Ferroviaria

Situación de EFE: Desorden orgánico y Open Access 

 Uno de nuestros objetivos como centro de estudios es el análisis de la situación ferroviaria en Chile. En este sentido, nos preocupa enormemente la situación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y las consecuencias que, en el largo plazo, puedan tener las decisiones que se tomen en torno a su gestión.

 Al igual que en otras áreas del transporte, el tema ferroviario es bastante complejo, y por ello la experiencia en el tema es muy valiosa a la hora de tomar decisiones. Ya desde el año 2008 EFE viene intentando la implementación del sistema “Open Access”, es decir, una separación administrativa de la operación de trenes y la infraestructura férrea, similar al que se ha aplicado en algunos países de Europa (especialmente Inglaterra), sin alcanzar resultados óptimos.

 Para llevar a cabo el “Open Access” EFE comenzó a utilizar sociedades que desde la década de los 90 solo existían en papel, creando otras sociedad anónimas que prestarían, por separado y con su propia administración, cada uno de los servicios que la empresa ofrecía en conjunto, ello como una de las principales recomendaciones del panel de expertos del Sistema de Empresas Públicas (SEP) en el año 2008. Obviamente, la división de funciones específicas está ligada a la idea de privatización de los servicios en el corto plazo, quedando probablemente EFE sólo con la gestión de la Infraestructura Ferroviaria y la coordinación de los distintos porteadores de pasajeros y de carga.

Así, la división de la Empresa de Ferrocarriles quedó de esta forma:

a) Ferrocarriles de Pasajeros S.A. (Ferropas -Trenes Metropolitanos S.A.): Controladora del servicio Metrotrén entre Santiago y San Fernando.

b) Ferrocarriles Suburbanos S.A. (Fesub – Ferrocarriles Suburbanos de Concepción S.A.):  Controladora del servicio de trenes de pasajeros entre la VIII y X región, incluyendo los servicios urbanos y suburbanos de Biovías y el Suburbano de Victoria – Temuco.

c) Trenes Regionales Terra S.A. (Terrasur): Controladora del servicio interurbano de pasajeros entre Santiago y Chillán.

d) Metro Regional de Valparaíso S.A. (Merval): Controladora del servicio de pasajeros en la Quinta Región, en especial, del tramo urbano y suburbano Valparaíso – Limache.

e) Infraestructura y Tráfico Ferroviario S.A. (ITF S.A): Cuyo objetivo es establecer, desarrollar, mantener, conservar y administrar las vías férreas de EFE y su infraestructura y superestructura en general, constituida por la vía, puentes, líneas de contacto, señales y equipos, y el mantenimiento, revisión y reparación de equipos ferroviarios tales como locomotoras, vagones, automotores, motorrieles, autorrieles y otros vehículos que transiten por la vía férrea y de partes o piezas de las mismas, y en general la reparación y revisión de toda clase de trenes y el desarrollo y ejecución de actividades necesarias para efectuar servicios de mantenimiento de equipos ferroviarios y de partes o piezas de éstos.

f) Servicios de Carga: división enajenada de EFE a partir del año 1995. Entregada en porcentaje a la empresa Ferrocarriles del Pacífico (S.A.), sin perjuicio que otros porteadores puedan operar en las vias de EFE, como ha ocurrido con Transap (Grupo Pirazzolli).

 La division ha generado un desorden interno en la gestion de EFE que podría incluso producir problemas de seguridad y prestación de servicios asociados, como ya ha ocurrido en Europa. Ademas, en el caso chileno, una separación completa entre infraestructura y operaciones podría entorpecer el desarrollo del transporte ferroviario.

 Respecto a lo anterior hay que tener presente que todo proyecto importante de transporte ferroviario contempla inversiones tanto en equipos como infraestructura; separar ambos podría tener efectos positivos en la gestión de corto plazo, pero podría ser bastante negativa para las inversiones de largo plazo.

 Si bien nos parece adecuada de momento la decisión de no mantener los servicios de larga distancia, también nos parece correcto reorientar los recursos no solo a potenciar los servicios de carga, si no también a los servicios de media y corta distancia Santiago – Chillán (y en el mediano plazo estudiar un nuevo enlace con la zona de Concepción), junto con una urgente reevaluación de los servicios ferroviarios de pasajeros entre  Santiago – Quilicura, y Santiago – Melipilla. A ello debe sumarse un plan de mejoramiento y proyección del servicio Biovías en el Gran Concepción y un sistema de integración colectiva del MERVAL con el transporte pasajero de superficie, ello en un marco de gestión más ordenado que el planteado actualmente.

 La experiencia internacional demuestra que el transporte ferroviario de pasajeros es el único modo que puede desincentivar el uso del automóvil en la medida que el ingreso aumenta. Si el transporte ferroviario de pasajeros no es tan importante hoy, sí debiera serlo en el futuro. Así, de no existir una política de transporte público clara, se mantendrá la tendencia natural de privilegiar directa o indirectamente el uso del automóvil dentro y fuera de la ciudad. Ello conllevaría fuertes impactos urbanos y ambientales y, mientras más tiempo se deje pasar, más caro será volver atrás.

Santiago Vera Bustamante

Presidente

Instituto Ferroviario