Archivos Mensuales: Octubre 2016

Estudio de EFE aprueba la extensión de Metro Valparaíso hasta La Calera

Ahora corresponde realizar los trabajos de ingeniería básica y de detalle para la rehabilitación de un tramo de 26 kilómetros con tres vías – dos para transporte de pasajeros y una para carga – y cinco estaciones 

Estación de La Calera (Tomás Fernández - Emol)

Por: Audénico Barría – El Mercurio 22/10/2016

El presidente del grupo EFE, Germán Correa, entregó a las autoridades de la V Región los resultados del estudio de prefactibilidad que otorga una alta rentabilidad social al proyecto de extensión de los servicios del tren interurbano Metro Valparaíso hasta la ciudad de La Calera. Actualmente el recorrido se realiza entre Valparaíso y Limache, en un tramo de 43 kilómetros, y la prolongación recomendada por el estudio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado permite extender las líneas en un trazado de otros 26 kilómetros que contempla cinco nuevas estaciones: San Pedro, Quillota Sur, Quillota Centro, La Cruz y La Calera. Luego de recibir los antecedentes, el intendente Gabriel Aldoney indicó que corresponde ahora hacer los estudios de ingeniería básica e ingeniería de detalle. Explicó que cada uno de los estudios podría demorar entre uno y medio y dos años, y que la ejecución del proyecto requiere de una inversión de US$ 400 millones. “Es un proyecto que necesita tiempo, es un proyecto complejo en su etapa de diseño, y lo queremos hacer bien en su planificación y no cometer errores como ha ocurrido en proyectos de esta naturaleza, porque valoramos mucho la relación con la comunidad y los municipios”, dijo Aldoney. Añadió que en el modelo de negocios pudiera existir una alianza público-privada para el financiamiento, “que aseguraría recursos en menor tiempo”. El intendente planteó que “nosotros esperamos que durante 2017 estemos en condiciones de iniciar los estudios de ingeniería básica” y que los recursos para ello deberán ser definidos por el Gobierno Regional, EFE y Metro Valparaíso. Precisó que a su juicio “los buenos proyectos siempre tienen recursos y que la disposición, tanto regional como del gobierno central, son evidentes, porque los resultados que se han obtenido en este estudio son desde el punto de vista social extraordinariamente positivos”. La autoridad regional destacó que la extensión de los servicios de Metro Valparaíso no solo tiene beneficios de transporte, sino que impone nuevos desafíos en cuanto al desarrollo de las zonas interurbanas por donde pasará el trazado. Correa, quien es también presidente del directorio de Metro Valparaíso, señaló que el alto costo del proyecto se explica porque no se trata simplemente de rehabilitar el tendido férreo entre Limache y La Calera. El proyecto considera la construcción de tres vías para un trazado de 26 kilómetros: dos destinadas al transporte de pasajeros y una para servicios de carga. Correa indicó que además el proyecto debe abordar soluciones en los pasos a nivel, los accesos transversales de vehículos y de personas, y cercar el tendido férreo, debido a la presencia de animales, algo recurrente en los sectores rurales. También hay que considerar la construcción de cinco estaciones y de un túnel en el sector de San Pedro. Respecto del trazado definitivo, Correa aclaró que podrá utilizar parte del que hoy existe, pero que ello será definido en el es-tudio de ingeniería básica, en el cual habrá interacción con las comunidades. El presidente del Consejo Regional, Da-niel Garrido, enfatizó por su parte que el proyecto generará polos de desarrollo a lo largo de su trazado y que, por tratarse de una inversión cuantiosa, se requerirá necesariamente del aporte del Estado.

Los otros proyectos en evaluación

El grupo EFE ya entregó al Ministerio de Desarrollo Social los perfiles de otros dos proyectos de Metro Valparaíso: la extensión del servicio hasta el balneario de Reñaca y el hundimiento de la línea en el plan de Valparaíso. “Allí se deberá definir si estos proyectos aprueban o no la rentabilidad social, y si son aprobados, buscaremos los financiamientos para realizar los estudios de prefactibilidad y posteriormente los de ingeniería, para estar en condiciones de decidir su ejecución”, dijo Germán Correa.

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Infraestructura y Ferrocarriles en Chile ¿Cambios en el Estado?

Artículo elaborado para el Instituto Ferroviario de Chile por Jorge Inostroza Sánchez – Ex Presidente Directorio del Grupo de Empresas EFE.

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I. Contexto

Hace unos días en twitter un reconocido urbanista, en relación a una presentación de EFE sobre eventuales extensiones de Merval en Valparaíso-Viña, indicó “urge hacerlo”. Otro urbanista, de reconocimiento nacional, podría decir, en Concepción urge soterrar y mejorar el Biotren. En Puerto Montt existe una Asociación denominada “Tren para Chile” que demanda la reposición de trenes en el sur. San Antonio requiere conexión ferroviaria. La ruta 68 está colapsada ¿Una tercera pista? ¿Qué puertos desarrollamos?

Se requieren trenes, carreteras, puertos, embalses, hospitales, hasta, una conexión bioceánica con los países limítrofes. Dadas las múltiples necesidades, naturalmente se requiere observar las inversiones integradamente y jerarquizarlas de acuerdo a algún criterio. ¿O se prefiere que cada Institución ejecute sus propios proyectos? ¿Cuál es el plan maestro para Chile?, ¿Quién o quienes definen las estrategias de desarrollo de la infraestructura de nuestro País? O en definitiva ¿Qué tipo de País queremos para asegurar mínimamente la competitividad, el desarrollo y la calidad de vida de los chilenos? Pareciera no está a la vista.

 II. Propuesta del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)

Analizando la estructura e institucionalidad del Estado existe cierta coincidencia con el comentario anterior sobre la falta de un cierto orden institucional para abordar, en una mirada integradora, la infraestructura como una importante dimensión productiva, de competitividad y de calidad de vida.

En abril pasado el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), integrado por los ex – Presidentes E. Frei, R. Lagos y S. Piñera, que además cuenta con la participación de reconocidos profesionales y académicos y también con empresarios y organizaciones relacionadas con la infraestructura y construcción, presentó un documento denominado “Políticas Publicas de Infraestructura. La Visión del Consejo de Políticas de Infraestructura”.

En su introducción propone como orientación estratégica principal algunos puntos como los siguientes:

  • Elevar la tasa de inversión en infraestructura pública (aumentos de productividad; servicios públicos de calidad y mejorar la calidad de vida de las personas).
  • Asegurar la calidad de la inversión pública
  • Desarrollar una política de infraestructura pública orientada a disminuir la concentración de la pobreza entregándoles accesos a servicios públicos
  • Mejorar la capacidad de los Gobiernos Regionales (planificación y ejecución local)
  • Enfatizar la asociación público-privada en sus diversos formatos, a la luz de las restricciones presupuestarias.

Incursiona además en proponer una institucionalidad para la infraestructura pública, constatando que existen más 10 instituciones (Ministerios y Empresas del Estado) que invierten en proyectos de infraestructura y que si bien existen instancias de coordinación no vinculantes, la organización ejecutora no necesariamente las implanta al momento de ejecutar su proyecto.

Según se afirma en el documento, entonces se requiere de una cierta institucionalidad que tenga la capacidad de hacer que los organismos ejecutores lleven adelante políticas y acuerdos establecidos en una agenda integral y de largo plazo. En esta línea se propone:

  • Crear por Ley un Consejo Nacional de Políticas de Infraestructura (CNPI) de carácter permanente, que:
  • Elabore la Política Nacional de Infraestructura (a 20 años) y que considere e integre los proyectos presentados por los diversos Ministerios.
  • Analice la brecha para actualizar los planes.
  • Evalué alternativas de financiamiento y asociación público-privada.
  • Presentar el Plan a la Presidencia y esta a su vez al Congreso, asegurando la continuidad de los planes, programas y proyectos.
  • Reformular el plan cada cuatro años, entre otros.
  • Esta Consejo estaría formado por un representante del Presidente de la Republica, los Ministros de OO.PP., Vivienda, Transportes, Agricultura, Hacienda y cuatro representantes del CPI (Sector privado especialistas en la materia).
  • Adicionalmente se hace cargo de proponer mecanismos de financiación que aseguren los flujos requeridos en el presupuesto público; revitalizar el sistema de concesiones (y APP), la creación del Fondo de Infraestructura y definir criterios de tarificación y subsidios.
  • Respecto de los ferrocarriles, propone además “Convertir a EFE en el Organo Rector de la Política Ferroviaria Nacional”, dotando a la empresa de las competencias necesarias para cumplir dichas funciones, para incrementar el uso del modo ferroviario y optimizar la red nacional de transporte. Sugiere intervenciones tales como:

 Dotar a EFE de las facultades necesarias para operar como Agencia Ferroviaria del País (validación y ejecución de la política ferroviaria que se diseñe en el marco de la Política Nacional).

  • Viabilidad para aumentar el transporte de carga desde un 4% a un 10% en diez años y pasajeros desde un 1% a un 5% en el mismo plazo.

  • Plan de inversiones para la conectividad e intermodalidad con camiones, puertos, entre otros (zonas de acopio, estaciones de transferencia y atención de público).
  • Que EFE promueva eventuales APP.
  • Legislar sobre cargas peligrosas, privilegiando el modo ferroviario por sus mayores seguridades.
  • Infraestructura de transporte urbano público masivo y de alto estándar en las 24 grandes ciudades.

Hasta aquí, hemos recopilado los grandes lineamientos y orientaciones estratégicas y registrado lo específico acerca del modo ferroviario. El documento del CPI abarca naturalmente la infraestructura para los recursos hídricos, espacios públicos, el modo carretero, la conectividad con países vecinos, la infraestructura portuaria y aeroportuaria, las telecomunicaciones y nuevas y más tecnologías para el transporte.

Creo es indispensable anotar que la propuesta del CPI involucra un importante cambio en la estructura e institucionalidad actual del Estado. Se crea una nueva Ley y se invaden territorios que han marcado sus límites hace ya muchos años.

Tengamos presente entonces que cualquier gestión de cambio de cierta profundidad, requiere del diseño de una ejecución y dirección estratégica eficiente que se haga cargo de observar este fenómeno de transición no solo desde la perspectiva racional, sino también desde lo conductual y del uso y estructuras de poder.

De lo descrito y ahora referido al modo ferroviario y a la empresa EFE (dos temas distintos), rescatemos los siguientes puntos para un breve análisis:

  • Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario
  • Estructura e Institucionalidad para el Modo Ferroviario
  • Gestión de Proyectos en EFE
  • Notas Finales

 III.  Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario

Vale repetir nuevamente que el modo ferroviario es el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, que tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas), que contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, que descongestiona rutas y ciudades, que tiene una baja accidentabilidad, que mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y que además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes. Finalmente, que geopolíticamente es una herramienta de desarrollo estratégico de un País.

a) Conectividad e integración con Puertos (plataformas logísticas)

Tomemos como ejemplo el Puerto de Gran Escala posiblemente a construir en San Antonio y que requiere del modo ferroviario para acercarse a transferir alrededor de 25 a 30 millones de toneladas-año.

Sobre este trazado, EFE ya dispone de un estudio, al nivel de pre-factibilidad, que registra una TIR social del 16% y una inversión de alrededor de MMUSD 580. Se deberá re-trazar la salida de San Antonio a Santiago, considerando el impacto en la ciudad, en el uso de suelos y el desarrollo urbano y ambiental (humedal cercano). El trazado a Santiago por otra parte, debería mejorar sus actuales condiciones y capacidades, puentes para más de 25 toneladas por eje, túneles que dispongan del espacio para un eventual carga de doble contenedor, atraviesos por los pueblos y ciudades en soterramiento o alejado de los centros urbanos de cada uno. A la vista lo citado, se requiere coordinación e integración con Municipios, MOP, MTT, MINVU y otros.

Este proyecto ferroviario razonablemente no debería llegar al centro de Santiago. Se debe diseñar y construir un Centro de Intercambio Modal (CIM) en los alrededores (20 a 25 kilómetros de distancia), asegurando capacidad de almacenaje, de intercambio modal (tren a camión), de la vialidad y rutas que lo conecten con los diversos centros de consumo de Santiago. Como se aprecia, este proyecto tendrá un importante impacto vial y urbano.

¿Cuáles serán las rutas más adecuadas? ¿Qué efectos urbanos y en poblaciones aledañas habrá que mitigar? ¿Cómo se logra una conectividad eficiente en la macro-zona central?

Nuevamente aparece la necesidad de efectuar un cambio en la Institucionalidad y Estructura del Estado para una efectiva coordinación e integración con proyecto complementarios con el MTT, MOP, Vivienda, entre otros.

 b) Trenes de Cercanías y Regionales (Tranvías)

 Paralelamente y considerando ahora los trenes de cercanías o regionales para pasajeros (a lo menos en 5 o 6 ciudades), ¿es efectivamente posible seguir pensando que no es factible soterrar su ingreso al centro de una ciudad? ¿Cómo y dónde se conecta con el transporte interurbano y rural? ¿Cómo se facilita el intercambio de modos, al Metro, a buses, etc.? Los pasos desnivelados ¿serán de cargo del proyecto ferroviario o son de cargo del MOP o MINVU, según corresponda?

 ¿Quién diseña el desarrollo urbano alrededor de las estaciones, de modo de capturar eficientemente mayor rentabilidad social?

En este tipo de servicio ferroviario hay que tener muy presente que las necesidades por congestión e inclusión social son urgentes. Respecto de tiempos de viajes, por ejemplo, desde Melipilla a Santiago donde un trabajador demora 1 hora y 30 minutos en bus (trafico normal) y solo 40 minutos en tren. Esta condición afecta fuertemente la calidad de vida y también la productividad, generado naturalmente malestar ciudadano.

Otra vez se apela a una nueva institucionalidad integradora, asegurando puntos de transferencias y desarrollos urbanos.

c) Conectividad Bioceánica

Una decisión de alto impacto es cual complejo portuario, como y que conectividad ferroviaria ofreceremos a los Países vecinos para la conexión Asia-Pacifico.

- ¿El complejo del norte con los puertos de Iquique, Antofagasta y Mejillones, con Salta-Argentina y Paraguay, Brasil? Aquí ya Ferronor ha re-habilitado el servicio ferroviario y lo está operando.

-  Aguas Negras en la IV Región solo es un paso turístico y de baja escala.

- ¿O será el complejo de la zona central con San Antonio (Gran Escala), Valparaíso y Ventanas, por el paso Los Libertadores y la construcción de un túnel de baja altura? ¿Paso Las Leñas?

-  ¿O la conexión de los puertos de la VIII Región (Lirquen, San Vicente y Coronel), vía el paso Cardenal Samoré, por ejemplo?

Se aprecia entonces que las decisiones de infraestructura requieren de una mirada estratégica geopolítica en lo global y también de una mirada integradora y de la mayor eficiencia posible en lo interno. Es aquí donde el modo ferroviario debe estar contenido y que corresponda a una visión de País, a mejorar efectivamente nuestra competitividad, productividad y la calidad de vida de los chilenos.

Es entonces valorable la propuesta del CPI en cuanto crear de una instancia integradora de la infraestructura nacional. Más aun cuando los países limítrofes, como Perú está invirtiendo cerca del 4,5% del PIB sostenidamente los últimos 6 años y el Gobierno del Presidente Macri, en Argentina, pretende llegar a un 6%. En Chile se registran cifras notoriamente más bajas. ¿Podría haber, en el tiempo, un cierto debilitamiento geopolítico?

La creación por Ley de un Consejo Nacional es una opción que requiere el convencimiento y acciones concretas de actores relevantes que dispongan de la autoridad y poder para su implementación. Es entonces necesario crear una cierta masa crítica de Autoridades que lleven adelante el proyecto y más aún, enfrenten las eventuales tensiones sectoriales por mantener las bases de poder actual.

Esta masa crítica debería integrar-alinear o crear redes, con algunas “agencias” e Instituciones del Estado ligadas directamente a la infraestructura tales como por ejemplo el Consejo del Sistema de Empresas Públicas (SEP), que se relaciona con puertos, ferrocarriles, metros, entre otros.

 IV. Estructura e Institucionalidad para el Modo Ferroviario

Como hemos comentado, la elaboración de una Política de largo plazo para el desarrollo de la Infraestructura, con el previo análisis de brecha que al día de hoy tenemos y la mirada integradora de todos los sectores y modos, el CPI plantea una propuesta acerca de cómo darle estructura y un espacio organizacional e institucional para que se lleve adelante un plan maestro de largo plazo.

En este contexto, algunas consideraciones sobre organización e institucionalidad del modo ferroviario:

a) Tamaño de captura (escala)

El modo ferroviario y por tanto la “Organización denominada EFE”, tiene una bajísima participación en los mercados del transporte de carga y de pasajeros.

En carga, incluyendo el transporte ferroviario privado, se alcanza solo a un 9% y por tanto el sector caminero (principalmente) concentra alrededor de un 80%, dejando el resto a los otros modos (barco, avión). Si EFE deja de operar su 3,6% de participación en la carga, más allá de las empresas generadoras directamente involucradas, en el País no hay impacto operacional, público o político relevante. En suma, no crea tensión política que derive y obligue a definir objetivos estratégicos claros y por tanto en decisiones de inversiones relevantes. Solo se buscara salvar la crisis momentánea.

En el caso de pasajeros, con una participación aún menor, EFE no representa un actor relevante que frente a una paralización afecte seriamente a los ciudadanos o la economía del País. Exceptuando Merval, que con sus 22 millones de pasajeros-año, si representa un efecto público y político relevante en la V Región. En esta Filial probablemente habrá mayor disposición a entregar recursos.

Distinta es la situación de los camioneros, de las grandes empresas de buses e incluso de Metro que cuentan con un tamaño y escala de captura que les permite (si así lo desean), ejercer tensión pública y política.

En suma, desde el punto de vista estructural, EFE no tiene capacidad de captura y por tanto tiene limitaciones para a influir en la toma de decisiones sobre inversiones y desarrollo. Son otros, con una mirada integradora y de desarrollo futuro, los que deben sumar a los ferrocarriles en el desarrollo del País, cuestión que aún no se aprecia y se podría resolverse con la formación del Consejo Nacional de Infraestructura.

b) Institucionalmente EFE se relaciona con el MTT

Según la Ley de EFE, “se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”.

En los últimos 35 años, EFE solo ha sobrevivido en base al canibalismo de sus equipos e infraestructura, constatando un generalizado y grave deterioro. Merval es y ha sido una rara excepción y salvo esfuerzos en el periodo del Presidente Lagos, inversiones a las que lamentablemente no se les dio continuidad, los distintos Gobiernos no han definido plan alguno para su desarrollo.

El modo caminero ya cuenta con una estructura de poder afianzada y ha sido una opción eficiente para asegurar conectividad a lo largo del País. Sin embargo, el desarrollo económico de los últimos años, con el aumento del parque vehicular, con las demandas de los puertos y otros, hacen ahora razonable también considerar el modo ferroviario.

Con estos antecedentes, EFE naturalmente no ha dispuesto de recursos para planear un eventual desarrollo tratando, simplemente, de subsistir. El MTT, por otra parte, cabeza visible de EFE ante el Gobierno y con las evidentes limitaciones dada su función sectorial (transportes y telecomunicaciones), debe naturalmente atender el sector de buses, caminero, puertos e infraestructura dedicada (y Metro, para el caso de Santiago).

De lo observado, si bien la relación institucional a través del MTT ha mostrado señales de apoyo al modo ferroviario y dada la continencia económica, se han abierto limitadas posibilidades para la empresa, quedando entonces la opción de que la propia empresa abra conversaciones y proponga su propio desarrollo con un banco de proyectos y alternativas de crecimiento.

Un primer esfuerzo en esta línea se efectúo durante los años 2014 y 2015, entregando una propuesta de un banco de 11 proyectos en junio de 2016, con estimaciones de inversión por MMUSD 9.700. Este banco de proyectos naturalmente fue presentado a las opciones institucionales vigentes tales como el MTT, el Comité de Ciudad, Vivienda y Territorio, entre otros.

Lo planteado por el CPI contempla que las agencias ejecutoras presenten sus planes y proyectos al Consejo Nacional. Este Consejo definirá un plan de largo plazo que contendrá los diversos proyectos pertinentes e integrados. Con esta estructura, eventualmente la relación de EFE con el MTT debería ser revisada y probablemente profundizarla aún más.

c) Relaciones con el Sistema de Empresas Públicas (SEP)

EFE, además del MTT, mantiene vínculos de control con el Sistema de Empresas Públicas (SEP).

Por distintas razones, y más aun considerando que el SEP también ejerce control sobre la gestión de los Puertos del Estado, no se registran intervenciones integradoras en cuanto al desarrollo de la infraestructura portuaria con el tren.

La relación de EFE con el SEP es más bien de control y auditoria respecto del cumplimiento de compromisos y situaciones financieras. El SEP, sea porque no es su rol, por falta de espacio institucional o por otras razones, ha limitado su ejercicio a auditoría y control, con baja intervención, aporte y apoyo al desarrollo de proyectos de infraestructura integrados con los ferrocarriles.

Es nuevamente, entonces, valorable la propuesta del CPI en cuanto a que EFE sea el Organo Rector de la Política Ferroviaria Nacional (validación y ejecución de la política y de un plan de inversiones), en el espacio institucional del Consejo de Nacional de Infraestructura, propuesta que debería cambiar la actual relación de EFE con el SEP.

 V.  Gestión de Proyectos y Gobierno Corporativo en EFE

A estas alturas del documento ya (supongo) ha quedado clara la necesidad de que los proyectos ferroviarios estén considerados e integrados en un plan maestro global y de largo plazo.

 a) Diseño y financiamiento de Proyectos

EFE, bajo el amparo de una institucionalidad que efectivamente le dé posibilidades al desarrollo del modo y sus proyectos, puede diseñar alternativas de soluciones logísticas multimodales y también para el transporte de pasajeros en trenes de cercanías, regionales o de mediano alcance.

A la luz de las experiencias sobre gestión de proyectos desde el Estado, no solo en EFE, pareciera razonable que:

- EFE y sus Filiales (regionalización) hagan solo las definiciones globales acerca de lo requerido. Una especie de ante-proyecto o ingeniería conceptual avanzada y deje, a los privados, la ejecución de la ingeniería de detalles y simultáneamente la construcción. Una suerte de proyecto “llave en mano”.

En un esquema como el presentado, naturalmente EFE como mandante, debe resolver las eventuales expropiaciones y la conducción del estudio de impacto ambiental (EIA), con la debida participación ciudadana previa o dentro del proceso regular. El resto y sus riesgos, podrían ser traspasados a los privados en una especie de Asociación Publico Privada (APP).

-Adicionalmente, dependiendo si un proyecto determinado es efectivamente concesionable, EFE podría entregar a un privado la totalidad del proyecto, incluso en el formato “BOT” (Construcción; Operación; Traspaso).

Por concesionable nos referimos a que los flujos derivados de los ingresos por tarifas u otros son suficientes para cubrir la inversión inicial, los costos operaciones y el debido margen para el privado. Otros formatos son del tipo APP.

Definir esta estrategia sobre el mandato que se hará a EFE y sus Filiales no es menor dada la escala y volumen actual de operaciones y las demandas de la ciudadanía en cuanto a consideraciones ambientales, mitigaciones y todo ello, con eficiencia en el manejo de los recursos asignados.

Ahora se aprecia la necesidad de cambio al interior del grupo de empresas EFE en cuanto a la gestión de proyectos. Este cambio también va a requerir esfuerzos de actores relevantes que alteren los ejercicios de poder y las estructuras que sostienen la situación actual.

b) Gobierno Corporativo en EFE

El Directorio de EFE es nombrado por el SEP, con participación del MTT y la Presidencia de la Republica.

El CPI, cuando propone que el Consejo Nacional de Infraestructura esté compuesto por un representante del Presidente de la Republica, uno del MOP, del MTT y del MINVU y además cuatro representantes del CPI y que sean técnicos del área privada en infraestructura, está buscando asegurar competencias técnicas, atribuciones y poder y además, transversalidad política.

El Directorio de EFE entonces, en una lógica de mayor eficiencia técnica, podría estar compuesto por un representante nominado por la Presidencia, uno del MTT (experiencia y relaciones con transportes), del MOP (integración con obras viales y camineras) y MINVU (desarrollo urbano). Los dos restantes, vía la alta dirección pública, podrían suplir otras especialidades y fundamentalmente su periodo debería extenderse as allá de un determinado gobierno, dando de esta forma cierta continuidad a los proyectos.

Un nuevo gobierno corporativo en EFE. He aquí otro cambio derivado de la propuesta general de crea una institucionalidad para la gestión integrada de la infraestructura en al País.

El Consejo del SEP: Dada la relación del SEP con agencias relacionadas con la infraestructura tales como puertos, ferrocarriles, metro y otros, evidentemente una mirada de este tipo podría también ser aplicable en la formación del SEP, asegurando su alineamiento con el Plan Nacional de Infraestructura.

Entonces, es considerable que el Consejo Directivo del SEP, al momento del nombramiento de sus integrantes, asegure que sus miembros aporten con efectiva experiencia primero en la gestión empresarial y luego muy puntualmente en competencias específicas en puertos, ferrocarriles, metro y sistemas postales, correspondiendo a las empresas que tiene a su cargo y control, integrando de este modo la red de infraestructura nacional.

 VI. La gestión de un Cambio (….en el Estado)

 Descrita la propuesta y objetivo estratégico sobre la infraestructura en el País, en suma “el que”, resulta no menor una breve mirada acerca “del cómo”.

La gestión de un cambio en una organización, dado el interesante e importante involucramiento de personas y equipos (conductas, resistencias, ejercicios de poder), es uno de los mayores desafíos del management. Aplicado al Estado, con sus normativas, estructuras, y sistemas que pueden ralentizar actividades de cambio, resulta aún mayor el desafío.

En una gruesa reducción de complejidad, existen variadas dimensiones y fases a considerar para aquellos que se encarguen de llevar adelante el cambio:

- Preparar y aclarar el proceso de Cambio: Se trata de demostrar detalladamente los motivos y razones para efectuar el cambio, debiendo como objetivo en esta fase, convencer, demostrar ampliamente los beneficios, en una base social amplia, sea de la comunidad en general y en los actores que tienen la autoridad para dejar avanzar o detener el cambio. Luego de esta primera fase (muy relacional y comunicacional), lograr establecer un cierto sentido de urgencia, habida cuenta la rapidez del Estado y la duración de un Gobierno. Se trata entonces de crear una coalición para el cambio, comunicar detalladamente y lograr el sentido de urgencia.

- Movilizar e iniciar acciones de Cambio: Efectuada la etapa anterior, dar efectiva autoridad a aquellas personas-cargos que estén por el cambio y ejerzan su autoridad en esta línea. Junto con ello, proporcionar los recursos necesarios que habría que dimensionar al inicio del proceso de modo de evitar detenciones. Seguidamente, por un efecto social y político, generar y comunicar logros de corto plazo, dando señales concretas de avances.

Al final de esta fase, se deben aplicar las transformaciones más fundamentales y que seguramente presentaran las mayores resistencias. Es el momento de ejercer el nuevo poder y autoridad.

 - Consolidar el Cambio: Cerrando el proceso, se deben publicar todas las normativas, ahora legales y obligatorias, para fijar las prácticas y conductas asociadas al nuevo estado. En ellas es necesario detallar, más allá de conductas específicas, también los motivadores que fijen la nueva situación.

¿Cuánto demorara la gestión de este cambio en el Estado? Una pregunta a tener muy presente.

NOTAS FINALES

 - Sin duda el aporte del CPI es interesante en cuanto ha tomado la iniciativa y puesto en la mesa una propuesta concreta sobre la cual trabajar o desarrollar otras opciones para la gestión de la infraestructura y desarrollo del País.

- El País y los ciudadanos no pueden esperar demasiado. Exigencias de calidad de vida, de conectividad, de inclusión social son demandas del aquí y el ahora y su déficit muestra el descontento con las políticas públicas y el con el ejercicio del poder.

- La gestión de este cambio en el Estado es el gran desafío. Habrá sin lugar a dudas lucha de poderes, intereses sectoriales, u otros que deberán ser contenidos por una masa crítica (actores relevantes, con atribuciones), que lleve adelante el proyecto, que busquen opciones alternativas y que convoquen a la sociedad a apoyar una propuesta de desarrollo.

No bastará con lo evidente o la racionalidad, el enfrentamiento estará en varios planos, algunos ni siquiera visibles y que probablemente ya están actuando sobre la propuesta.

- Para el modo ferroviario, la propuesta del CPI ofrece una oportunidad. Para EFE, como organización, le obliga a mirar su gestión y su Gobierno Corporativo de otra forma y también le demanda otras competencias.

- Finalmente, para el Estado y los que lo representan ocasionalmente, hay un deber ineludible de conducir al País a un desarrollo sostenible, sea para la calidad de vida de sus habitantes, para mejorar la competitividad, productividad y también su posición geopolítica. No podemos refugiarnos y disculparnos en la corta duración de un Gobierno o en un ciclo económico determinado, se requiere mirar más lejos.

La propuesta de Infraestructura y cambio del Estado está disponible y en la mesa.

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