buses también se vería modificada, con recorridos más cortos desde y hacia estaciones de los servicios de Metrotrén, evitando así un mayor trayecto hacia una estación de metro, o hacia el mismo centro. Lo anterior permitiría mejoras en la gestión de flota, mitigación frente a un incumplimiento de itinerario por congestión vial (frecuencias), y menores costos operacionales.

La integración con otros medios es clave para los trenes suburbanos, y también es una gran oportunidad de mejora para el transporte en los sectores más alejados de la capital donde  Transantiago no tiene cobertura. La colaboración aquí es fundamental.

¿Y después qué?: más allá del tren suburbano

En la medida que los viajes vayan siendo cada vez más largos y más demandados, se requerirán de servicios cada vez más exclusivos o en otras palabras “más expresos”. Las grandes ciudades en el mundo han demostrado que los sistemas ferroviarios pueden ofrecer un abanico de posibilidades en lo que respecta a servicios de transporte de pasajeros. Si bien tanto el tranvía, como el metro o el tren suburbano pueden ser sobrepasados en capacidad por la demanda, encontramos los servicios denominados “Regionales” que operan como un servicio de media distancia en términos de conectividad interurbana, y como un “Expreso” en el tramo urbano-suburbano, lugar donde usualmente comparte la infraestructura con el servicio de trenes suburbano (Metrotrén). Un ejemplo claro de este tipo de servicio es el recientemente inaugurado Rancagua Express, donde se distinguen tres tramos: uno expreso hasta San Bernardo/Nos, un tramo suburbano hasta Buin/Paine, y un tramo regional o interurbano hasta Rancagua.

El Transantiago del mañana

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico y menores índices de mortalidad por tráfico. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que la autoridad determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad; con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjugará con los otros actores del transporte público.

Frases destacadas de autoridades respecto a este tema:

Ministra de Transportes Paola Tapia en inauguración del servicio Metrotrén Nos:La integración de modos llegó para quedarse. Los trenes, los buses y el metro son un gran y único método de transporte público que se pagan con un medio de pago común que es la tarjeta Bip!

Ex ministro de Transportes de Patricio Aylwin y actual presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) Germán Correa, en reunión de Ex ministros de transportes:El modo ferroviario es un modo que hemos descuidado históricamente (…). Y por eso es importante que hoy día los sectores del país lo releven en su aporte a la movilidad de bienes y personas en el país”. “Obviamente los trenes de cercanía pueden ser un aporte importante, como se está haciendo con el reciente inicio de las actividades del Metrotrén a Nos y del Metrotrén a Rancagua”.

Algunos titulares relevantes en la prensa:

Asociados a la gestión y calidad de servicio:

  • Enero de 2016: Transantiago se calificó como el servicio peor evaluado por personas de menores ingresos (resultados del estudio Percepción de la población pobre de Santiago sobre servicios básicos y transporte público al año 2015 y visión evolutiva desde el año 2003: nota 4,1, seguido por el Metro que obtiene un 4,5).
  • Marzo de 2017: La evasión en el Transantiago llegó a una cifra récord del 34,6% durante el cuarto trimestre de 2016, según la última medición oficial. El año 2016 terminó con un promedio de 30% de evasión, también el mayor registro histórico a nivel anual.
  • Abril de 2017: El recientemente inaugurado servicio Metrotrén Alameda-Nos comienza sus operaciones en horario punta. Con un mes de funcionamiento, el servicio ya sumaba cerca de 165 mil pasajeros transportados, disminuyendo el tiempo de viaje del trayecto de una hora a tan solo 24 minutos.
  • Mayo de 2017: Los usuarios del bus de dos pisos evaluaron el periodo de pruebas prefiriéndolo por sobre los buses ‘oruga’ por su comodidad evaluándolo con nota 6,7.
  • Junio de 2017: La cantidad de personas sancionadas por evadir el pago de la tarifa del Transantiago aumentó un 40% en lo que va de este año, si se compara con el mismo período de 2016, según las cifras del Ministerio de Transportes.
  • Julio de 2017: Alta demanda por los nuevos trenes (Metrotrén Nos) obliga a contener a los pasajeros en Estación Central. El 90% de los pasajeros que llegan en tren prefiere el metro.

Asociados a proyectos en curso:

  • Enero de 2017: Se anuncia que el último trimestre del año 2017 se inaugurará la Línea 6 de Metro, que unirá las comunas de Providencia y Cerrillos.
  • Febrero de 2017: se anunció la primera estación intermodal que unirá trenes, buses y Metro en Lo Valledor, y que comenzaría a operar durante el segundo semestre del año 2017.
  • Marzo de 2017: La presidenta Michelle Bachelet inaugura el servicio Metrotrén Alameda-Nos con el cual se busca realizar 18 millones de viajes al año, beneficiando así a 700 mil personas de la zona sur de la Región Metropolitana. El servicio tiene estaciones en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza y 5 Pinos. En su primera semana de operación, transportó más de 20 mil pasajeros, y sólo el primer fin de semana de funcionamiento fueron más de 7 mil los usuarios que utilizaron el servicio. Las estaciones más utilizadas, en tanto, son San Bernardo y Alameda.

Asociados a propuestas de campaña e hitos políticos:

  • Marzo de 2017: El ex presidente Ricardo Lagos en el marco de su precampaña presidencial, propuso ampliar el Metro de Santiago en 150 kilómetros, para llegar a un total de 16 líneas y convirtiendo así a este medio de transporte en “la red vertebral” de la capital, de modo que el 50% de los capitalinos vivieran a un radio de caminata de Metro. Todas las comunas se integrarían a la red y se reforzaría la conectividad con los centros de empleo.
  • Mayo de 2017: El ex-presidente Sebastián Piñera, en el marco de su pre-campaña presidencial, presenta una propuesta que busca reemplazar el actual sistema de transporte público “Transantiago” en un plazo de 8 años para dar paso a un nuevo sistema estructurado en base al Metro y a un sistemas de rieles, con el funcionamiento de las líneas 3 y 6 y la construcción de las líneas 7 y 8, además de un nuevo sistema de buses alimentadores de mayor flexibilidad.
  • Mayo de 2017: La ministra de Transportes, Paola Tapia, se reunió con exministros de esa cartera para analizar, entre otros temas, eventuales soluciones para el Transantiago, a la cual asistieron ex secretarios de Estado de los gobiernos de Patricio Aylwin, Eduardo Frei, Ricardo Lagos, Michelle Bachelet y Sebastián Piñera. Se discutieron sobre las políticas de transportes que se han aplicado en los últimos 27 años, tanto en Santiago como en regiones.
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El delirante Tren de Mayol

Rancagua express (el tipografo)

Colaboración:  Jorge Inostroza, Ex Presidente de EFE, 10/07/2017

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Finalizadas las primarias, entonces ahora sin sesgo o intención alguna, Alberto Mayol, en su campaña incluyó ejecutar un proyecto de tren desde Arica a Puerto Montt y más aún un “Transpatagonico”. Naturalmente esta idea causó diversas y muy variadas reacciones, refiriéndose la mayor parte de ellas a los costos y a su eventual inviabilidad financiera y algunas de ellas en muy duros términos.

El término “delirante” lo copié de un tweet de alguna persona que fue usado para motejar la idea de Mayol y que en la definición más positiva sería algo así como “idea que no tiene lógica”, para no usar desvarío, locura u otras.

Un delirante Frei Montalva: En el año 1969 el Presidente Frei (con J. Parrochia), propuso al País la construcción de 15 líneas de Metro. Si le asignamos un costo por línea de USD 2.500 millones, en ese momento significaba USD 37.000 millones de una tecnología que no habíamos experimentado como País (una locura). Hoy vamos en 7 líneas y algunos ya proponen las líneas 8 y 9 a un costo de USD 100 millones x kilometro (altísimo). ¿Usamos en este caso el término delirante o “visionario”?.

Es natural que las ideas se inicien en ámbitos de poca o nula lógica y con el tiempo algunas se transforman en visiones e incluso a veces en “brillantes”.

Plan 1968 - 15 líneas de metro (Colección IF)

El golpe de gracia a los trenes, su deterioro y larga ausencia

Para dar contexto al tema y a la idea de desarrollo de trenes, necesitamos algo de historia. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado llegó a disponer de alrededor de 8 a 10.000 km. de línea férrea y del orden de unos 18 a 20.000 empleados en todos Chile. Una tremenda empresa con claras dificultades de gerenciamiento, altos costos y usada también políticamente. A partir de los años 60 la tecnología abarató el precio de los autos, bajó el precio del petróleo y los costos de viajes aéreos, situación competitiva a la que la Empresa no fue capaz de adecuarse. Hay naturalmente un factor de competencia y eficiencia presente.

Sin embargo, en el año 1978 los militares le dan el golpe de gracia, quitándole todo aporte estatal y dejando, por tanto, a la deriva la empresa y abandonando activos por valor incalculable que, como País, debimos hacer la pérdida (sin saber cuánto fue efectivamente). Adicionalmente y seguramente en cumplimiento de compromisos contraídos con los camioneros (paros en el gobierno de Allende), ofreció créditos muy baratos para la compra y desarrollo del sector caminero (vía Corfo). Aquí nace la cultura caminera en Chile.

AEL 31 en Estación de Curicó durante la época de abandono (1982) - Sin fuente conocida

En esta línea, el actual estado de deterioro de las vías y de algunos trenes, corresponde entonces al abandono de los ferrocarriles desde el año 78, con muy pocos y ocasionales intentos de proyectos de renovación.

Junto a lo anterior y coherente con la eliminación de los ferrocarriles y la instalación de una nueva cultura caminera, el Estado en sus mecanismos de evaluación social de proyectos de inversión (inicios Mideplan), se encargó de limitar y controlar las recomendaciones sociales para invertir en trenes no incluyendo aspectos y dimensiones que los trenes proveen: mejores tiempos, seguridad, accidentabilidad, huella de carbono, desarrollo urbano, inmobiliario e industrial, inducción de demanda, entre otros. Esta acción política marca la larga ausencia de los trenes en Chile y constituye la primera barrera que el delirio de Mayol debería enfrentar, junto a la capacidad de influencia y poder político de los gremios del transporte terrestre.

 Dónde podrían requerirse trenes

Buscando, en una mirada apreciativa, y considerando que los proyectos de trenes para pasajeros, implícitamente mejoran las vías para el transporte de carga y además abandonado la inmediatez que nos caracteriza, el País podría requerir trenes en lapsos por definir para:

 - Desarrollar la capacidad competitiva regional del País transformándose en el corredor de los países limítrofes para el comercio con el Asia. Aquí hablamos de plataformas logísticas.

- Conectar grandes centros productivos, entre plataformas logísticas y macro zonas del País

- Conectar las grandes ciudades y también como modo alternativo y resilente de la red de transporte nacional.

 e excluido expresamente los trenes de cercanías que sirven a los entornos de las grandes ciudades, algunos de ellos en desarrollo, dado que no se relacionan con un tren longitudinal, como es el tema que nos ocupa.

 Plataformas Logísticas – Carga

Containers camino al puerto de San Antonio (IF)

Por el norte y con ventajas comparativas relevantes por su cercanía con los países limítrofes, el complejo portuario compuesto por Antofagasta-Mejillones-Iquique, pareciera se merece (por estudiar) la característica de Puertos de Gran Escala. Arica está a 350 km. de Iquique y Copiapó a 950 km., ciudades que podría entrar en el radio de influencia y captura de exportaciones e importaciones para este complejo portuario (macro zona norte). Entonces, la conectividad regional y con Países vecinos requiere de una red de carreteras y ferrocarriles, ¿en cuánto tiempo más? ¿geopolíticamente estamos compitiendo?

Avanzando al centro, están los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio, siendo este último el designado como Puerto de Gran Escala, complejo portuario que transfiere el mayor volumen de carga del País. Naturalmente requiere de conectividad ferroviaria con la RM y en su área de influencia quedan las importaciones y exportaciones que se producen desde La Serena-Coquimbo a Talca (macro zona centro). Inescapablemente, la conexión con Argentina (Mendoza) por el paso Los Libertadores será un proyecto por abordar. ¿el puerto de gran escala será solo para transferir cargas para el consumo interno de la RM y sectores aledaños o efectivamente abrirá ofertas a países vecinos y más regiones del País? ¿en cuánto tiempo más deberíamos disponer de esta red ferroviaria?

Finalmente en cuanto a plataformas logísticas (dejando olvidadas algunas con algo de potencial), está el complejo portuario de Lirquen, San Vicente y Coronel, en la VIII Región. Las exportaciones de celulosa, madera y otros productos sureños, requieren de una red ferroviaria que conecte las áreas de influencia determinadas razonablemente desde Chillan a Puerto Montt (macro zona centro-sur). ¿en cuánto tiempo más el sector industrial va a requerir de una red e interconexión regional ferroviaria?

En suma, solo desde el punto de vista de la carga, sus plataformas logísticas e integradas, sus centros de acopio e intercambio modal, ¿cuándo se podrían requerir conexión ferroviaria desde Iquique a Puerto Montt? ¿cómo afecta hoy nuestra competitividad la falta de…?

Hay que tener presente que, cualquiera sea el proyecto, entre el desarrollo del perfil, la pre-factibilidad, la ingeniería básica y la de detalles (incluida la RCA), demora unos 2 años y luego su construcción, dependiendo del tamaño del proyecto, entre 3 a 5 años. En suma, se requieren entre 5 a 7 años para la implementación de un proyecto de cierto volumen.

Transporte de Pasajeros

Terrasur en Chillán (radioartesania)

EFE dispone de un banco de 11 proyectos al nivel de estudios de pre-factibilidad desarrollados entre los años 2014 y 2016 y propuestos debidamente entregados a las autoridades en su momento. Dentro de ellos se encuentra un estudio de pre-factibilidad para el corredor Santiago – Chillan – Concepción, con una rentabilidad social estimada en una TIR del 16% (muy rentable). Es un proyecto que requiere una inversión de alrededor de USD 2.900 millones y, usando un tren rápido, podría demorar alrededor de 3,5 horas entre Santiago y Concepción. Este proyecto HOY es rentable socialmente.

Entre Chillan y Temuco, esta última ciudad con 300.000 habitantes, hay 300 km., ¿cuánto tardara en justificarse (con el actual modelo de evaluación social, ¿o con uno actualizado?), extender el trazado al sur?

Se repite la situación de Osorno, Llanquihue y Puerto Montt, esta última a 300 kilómetros de Temuco y una población de 250.000 habitantes. ¿Cuándo será su momento?

Hacia el norte, la conurbación de La Serena y Coquimbo concentra una población de 420.000 habitantes y está a 500 kilómetros de distancia, ¿nuevamente, cuándo será su momento?, seguro pronto.

En suma, sin datos duros o estudios al nivel de perfil o pre-factibilidad (como debería ser), salvo la pre-factibilidad del tren a Concepción, el modo ferroviario integrante de plataformas logísticas con los puertos para la carga y la interconectividad de las macro zonas del País y con los países vecinos, pareciera que va a ser requerido prontamente. Propongo mirar el gran cuadro y luego desagregar por fases y tiempos para hacerlo posible.

Costos –Inversiones

A diferencia de un Metro donde los proyectos guardan similitudes que permiten estandarizar sus costos de inversión por kilómetro (incluido el material rodante), para los proyectos ferroviarios resulta difícil efectuar dichas estimaciones promedios dada la tipología del proyecto (carga, pasajeros), topografía del terreno (túneles, pendientes, pasos vehiculares, ciudades, etc.).

Por ejemplo, el proyecto Lomas Coloradas – Coronel de 22 km. de extensión, de reciente puesta en operación, costo alrededor de USD 3,7 millones x km. El proyecto Alameda – Nos, del orden de USD 27,3 millones x km, el estudio del tren a Valparaíso (túneles) se acerca a unos USD 34 millones x km. Como se observa, depende.

Lo último…

Para el desarrollo del modo ferroviario se requiere de una visión y mirada de País de largo plazo, pensando primero en su gente y en su competitividad regional. Se requiere de una institucionalidad que diseñe, acoja e integre proyectos de esta magnitud. Se requiere de políticos capaces de enfrentar (o negociar) con los modos que creen competir con el tren. Se requiere también la decisión política para modificar el modelo de evaluación social de proyectos que habilite al tren, sin sesgo alguno. Se requiere ajustar la cultura caminera (internalizada ya en varias Instituciones/Ministerios).

Finalmente, se requiere de un consenso y de una decisión política transversal, no solo del gobierno de turno.

Quizás nos quedemos con el delirio de Mayol o también quizás alguna vez pasemos del delirio de Mayol, a la visión de Mayol.

JIS/ Julio 2017

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