Archivos Mensuales: Agosto 2016

Diputados analizan proyectos de inversión en transporte ferroviario en el país

Tras la sesión especial citada para analizar los atrasos en proyectos como la puesta en marcha del tren Rancagua Express, se solicitó al Ejecutivo establecer una mesa de trabajo para la revisión del desarrollo de estas iniciativas.

El transporte ferroviario estuvo presente en la discusión en la Cámara

Cámara de Diputados, 30/08/2016

La Cámara de Diputados realizó una sesión especial con el objeto de analizar los principales problemas y deficiencias en los planes de inversión con que cuenta la Empresa de Ferrocarriles del Estado, particularmente la postergación del proyecto Santiago-Melipilla, y la puesta en marcha del proyecto Rancagua Express y su nueva inyección de recursos.

Asimismo, realizar un análisis del subsidio al transporte público en regiones.

A la sesión concurrió el Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, el Subsecretario de Desarrollo Regional, Ricardo Cifuentes, el Director de Presupuestos, Sergio Granados, y el Presidente del Directorio de la EFE, Germán Correa.

En la oportunidad se aprobó -por 38 votos a favor, 11 en contra y 24 absteniones- el Proyecto de Resolución 695, presentado por los diputados UDI Juan Antonio ColomaJaime BellolioIssa KortPedro Pablo Alvarez-SalamancaIván NorambuenaPatricio Melero,Ignacio UrrutiaErnesto Silva y Enrique Van Rysselberghe y el diputado independienteGermán Verdugo, para establecer una mesa de trabajo con las autoridades competentes para que se manifieste en forma clara el compromiso para:

- El desarrollo definitivo del proyecto Santiago Melipilla e incluirlo en la ley de presupuesto.
- Fijar plazos sobre la inversión de EFE para el proyecto Rancagua Express.
- Informar a la comunidad sobre el desarroollo de diversos proyectos en materia de transporte ferroviario.
- Superar en el menor plazo los obstáculos técnicos, presupuestarios y jurídicos para el subsidio del transporte público en regiones.

Debate

El diputado Juan Antonio Coloma (UDI) cuestionó la puesta en marcha del proyecto Talagante-Melipilla, señalando que es una verguenza los cambios en las fechas de su puesta en marcha, señalando que espera se clarifique si hubo mala fe, desconocimiento de cómo se realizan las inversiones o si simplemente “se mintió a la gente” de las citadas provincias.

El diputado Daniel Melo (PS) criticó la forma en que se ha enfrentado el proceso de evaluación ambiental de los recorridos que unen la zona sur de Santiago con Rancagua y la segregación que se está generando por la división de las comunas.

El diputado independiente Pepe Auth (en el tiempo del comité PPD), planteó al Ejecutivo que sincere que no habrá tren de Estación Central a Melipilla en el marco de este gobierno porque no se hicieron las inversiones adecuadas sin que exista claridad de cuando se materializará. Por ello dijo que para que esta sesión tenga sentido es necesario que Hacienda indique cuando se pondrán los recursos necesarios para materializar el proyecto.

En tanto, el diputado Guillermo Teillier también se refirió a la división territorial en las comunas de la zona sur y los problemas de financiamiento del proyecto hacia Nos y Rancagua. En esa línea se refirió a los fondos para las mitigaciones de obras, donde se asignaron recursos, pero que “la impresión es que dichas obras no se han hecho”.

El diputado Pedro Browne (Ind) se refirió también al proyecto Rancagua Express y la falta de recursos para hacer un tren soterrado con soluciones seguras y reales para las comunas de la zona sur que se verán afectadas. Dijo que hoy se trata de viabilizar este tren que se planteó originalmente como un pésimo proyecto, segregando a las comunas.

En relación al tema del transporte de regiones, el diputado José Miguel Ortíz (DC) hizo un reconocimiento de lo que ha sido la ley espejo del Transantiago, valorando los montos involucrados en la región del Bío Bío que permitió una rebaja de tarifas en 72 servicios de buses, con beneficio a 600 mil personas y los subsidios a las tarifas escolares y servicios subsidiados en zonas aisladas, entre otros proyectos.

El diputado Leopoldo Pérez (RN), enfatizó que para nadie es novedad la crisis del transporte público, con un sistema que no logra repuntar en eficiencia y calidad, y que el Estado está en deuda con la ciudadanía porque ha afectado su dignidad y calidad de vida. Añadió que la deficiente gestión ha llevado también a un vergonzoso retraso en los proyectos de EFE que solo perjudica a los usuarios.

El diputado Fernando Meza (PRSD) pidió que se hable también de lo positivo que se ha hecho en materia de transporte público, con los subsidios de transporte, y el crecimiento de redes como Valparaíso. Para ello llamó a la unión de todos los sectores para concretar los proyectos.

Respuestas del Ejecutivo

Por su parte, el Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, explicó que el objetivo central de la política de transportes del actual gobierno es generar una mejor conectividad con mayor equidad geográfica a lo largo del país.

Sostuvo que se han invertido mas de 165 mil millones de pesos de los recursos espejo del Transantiago en apoyar esa conectividad, con subsidios e inversiones, mencionando diversos proyectos en marcha en ciudade omo Iquique, Antofagasta, Valparaíso, o Concepción.

Asimismo, los recursos destinados a la extensión de la tarifa escolar durnate todo el año, transporte escolar gratuito para mas de 40 mil niños y los subsidios para servicios en zonas aisladas, que benefician a medio millón de personas.

Respecto a EFE, en específico, señaló que el transporte ferroviario es un medio importante para mejorar esa conectividad y que el desarrollo de proyectos suburbanos es un elemento central de la política de transporte de este gobierno,

En relación al proyecto Rancagua Express precisó que este gobierno debió viabilizar esta iniciativa quecarecía de una ingeniería de detalles y serias limitaciones técnicas, además de no contar con la debida consulta a las comunidades por su impacto.

Agregó que esto genera dificultades y que más allá de los plazos lo importante es hacer las cosas bien porque de lo contrario podría redundar en un proyecto con deficiencias.

Finalmente, se comprometió a convocar a los actores involucrados, como alcaldes y parlamentarios, en forma periódica, para tratar estos temas pendientes.

Sobre los otros proyectos consultados, dijo que estos siguen su ciclo normal de desarrollo y resaltó que bajo esta administración se han comenzado a desarrollar mas proyestos ferroviarios que en toda la historia reciente de EFE.

En tanto, Germán Correa, dijo que las lecciones que dejan problemas como los enfrentados con Rancagua Express, es que son iniciativas de inversión de gran envergadura, de alta complejidad y que deben respetarse los tiempos neecsarios.

Indicó que el factor tiempo en sí mismo es importnate, porque estos proyectos requieren plazos de 4 a 5 años y que requieren, habitualmente, el trabajo de más de un gobierno.

Asimismo, dijo que otra lección es el cambio en la ciudadanía, que tiene exigencias y derechos que antes no existían y se debe tener el resguardo. Agregó que hay un peso financiero no menor en las mitigaciones, pero que no se puede poner todo el costo de aquello en los proyectos en marcha porque pueden poner en situación de inviabilidad el financiamiento y concreción de los mismos.

Concluyó recalcando que no hay ninguna decisión de EFE de postergar ni descartar proyectos sino que estos están en los procesos de estudios que son de largo alcance.

La nota de audio puede ser escuchada acá: http://www.radiocamara.cl/radio/player2.aspx?player=2&prmTIPO=CONTENIDO&prmID=29748

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Refuerzan servicio de tren a Argentina

Empresa sumó nuevas locomotoras provenientes de Australia

Nuevas Locomotoras para el Trasandino por Socompa (Gore Antofagasta)

Por Mundo Marítimo/Gore Antofagasta, 22/08/2016

El intendente de la región de Antofagasta y presidente Pro Tempore de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), Valentín Volta, participó en la Estación Baquedano del recibimiento y desembarque de 12 nuevas Locomotoras, las cuales fueron importadas desde Australia, posteriormente trasladadas hasta Mejillones y finalmente desembarcadas en Puerto Angamos.

La máxima autoridad regional, sostuvo una reunión junto al gerente de Operaciones de Ferronor, Juan Ramón Fernández y con el jefe de la División Baquedano de la misma, Rodolfo Cartes. En la ocasión, el intendente Volta subrayó la relevancia que trae consigo este único ferrocarril transandino en funcionamiento, puesto que no sólo une el norte de Chile y Argentina, sino que también es un activo importante de la plataforma de servicios al comercio internacional que ofrece la región a la Zicosur y sus intercambios comerciales con el Asia Pacífico.

Volta, destacó que “la Presidenta Bachelet ha planteado para la región de Antofagasta que seamos plataforma para el comercio internacional y es por ello que esta iniciativa de Ferronor, está en la línea del trabajo que hemos estado haciendo en el Zicosur”.

Añadió que “en el presente estamos viendo como esta empresa, ya está en marcha con las operaciones del ferrocarril entre Antofagasta y Salta, Argentina, particularmente para el comercio internacional de productos mineros, lo que para nosotros este paso es de gran importancia porque en la medida en que nosotros vayamos construyendo esta plataforma, vamos a tener la posibilidad de mayores inversiones lo que permitirá un aumento en el dinamismo de la economía regional”.

En ese sentido, la autoridad sostuvo que la adquisición de estos 12 nuevos equipos “permitió mejorar la empleabilidad en la región”.

Aumenta capacidad de carga

Por su parte, el Secretario Regional Ministerial (Seremi) de Transporte, Waldo Walderrama, puntualizó que “esta inversión que ha hecho Ferronor, nos permite aumentar las capacidades de transportar carga, a nivel internacional con nuestros vecinos de Argentina”, añadió  que “los convenios que se está haciendo con el Zicosur permiten un aumento de carga, dinamizar la economía, pero además se cuenta con el beneficio que al contar con este tipo de transporte de carga, baja el uso de camiones y vehículos rodantes que circulan en la carretera”.

A su turno, el gerente de Operaciones de Ferronor, Juan Ramón Fernández, expresó que “esto se enmarca dentro del compromiso de Ferronor en que se ha estado trabajando con la autoridad en una mesa público-privada, en el marco del Zicosur. Y esta inversión es un testimonio concreto de nuestra empresa, por reiniciar operaciones en la rama internacional del paso a Socompa, además de nuevos proyectos que se están trabajando para el corto y largo plazo”, finalizó

 

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Puente Toltén: crónica de una crisis ferroviaria anunciada

En medio de las dificultades terminales que sufre la estructura orgánica y el sistema de financiamiento de EFE, se ha desplomado el puente Toltén por la manifiesta falta de inversiones en la infraestructura. ¿Qué hará el Ministerio de Transportes ahora? ¿Paralizar el tránsito de trenes de manera indefinida o invertir de una vez por todas el dinero que realmente necesita nuestro ferrocarril?.

Caída del Puente Toltén (Soytemuco - @javiereduardod)

Un verdadero aguacero de invierno es el que sufre la Empresa de Ferrocarriles de Estado (EFE), desde que el Ministerio de Hacienda ordenara el freno  de las inversiones que se proyectaban para la estatal en los próximos años. Esta labor, que ha sido encomendada por el Ministerio de Transportes a su nuevo Presidente y gestor político, Germán Correa, ha comenzado con la caída de un tren de carga al Río Toltén (Araucanía) por causas directas aún no especificadas, pero por causas globales que son del todo conocidas: falta de inversión en infraestructura ferroviaria.

Según informaciones entregadas por la prensa, se trataría de un convoy de la empresa FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.), operadora de carga del sector, y habría involucrado a 7 vagones con cargas peligrosas: tres con soda cáustica, dos con petróleo, y uno con clorato de sodio.

El déficit de infraestructura en la Red EFE, especialmente de Chillán a Puerto Montt (en la cual sólo ocasionalmente corren trenes turísticos de pasajeros hasta la IX región), es endémico y realmente grave. Frecuente resulta en estos trazados el descarrilamiento de trenes de carga de Transap y Fepasa que no suelen aparecer en la prensa, consecuencia lógica de la falta de mantenimiento de rieles, durmientes y puentes, lo que resta competitividad y ahuyenta la fidelidad de los pocos clientes que aún creen en el ferrocarril como medio de transporte eficiente. Especialmente delicada es la situación de los puentes, que sólo han recibido maquillajes en los últimos años, y que no resisten cargas realmente importantes, partiendo por el histórico viaducto Malleco, otrora símbolo de la proeza ingenieril del siglo XIX, y hoy monumento al retraso y abandono de los ferrocarriles sureños.

¿Qué habría pasado si el Malleco hubiera sufrido el mismo problema con un tren de pasajeros?. Hoy no estaríamos hablando de soda cáustica, sino de muertos. En este contexto, es posible que en los próximos días el Presidente de la estatal junto con el Ministro de Transportes anuncien que se realizarán las investigaciones necesarias para determinar las responsabilidades administrativas del caso y que el tráfico de convoyes quedará suspendido indefinidamente, pero, ¿hasta cuándo el tren, especialmente el de carga –y sus operadores- deben aceptar la desidia del Ministerio de Transportes?.

Lamentablemente, ha quedado en el imaginario colectivo y en la plana política que el Estado chileno ha realizado millonarias inversiones en ferrocarriles, como sucedió con el plan trienal de EFE 2003-2005 (que entre otros permitió el retorno del tren a Puerto Montt). Sin embargo, la realidad parece ser otra: de los US$ 1.100 millones de dólares contemplados en aquella época, alrededor de US$ 336 millones se invirtieron en la IV etapa de MERVAL (que no consideró un túnel para la operación mixta con trenes de pasajeros); US$ 155 millones, a la implementación inconclusa de BIOVIAS hasta Lomas Coloradas en Concepción; US $124 millones a la implementación del SEC, y sólo US$ 44 millones se destinaron a la línea de Chillán a Puerto Montt, donde US$ 12,5 millones correspondieron a la compra de los 4 automotores españoles usados célebremente recordados por los casos de corrupción. Es decir, a modo de ejemplo, sólo la inversión efectiva en la infraestructura de una zona cercana a los 500 kilómetros en esa época corresponde tan sólo al valor actual de 4 trenes de Metro. Si lo comparamos con la inversión que el Estado chileno ha realizado en la construcción de las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago parece casi aberrante: hasta el momento US$ 3.100 millones. Es decir, con toda la inversión del plan trienal del período 2003-2005, ni siquiera alcanza hoy para construir una línea de metro con trenes, y eso no parece ser un problema para el MTT.

En el actual sistema de financiamiento de EFE, los dineros entregados por el Estado a la empresa mediante planes trienales son y seguirán siendo insuficiente para realizar las inversiones que el ferrocarril de carga y pasajeros necesita, tales como la reconstrucción y mantenimiento de puentes, recambio de rieles, durmientes, construcción de nuevas líneas y rectificación de kilómetros de trazados ineficientes. A la crisis institucional que hoy azota a EFE, se suma la falta de un mecanismo permanente de inversiones ferroviarias en un contexto orgánico-normativo, en que el Ministerio de Hacienda y de Desarrollo Social tengan menor injerencia durante los períodos de crisis económica; en el cual el Ministerio de Transportes efectivamente realice políticas públicas generales para todo Chile (y no sólo utilizando su mano de obra para parchar Transantiago), y donde el Ministerio de Obras Públicas deje de existir como tal, cediendo sus atribuciones y facultades legales a otros organismos territoriales más competentes, pues en pleno siglo XXI ya no se justifica.

Mientras EFE sólo siga administrando pobreza en el contexto de una estructura orgánica, legal y de políticas públicas igualmente pobre, puentes como el Toltén seguirán cayendo. Proyectos como el Tren de mediana velocidad entre Valparaíso y Concepción continuarán siendo tapados por las vergonzosas autopistas que impulsa el Ministerio de Obras Públicas. Los camiones y automóviles seguirán gozando de privilegios que el tren, como medio de transporte no tiene, y Chile seguirá perdiendo competitividad respecto a otros países, que si cuentan con trenes e infraestructura decente.

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