Archivos Mensuales: Diciembre 2016

Consejo de la Cultura adjudica propuesta para continuar con el proyecto “Tranvía Histórico de Santiago” y la restauración del Tranvía N° 757

A 50 años del cierre del Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste, el proyecto elaborado por la Comisión de Patrimonio del Instituto Ferroviario resultó ganador en la modalidad Regional “Patrimonio Cultural”.

Tranvía N° 782 rescatado por el Instituto Ferroviario con financiamiento del Consejo de Monumentos Nacionales en marzo de 2016 servirá para restaurar y replicar piezas del Tranvía N° 757

El año 2017 se retomarán formalmente los trabajos de restauración del tranvía N° 757, luego que el Consejo Nacional de la Cultura y las Artes acordara financiar el proyecto “El tranvía vuelve a la ciudad” para proseguir con la segunda etapa de restauración del equipo construido por la J.G. Brill en Filadelfia, Estados Unidos el año 1931, y que operó en Santiago para la Compañía de Tracción y Alumbrado (CTAS), y luego hasta el año 1957-1959, para la Empresa Nacional de Transportes Colectivos del Estado (ETCE).

La elaboración del proyecto contó con el apoyo decidido del Consejo de Monumentos Nacionales, el Museo Histórico Nacional, el Museo de la Electricidad de Lima (Perú), el historiador norteamericano Allen Morrison, y el Museo Ferroviario de la Quinta Normal, lugar este último donde se encuentra actualmente el equipo.

Cabe recordar que el Brill N° 757 formó parte de una flota de 30 equipos de similares características que operaron en las redes de Santiago y Valparaíso, y fue rescatado desde la Quinta Región por el Instituto Ferroviario de Chile el año 2008 gracias al proyecto Fondart “Tranvía Histórico de Santiago (Primera Etapa)”, mediante el cual pudo ser adquirido y trasladado al Museo Ferroviario de la Quinta Normal, lugar en que fue sometido a un profundo proceso de estabilización estructural preventivo.

En esta oportunidad el proyecto “El tranvía vuelve a la ciudad” busca continuar los trabajos de recuperación de los componentes originales que aún existen al interior del carro, así como la replicación exacta de otros cuyos moldes serán obtenidos del tranvía gemelo Brill N° 782, equipo rescatado en el mes de marzo por nuestra institución con el apoyo del Consejo de Monumentos Nacionales y que actualmente se encuentra a la espera de recursos para su restauración en el CRF Puangue.

Se espera que en el futuro ambos carros restaurados recorran los dos circuitos del proyecto “Tranvía Histórico de Santiago” que busca reimplantar este servicio de transporte en una modalidad turística, reutilizando las vías aún existentes en los barrios República, Brasil y Yungay, y que han sido reservadas por la Dirección de Obras de la Municipalidad de Santiago para tales efectos desde el año 2007.

Los últimos tranvías estatales corrieron en Santiago hasta el año 1959, mientras que el último tranvía particular llamado “Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste”, operó en calle San Pablo, entre Matucana y Las Rejas (Blanqueado) hasta el inicio de su cierre el año 1966, período que se extendió hasta 1968.

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¿Se acaba el romance con los buses en Latinoamérica?

A pesar de que los sistemas de buses expresos (BRT) tuvieron su génesis y auge en la región, para muchos es el tiempo para dar un paso firme hacia los trenes urbanos.

Un bus BRT en Curitiba

Por: Citylab Latino-Univisión, 16/12/2016

Si por casualidad te encuentras en las calles de Río de Janeiro el próximo año, puede que experimentes la increíble vista del autobús más largo del mundo, un monstruo de casi 30 metros (98 pies) presentado en noviembre por la compañía Volvo. Se trata del equivalente a una fila de seis o siete autos.

Este vehículo será parte de uno de los sistemas de autobuses más grandes del mundo y es una nueva muestra de la gran tradición de amor (¿o dependencia?) por los buses que existe en América Latina. En la región hay una rica historia de sistemas de autobús de tránsito rápido (o BRT, por sus siglas en inglés) que han sido el fundamento de los sistemas de transporte público en las ciudades más grandes de América Latina. Pero, con el avance del tiempo y el aumento de nueva tecnología y dinero invertido en transporte público, algunos ciudadanos y expertos en Latinoamérica están promoviendo poner el foco en los sistemas de trenes urbanos. Al mismo tiempo, los sistemas más celebrados de BRT están sufriendo por la baja aprobación del público que sirven.

En este contexto, preguntamos a los expertos: ¿debe Latinoamérica abandonar su querido BRT por sistemas modernos de metros?

Por qué surgió el BRT en América Latina

La historia empieza en Curitiba, Brasil, donde el primer sistema de BRT fue implementado por el alcalde y arquitecto Jaime Lerner en 1974, revolucionando cómo las ciudades pensaban en la capacidad del autobús. Ahí por primera vez se implementaron todos los cinco requerimientos para ser un sistema de BRT, entre ellos las pistas exclusivas, coordinación con semáforos para evitar detenciones y sistemas de pago fuera del bus, en los paraderos.

Transmilenio Colombia

Pero ¿por qué esta solución? ¿Por qué no adoptaron el método tan popular de trenes ligeros o metros subterráneos? “Los recursos. Latinoamérica estaba enfrentando una falta de los recursos comparado con los que tienen los países desarrollados”, dice Benjamin de la Peña, experto en transporte público de laKnight Foundation. “Y también la urbanización tan rápida que sucedió. Latinoamérica estaba enfrentando estos problemas [de urbanización] 10 o 20 años antes del resto del mundo, y lo tenían que hacer ajustándose al presupuesto que tenían”. El BRT, que cuesta un quinto de lo que cuesta un sistema de metro, era la solución más indicada para la región.

Es más, explica el experto, las ciudades de América Latina muchas veces no tenían las agencias centralizadas y organizadas de transporte necesarias para hacer un proyecto tan grande como un metro. Por cierto, la mayoría del transporte público en la región era privado, manejado por varios diferentes ‘colectivos’ que competían por pasajeros. En ese contexto, mejorar el sistema ya existente de buses era lo más sensato.

Y así lo hicieron. Después de Curitiba está conocido caso de Bogotá, en Colombia, donde el sistema Transmilenio se convirtió en el punto de quiebre que diseminó al BRT en ciudades por todo el continente e inspiró casos en EuropaAsia y Estados Unidos.

Hoy no hay ninguna región en una relación de amor con el BRT tan intensa como la que tiene Latinoamérica. Estos operan en ciudades de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela. Pero, aunque el servicio se ha expandido, en algunos lugares la expriencia no ha sido tan feliz.

Los problemas del BRT

Curitiba es la ciudad natal de BRT y por algún tiempo fue un símbolo de lo que podían lograr los buses en una comunidad. Pero después de años de uso, el sistema está experimentando varios problemas, incluyendo una disminución de pasajeros de casi 14 millones entre 2008-2011 y el aumento de personas viajando por en sus automóviles. Este crecimiento del parque automotriz ha sido más alto que en cualquier capital estatal de Brasil. La población de la ciudad ha crecido a más que 1.8 millones de personas, más de cuatro veces lo que era cuando el sistema se lanzó, de acuerdo a The Guardian, y la gente se queja de hacinamiento en el sistema y de los altos precios de los boletos.

Hoy en día, Curitiba y su nuevo alcalde han presentado planes para la construcción de un metro subterráneo en la arteria principal del sistema BRT, y a Jaime Lerner, ex-alcalde y gobernador actual del estado de Paraná, no le parece nada bien.

“Sobre mi cadáver”, dijo Lerner a el Huffington Post cuando lo preguntaron sobre la propuesta para el metro subterráneo en Curitiba. “Destruiría el sistema entero”, añadió Lerner. Dijo también él que ha propuesto al nuevo alcalde una nueva línea de buses que él dice pueden resolver problemas a un fracción del costo del metro. “Sobre mi cadáver [ponen en metro]”, les repitió.

Lerner puede estar disgustado por la posibilidad de tener un tren urbano en su ciudad, pero otros expertos latinoamericanos están advirtiendo que ya es tiempo de invertir en sistemas de metro y cortar la dependencia tan alta en los sistemas de BRT.

Uno de esos expertos es Louis de Grange, académico de la Facultad de Ingeniería en la Universidad de Diego Portales en Santiago, Chile. “Todas las grandes ciudades: Lima, Santiago, Caracas, Quito, todas, necesitan metro más que buses… Pretender mover 5, 6 o 7 millones de personas por superficie es imposible”, dice de Grange. “El BRT es una solución Latinoamericana al transporte. Es obvio lo [bueno] que han hecho con los buses, pero no es una solución de país desarrollado. En el mundo entero, donde hay un buen sistema de transporte, tienen 300, 400, 500 kilómetros de metro”, dice.

Santiago, donde vive de Grange, tiene un sistema que tiene muchas de los características de BRT, pero el académico se queja del hacinamiento en sus buses y del caos que crea en las calles con sus corredores segregados.

Por lo menos un experto coincide con su opinión. Fred Salvucci, del Laboratorio de Transporte en MIT, le dijo a CityLab que definitivamente hay beneficios al BRT en las ciudades grandes que necesitan muchas opciones, pero que su capacidad no puede competir con los trenes, ni siquiera ese autobús más grande del mundo que tendrá Río el próximo año. “[El BRT] es una herramienta útil en una estrategia complicada de transporte en ciudades grandes, pero generalmente vas a querer convertirlos en trenes cuando se hacen popular”, dijo Salvucci. “Yo creo que el entusiasmo que tiene la gente por [este tipo de sistema] es un poco exagerado”, concluye.

El futuro de transporte en América Latina

Al interior de un transmilenio

Puede que estos expertos tengan razón, ya que Curitiba no es la única ciudad con un sistema de BRT sufriendo de malas calificaciones por los usuarios. En Bogotá, la popularidad de Transmilenio (una vez el sistema ejemplar para todo el mundo) también ha estado disminuyendo debido a problemas de servicio, incluyendo alta ocupación y mucha demora e incertidumbre acerca del tiempo de los viajes (unos 93.9 minutos cada día de la casa al trabajo y de vuelta, de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo). Además, los bloqueos de calles, accidentes y el crimen se han hecho muy comunes en los buses.

Pero no todos los expertos en la región coinciden que estos problemas son la culpa de BRT. Darío Hidalgo, director de transporte integrado en el World Resources Institute, dice que aunque haya problemas con BRT en su ciudad de Bogotá, todavía confía en el concepto. “Estos problemas no son intrínsecos al concepto de BRT. Son el resultado de una larga cadena de decisiones desafortunadas”, dice.

Se refiere a varias cosas: por una parte, el plan original, que propuso por 388 kilómetros de vías para los buses, nunca se cumplió. Hoy en día solo se han construido 112 kilómetros, lo cual ha resultado en la mayoría de los problemas que está experimentando el sistema. Todo eso pasó por falta de recursos y también falta de prioridad por los alcaldes después del primero que implementó el sistema, Enrique Peñalosa, dice Hidalgo. Ahora que es alcalde nuevamente, Peñalosa tiene planes de mantener y expandir el sistema de BRT en su ciudad, pero también tiene planes de construir un metro, un corredor elevado de 25 kilómetros en la Avenida Caracas, que podría contribuir con una capacidad de 90 mil pasajeros cada día.

Esta posibilidad multimodal -que toma en cuenta BRT junto con sistemas de metro y no los trata como sistemas opuestos- es la mejor opción, dice Hidalgo.

“Pensar que un sistema compite con otro no es correcto. Los dos son complementarios”, dice el experto. “Lo que logró el BRT en Latinoamérica fue demostrar que los buses pueden llegar a capacidades que antes no se pensaba superar. Pero eso no significa que la ciudad debe no hacer metro de alta capacidad”.

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¿Metro o Tren?

"Servicio tren suburbano Nos Express"

"Servicio tren suburbano Nos Express"

“Actualmente el proyecto Nos Express de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encuentra a puertas de operar entre Santiago y Nos, prueba de fuego que determinará realmente la importancia y el rol que jugará este tipo de servicios para Santiago”

Por Fabián Figueroa, Trenesparachile2030, 11/12/2016.

Los proyectos de transporte público de pasajeros por medios ferroviarios se caracterizan principalmente por movilizar un alto volumen de pasajeros, con paradas frecuentes a una distancia relativamente corta entre estaciones (desde 300 metros hasta 2 kilómetros) y en donde el tiempo de parada debe ser corto, sobre todo en la hora punta durante los días laborales.

Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

Metro

Corresponde a un sistema de tránsito masivo para zonas urbanas con una alta frecuencia de servicio. Normalmente son accionados eléctricamente (cable aéreo o riel conductor) y se sitúan debajo del nivel de la calle o también elevados, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios.

Los elevados costes de inversión en infraestructuras (41,2 millones de euros por kilómetro aproximadamente) requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 70 y 90 km/h con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50 al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, usualmente estos se ubican en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Lo anterior considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, y por ello se suele sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público.

Tren de cercanía

A diferencia del sistema metro, los trenes de cercanía corresponden a un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, entre los suburbios y las zonas céntricas y sus territorios al interior. En la literatura técnica comparada también se les denomina RER (Réseau Express Régional), S-Bahn “S” que en alemán significa “Schnell” (rápido) o “Stadt-Schnell” (rapid city), Regional y Tren Suburbano.

Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad existe una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas. La velocidad máxima de los trenes oscila entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al metro. El intervalo mínimo entre un tren y otro en los sectores urbanos puede llegar a los 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente la distancia entre las estaciones va entre 700 a 2.000 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 30 al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos, debido a que los viajes son de mayor distancia.

Parámetros

Tren de Cercanías

Metro

Distancia media de viaje

10-15 km

5-8 km

Velocidad máxima

120-160 km/h

80-100 km/h

Distancia media entre las estaciones

3-5 km

1-1,5 km

Porcentaje de pasajeros de pie

30-50%

50-80%

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes de cercanía, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes Suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, frente a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

El caso de Santiago de Chile

En el caso de Santiago, los trenes suburbanos están llamados a jugar un rol esencial en el transporte público, atendida las grandes ventajas que presenta para otorgar rápida y directa conectividad sin transbordos, tanto a las ciudades satélites, a las zonas urbanas periféricas e incluso de las zonas céntricas a las cuales perfectamente podrían servir. Hoy en día este rol se encuentra dividido entre el Metro de Santiago, los servicios troncales del Transantiago, y los buses rurales e interurbanos. Estos últimos circulan principalmente por arterias y autopistas altamente congestionadas y con imposibilidad de mejorar sus tiempos de traslados en el mediano y largo plazo. Así, la colaboración del sistema de trenes al interior de la ciudad podría ser visible al limitar la cantidad de estaciones dentro del radio urbano de su trazado, pudiendo aumentar la velocidad de desplazamiento.

Concepto de red integrada de Trenes Suburbanos aplicada a Santiago.

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del Servicio de buses. Así, se entiende que el Metro debe servir especialmente a las zonas céntricas urbanas por presentar mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario, especialmente en una ciudad muy centralizada como Santiago.

Esta confusión pasa por la falta de una autoridad metropolitana que determine especialmente los roles de las distintas formas del transporte público, y es posible visualizarla por ejemplo en el diseño de la Línea 4 del Metro de Santiago, el cual no deja de ser una especie de servicio suburbano tipo RER, pero con estaciones cercanas de manera consecutiva, aumentando así los tiempos de viaje.

Posteriormente se crearon los servicios expresos ruta verde y roja, con el fin de mejorar los tiempos de viaje. Otro ejemplo claro es el diseño de los nuevos trazados de metro, la extensión de la línea 5 hacia Maipú como también las nuevas líneas 3 y 6, en donde las estaciones se ubican a una mayor distancia entre una y otra, con el fin de incrementar su velocidad media, y con ello disminuir los tiempos de viaje, ventaja que suelen tener las redes de tren suburbano.

Dentro de la cartera de proyectos que maneja la Empresa de Ferrocarriles del Estado, en una lógica bastante similar, se encuentran el proyecto Nos Express, y a su vez dos servicios proyectados que revisten un alto interés: el tren suburbano a Melipilla, y el Tren suburbano a Batuco. Otro que se podría sumar a los anteriores es un servicio suburbano, que podría operar en un eje transversal este-oeste, conectando rápidamente la zona alta y el centro financiero de Santiago, con el centro de Santiago, la zona poniente y el aeropuerto (Ejemplo: Tobalaba-Baquedano-Mapocho-Cerro Navia y Aeropuerto), generando así una gran alternativa a la ya congestionada línea 1 de metro (también a la línea 5 en el tramo paralelo a la línea 1) y con una mayor cobertura que una línea de metro en paralelo a las antes mencionadas.

Hoy el sistema propuesto por la cartera de proyectos actual no es capaz de cubrir la necesidad de mejorar sustancialmente los tiempos de viaje de los trayectos de larga y mediana distancia, es decir, no buscaría implementar un servicio que pudiera trasladar directamente al usuario desde una zona periférica de Santiago hasta el centro de la ciudad (Estación Mapocho), o bien, hasta el centro financiero de la ciudad (Tobalaba). Se sigue una lógica del trasbordo, opuesta al concepto de “One seat road” en donde los pasajeros eligen aquel medio que le proporcione menos transbordo y un mayor confort, sobre todo si el viaje es largo.

El establecer como puntos terminales y/o de transbordo en estaciones como Quinta Normal (L5) y Estación Central (L1), generará una fuerte crítica respecto a la pérdida del tiempo ganado por el servicio suburbano que no es aprovechado en la totalidad del viaje de cada usuario al obligar el uso de los demás modos para llegar a los principales destinos, los cuales mantienen sus tiempos de viaje habituales.

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico, menores índices de mortalidad por tráfico y, en promedio, la gente gasta menos en el transporte en general. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que el Estado determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad, con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjugará con los otros actores del transporte público.

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