Archivos Mensuales: Septiembre 2016

Ministro de Transportes asegura que la Línea 6 del Metro será “una de las más moderna del mundo”

Trayecto, que cuenta con un 79% de avance, comenzará a operar en el segundo semestre del próximo año.

Ministro inspecciona obras (emol)


El Mercurio, 01/09/2016

El ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, y el presidente de Metro, Rodrigo Azócar, visitaron hoy las obras de la estación Lo Valledor de la nueva Línea 6.

Según las autoridades, esa estación presenta un 75% de avance, mientras que la construcción total de la línea posee un 79% de avance.

La línea, que conectará la comuna de Providencia con la de Cerrillos y que el próximo año estará operativa, tendrá trenes conducidos automáticamente (sin pilotos) y puertas automáticas en andenes para que los usuarios ingresen de manera ordenada al tren.

Al respecto, el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo aseguró que “esta línea de Metro es de las más moderna sino la más moderna ciertamente en Chile y América Latina pero también de las más modernas en el mundo”.

Agregó que “estas obras hacen una ciudad más equitativa y conectada (…) además más de cinco mil trabajadores de la feria de Lo Valledor se van a ver beneficiados y esto es muy importante”.

Al respecto, Azócar destacó que “esta estación refleja muy bien el cómo queremos hacer las cosas en Metro: de forma conjunta, de la mano con la comunidad y el entorno”. Se estima que la estación beneficiará a 122 mil personas de las comunas de Pedro Aguirre Cerda y que tendrá una afluencia anual de 6,7 millones de pasajeros. Además permitirá disminuir en un 66% los tiempos de viaje: actualmente el tiempo de traslado desde Los Leones hacia Lo Valledor es de 51 minutos, con el Metro se reducirá a 17.

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A 11 años del último tren de pasajeros a Puerto Montt: estación se transformará en local de motos

Tras el fallido restablecimiento del servicio ferroviario en 2005, que sólo duró seis meses por fallas en las máquinas, el recinto fue arrendado a privados.

La inauguración de la otrora estación de Puerto Montt el año 2006 (Archivo)

Por: El Mercurio, 01/09/2016

Tras 14 años de interrupción del servicio de pasajeros, en diciembre de 2005 volvió a llegar un tren a la Estación Central de Puerto Montt. Sin embargo, sólo duró seis meses: debido a los desperfectos que sufrieron las máquinas usadas que venían de España, el servicio volvió suspenderse de manera indefinida.

A casi 11 años de esto, la estación –conocida como La Paloma- , se transformará en un local comercial. Según informa el diario El Llanquihue, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) arrendó el espacio a privados, para que se instale un local especializado para la venta de motocicletas.

Esta determinación tiene en alerta a la comunidad, ya que ven en esto una señal de la imposibilidad de que vuelva el tren a Puerto Montt.

“No teníamos conocimiento del arriendo del espacio a privados. Por ello, enviamos a nuestros servicios fiscalizadores que se apersonaran en la ex Estación para establecer si existía apego a las normas que regulan las actividades comerciales, y la de urbanismo y construcciones. Allí se detectó que habían trámites pendientes”, comentó el administrador municipal, Carlos Soto. El funcionario agregó que el plan de la municipalidad era instalar ahí un mercado de productos orgánicos, por lo cual mantenían conversaciones con el Ministerio de Agricultura.

No tenía idea que se iba a colocar ahí un local de motocicletas y me parece pésimo. Vamos a elaborar una carta con reclamo a EFE”, comentó Claudio Soto, presente de la junta de vecinos Valle Volcanes, cercana a la estación.

Local de motos

Rudy Barrientos, uno de los empresarios que está habilitando una tienda en el espacio indicó a medios locales que “no me voy a referir a los términos del contrato de arriendo que tenemos con ferrocarriles”. Aún así, fuentes cercanas a la empresa de ferroviarios aseguraron que aún no se formaliza el uso del espacio ya que EFE no ha firmado el documento aún. “Siempre quise tener una tienda de motos y cuando vi este espacio consideré que era el adecuado. A mi llegada a la estación, el recinto era inutilizable (…) vidrios rotos, plaga de palomas (…) He tenido que realizar una fuerte inversión en pintura, aseo y reparaciones”, añadió Barrientos. El empresario detalló además que EFE aceptó arrendar el espacio para que este no se siga deteriorando. “El fallido tren es una herida pública, pero yo no o soy responsable de eso. Quiero darle vida a un espacio que estaba en desuso”, dijo.

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Reflexiones acerca del rol de EFE y el desarrollo del modo ferroviario en Chile

Automotor EFE italiano década de los 70 (fuente: internet)

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Por: Jorge Inostroza Sánchez – Ex Presidente del Directorio del Grupo de Empresas EFE

En sus orígenes, EFE como empresa autónoma del Estado, disponía claramente de cierta flexibilidad en su gestión. En esos momentos el modo caminero tenía una muy baja participación modal y también una baja presencia política, con muy poco que decir y por tanto “el sistema” era el ferrocarril y algunos caminos que lo alimentaban.

En la actualidad, la red vial se densificó fuertemente, con un esquema de inversión y mantención que descansa en una visión pública, mientras que EFE y la red ferroviaria fue reducida, con una óptica privada en términos de inversión y mantención.  Ahora “el sistema” es la red vial, con EFE solo como un actor con bajísima participación al que se le pide autofinanciamiento o que minimice las pérdidas, demanda principal ejercida por el Sistema de Empresas Publicas (SEP). En este nuevo escenario, ser empresa parece ser una carga para el Estado más que un modo que sustente el desarrollo del País o, en el límite,  siquiera una empresa-modo a defender públicamente.

Lo anterior es verificable, por ejemplo, al momento de evaluar proyectos de EFE, efectivamente se considera la competencia de los otros modos. Cuando se evalúan los otros modos, pregunta: ¿se considera la presencia del ferrocarril como alternativa?. El modo ferroviario no está presente.

Con esta ausencia y desde ya hace algún tiempo, la evaluación de proyectos ferroviarios está sujeta a rentabilidad social, pero al mismo tiempo operacionalmente se pide rentabilidad privada (o pérdida limitada) sea por higiene financiera o por estar constituida como Empresa y sometida a la SVS (Ley Sociedad Anónimas). Esta situación naturalmente implica contradicciones en inversión y operación.

De la historia y de la actualidad, pareciera razonable abordar la redefinición de “el sistema” donde EFE tenga un rol distinto. De otro modo, la difícil situación financiera y operacional se mantendrá en el tiempo.

Una primera aproximación

A esta fecha, la empresa EFE aun afectada por largos periodos de des-inversión y por tanto obligada a convivir con ciertos niveles de deterioro de sus actuales servicios e infraestructura, se encuentra intentando levantar estudios y proyectos en un limitado campo de acción, restringido sea tanto por los mecanismos de evaluación social actualmente vigentes, por falta de alguna institucionalidad que acoja y gestione su desarrollo, por la propia capacidad de la empresa en cuanto al diseño y propuestas de proyectos y también por cierto grado de baja credibilidad publica sobre su real capacidad de ejecución, todas cuestiones que afectan finalmente la asignación de recursos del estado, para el desarrollo del modo.

Dedicando solo un pequeño párrafo sobre la des-inversión, fenómeno de antigua data, en épocas recientes en el gobierno del Presidente Lagos, se hicieron importantes esfuerzos por reponer y relanzar los trenes. Lamentablemente no existió continuidad en dichas inversiones y se abandonaron muy rápidamente.

Para mantener la infraestructura mínima y servicios con niveles de calidad aceptables, una legítima aspiración, seria, a lo menos contar para evitar el franco deterioro, con una cifra de inversión a lo menos igual a la depreciación anual que se hace de la infraestructura y los equipamientos. Dicho de otra forma, el Estado podría aportar los fondos que aseguren el estándar de las vías, tanto para las inversiones existentes como para las nuevas. Esto, por ejemplo, es un símil con la mantención periódica que realiza vialidad de las vías bajo su tuición. Si bien esta situación solo ha sido mejorada a partir del año 2013 (35 años después), los aportes a la infraestructura no son del todo suficientes para la mantención de servicios de calidad y más aún, evitar ciertos deterioros.

Evaluación Social de Proyectos Ferroviarios

RED EFE al 2014 (Fuente: internet)

Sobre las metodologías del Ministerio de Desarrollo Social (MDS) vigentes a la fecha, un gran y discutido tema, estas solo permiten considerar el valor del tiempo del tráfico directo e inducido en las demandas de los proyectos (ahorros de tiempo del sistema). De hecho, considera la resignación de viajes que se producen por las distintas opciones y tiempos de viaje que genera la nueva infraestructura/proyecto. Sin embargo, la cuestión más central radica en la inducción de tráfico de más largo plazo, como por ejemplo ampliación de conurbaciones, de una nueva ciudad satélite o grandes desarrollos urbanos. En este caso, las metodologías actuales no consideran este efecto indirecto. ¿Cómo sabemos que va a pasar en la ciudad en 20 años más?.

Existen casos (Metro de Hong Kong) donde se resuelve este problema de forma distinta. La Entidad a cargo planifica la ciudad, incluyendo la red de transporte y los asociados desarrollos inmobiliarios. En efecto, la única forma de alcanzar rentabilidad social (y privada) en estos proyectos de transporte masivo es extendiendo el horizonte de análisis, lo que permite capturar cambios en el uso de suelo, cuestión que como Estado hemos sido poco eficientes en generar y activar las condiciones para que efectivamente ocurra el escenario de uso de suelo deseado o aquel más  favorable.

Hoy EFE-FESUR tiene una interesante y nueva oportunidad para probar que una adecuada estrategia inmobiliaria pueda hacer aún más rentable la inversión social de mejorar la vía, en el corredor Concepción – Coronel, recientemente puesto en operación.

Aparece, entonces, una primera reflexión sobre la necesidad de hacerse cargo del nivel mínimo razonable que los servicios actuales de EFE pueden y deban prestar y por otra, la forma de aproximación y evaluación de los proyectos de intervención y desarrollo ferroviarios.

Un contexto más amplio

Con lo anterior, definir el papel de la empresa EFE y el desarrollo del modo ferroviario, debe intentar como primera cuestión quizás responder a la necesidad de identificar y asignarle un rol para la Empresa, es decir, definir el lugar que debe jugar la Empresa en el ámbito nacional, más allá de su funcionalidad como sistema de transporte.

En primer lugar, existe obviamente su rol funcional, en tanto empresa de transporte de bienes y personas. Sin embargo, esa función tiene dos circunstancias adicionales que deben ser consideradas. La primera se refiere a su condición en empresa pública, y por eso, como productora de bienes y servicios que reconozca un objetivo y un valor social en sus prestaciones.

La segunda circunstancia es que una empresa de ferrocarriles no limita su función al transporte sino que por su carácter y su propio despliegue, crea territorio, induce desarrollo económico y se transforma en una herramienta potente para la acción pública (similar a Vialidad).

Por estas razones, el ferrocarril es un instrumento portador de una serie de atributos para el sistema económico y social del país.

Estación Central de EFE en 2014 (fuente: internet)

El ferrocarril, en primer lugar, tiene capacidad de actuar como un agente del desarrollo económico y social. Su rol no se limita a la conectividad y capacidad de transporte, sino al potencial de incidir sobre factores del desarrollo, teniendo una función estratégica en la movilización de bienes y personas. Entonces es necesario identificar cuáles son los sectores económicos y de actividad que pueden y deben ser tratados con prioridad por el ferrocarril; igualmente, se debe definir el rol del ferrocarril en la conectividad y accesibilidad de poblaciones y personas, cuyo valor claramente va más allá del simple resultado económico de dicha operación.

Como un simple y reciente ejemplo, el premio nacional de Urbanismo, Sergio Baeriswyl, declaro a un periódico de circulación nacional, que a propósito del importante crecimiento de núcleos de comercio y servicios y con la respectiva densificación en el Gran Concepción (San Pedro de la Paz), no ha sido acompañado de un plan de infraestructura vial (Enero 2015), efecto que podría deberse a una cierta debilidad institucional que permitió a los operadores inmobiliarios ejecutar sus proyectos sin estudios de impacto que mitigaran sus intervenciones. Con los modelos de evaluación social hoy vigentes, la infraestructura ferroviaria solo puede seguir a la demanda efectiva, no tiene opción alguna en anticipar o ni siquiera acompañar desarrollos urbanísticos.

Es aquí que aparece entonces la necesidad de ajustar las herramientas metodológicas que si están disponibles, de modo de viabilizar estructuras de transporte masivo, acompañadas de desarrollos urbanos.

Contar con una red ferroviaria eficiente y operativa debe consistir entonces no solo en buscar las actividades o los nichos de mercado donde el ferrocarril debe maximizar su beneficio directo, sino en maximizar el beneficio de los usuarios del sistema y también un medio donde se plasman políticas públicas que expresan opciones sociales, estratégicas y políticas, más allá de su vinculación simple con el aparato productivo.

Uno de los aspectos centrales que aquí se debe destacar es precisamente la integridad del territorio, la seguridad de las comunicaciones, la capacidad de garantizar soberanía, su rol fundamental en situaciones de emergencia (terremotos u otras catástrofes; proyectos estratégicos nacionales, comunicación segura, etc.). En muchos de estos casos el valor del ferrocarril supera simplemente su capacidad de operar rentablemente.

Sin embargo, para cumplir estas funciones de alta rentabilidad e impacto social, es necesario que la empresa pueda igualmente asegurar el éxito comercial de su gestión global. Ello quiere decir que el ferrocarril tiene como misión el asegurar buenas operaciones nacionales y buenos resultados financieros, pero esos resultados deben inscribirse en una función de más largo alcance para la cual otras redes no tienen ni la condición ni la capacidad de precipitar.

En una consideración reduccionista, a diferencia de otras empresas del Estado, que operan en mercados al borde el monopolio, el ferrocarril opera en mercados abiertos donde existen otros modos y por tanto competencia. Si se define efectivamente buscar maximizar el bienestar social, es probable que nunca se alcance el equilibrio financiero debido a las fallas en el mercado de transporte. La existencia de externalidades en todos los modos, la cautividad de la demanda, la presencia de altos costos fijos, y otros factores hacen que la existencia de “buenos resultados financieros” sea difícil de alcanzar. Y si por otra parte se define maximizar el beneficio privado o el autofinanciamiento, el rol del modo estará acotado a solo a seguir la demanda, imposibilitando su rol de aporte, impacto y desarrollo del País.

Llegada del Biotrén a Coronel 2016 (fuente: biobiotv.cl)

El modelo de gestión a implementar es entonces central en la visión estratégica de la empresa. La ecuación de buenos resultados financieros y de buenos beneficios sociales no siempre es fácil y requiere de una definición conceptual y operativa innovadora que sea garante de estas condiciones. Hay aquí una tarea que le corresponde al Estado o al menos a EFE en términos de una propuesta abierta a los actores estatales y también a la sociedad en su conjunto. Esta cuestión parece de alguna manera resuelta en países desarrollados donde el ferrocarril sigue jugando un rol estratégico en la economía y en la conectividad nacional e internacional. Esos modelos deben ser estudiados y considerados para definir un adecuado modelo de negocios en conjunto con una empresa estratégica y de carácter social.

Las funciones y características de los ferrocarriles, si son exitosamente implementadas, deben también llevar a pensar en visiones de expansión y sobre todo de inserción social del sistema en el largo plazo.

En este sentido, la recuperación y estabilización de los ferrocarriles en un escenario de presencia evidente e influyente, que resulte de los planes a implementar, pero también de los resultados de esos planes, implica considerar de manera definitiva estos roles del ferrocarril, que se han debilitado, pero que se deben recuperar en una visión estratégica de la empresa y de la función de los modos ferroviarios.

Es entonces un objetivo un plan de inserción económico social del ferrocarril como agente del desarrollo económico y social a nivel nacional. Este objetivo debe ser coherente con el modelo de negocio y estar integrado con él en términos de resultados, organización y funcionalidad.

Esta tarea lleva también a discutir dos preguntas importantes y relevantes con la organización: las políticas de asociación público-privada que puede implementar la empresa y el rol de los subsidios en la gestión global y sus formas de implementación.

Estas dos cuestiones pueden ser cruciales para la definición del objetivo corporativo de definir e implementar el rol económico político y social de los ferrocarriles.

Consideraciones finales

Haciendo la natural abstracción de la coyuntura económica que sufre hoy el País, que todos esperamos sea lo más corta posible, a modo de cierre, solo de esta nota, se proponen las siguientes opciones y reflexiones:

 1. De lo expuesto, el rol de EFE podría ajustarse a solo seguir a la demanda. Es decir, desarrollar proyectos donde ya exista demanda suficiente para justificarlo y por tanto solo intentar resolver un problema ya existente, siendo este punto valido para la carga y los pasajeros

  • La actual respuesta de EFE con trenes de cercanías y atender demandas específicas de generadores de carga, están claramente en esta línea.
  • Cercanamente esta la función objetivo de autofinanciamiento operacional.

2. Otra mirada es que EFE, adicionalmente, sea participe en el desarrollo de la ciudad y centros de distribución y logística, asociados a una planificación de mayor aliento.

  • En este caso, impulsar o insertarse en proyecto de desarrollo urbano con demandas inciertas, pareciera posible solo con decisiones técnico-políticas (de Estado) que definan donde y como desarrollar los centros urbanos y centros de intercambio modal. Tren a Concepción?, Tren a Valparaíso?, a La Serena?
  • Más ampliamente, ¿Cómo participa EFE con el MTT-MOP-MINVU, por ejemplo, en la conectividad bioceánica que, alguna vez, alimentara nuestros puertos y generara fuertes impactos urbanos a lo largo de su trazado y de sus centros de intercambio?
  • Reduciendo el enfoque, para los proyectos actuales (Valparaíso – San Antonio – Melipilla – Batuco – Llanquihue/Pto Montt) pareciera también indispensable buscar mecanismos de asociación público-privada para efectuar, con cierta armonía, desarrollos inmobiliarios o parques industriales alrededor del tren que creen la demanda necesaria y “se haga ciudad”.
  • Para los nuevos proyectos, con los actuales mecanismos de evaluación social, pareciera razonable abordar proyecto a proyecto, donde se van a requerir, sin duda, de definiciones más bien estratégico-políticas.
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