Archivos Mensuales: Abril 2016

Se reanuda el ferrocarril Belgrano Cargas entre Salta y Chile

De esta forma mejorará la competividad de productos argentinos que podrán exportarse a través del puerto chileno de Antofagasta.

Por: Presidencia de la Nación Argentina, 26/04/2016

Luego de ocho años, la reanudación fue posible gracias a un acuerdo que firmaron la empresa argentina Belgrano Cargas y Logística, y la chilena Ferronor,  indicó la cartera que conduce el ministro Guillermo Dietrich.

Como parte del acuerdo, Ferronor se comprometió a aportar el material tractivo y la conducción. El ramal que se reactivará es el C14 del Ferrocarril General Belgrano, que atraviesa la provincia de Salta y que facilitará la salida de las  exportaciones argentinas hacia centros industriales chilenos  y hacia un puerto de aguas profundas en el Pacífico.

El primer envío consistirá en 500 toneladas de cal y partirá este miércoles desde San Antonio de los Cobres en Salta, cruzará la frontera a través del paso de Socompa y tendrá como destino final la Minera Escondida cercana a la estación Augusta Victoria, del lado chileno.

La reactivación de este ramal es determinante para la industria minera argentina, principalmente para la producción de las regiones norte y centro del país.

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Sobre las problemáticas y limitantes del transporte ferroviario de carga en Chile

 

Tren de carga sobre el ramal San Rosendo - Talcahuano (Emol)

Por: Francisco Godoy Reitze, Instituto Ferroviario de Chile.

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Como se señala en el informe de Subtrans (2014) (1), desde 2004, se ha observado un estancamiento en los volúmenes transportados por ferrocarril en la zona Centro – Sur del país (esto es, sobre la red de EFE). Parte de las razones de este problema se deben a una estructura tarifaria deficiente que penaliza de sobremanera al transporte ferroviario por sobre sus alternativas, lo que lo vuelve poco competitivo frente a sus alternativas (principalmente camiones sobre carreteras públicas). De esta forma, se requiere identificar estas inequidades para luego proponer canales que permitan corregir estas distorsiones de manera de aumentar la participación del tren.

No obstante lo anterior, el problema sobre el transporte ferroviario de carga, especialmente en la Red EFE, parece ser más complejo. Por ello, por ejemplo, aunque un ajuste en las estructuras tarifarias debería traer consigo un aumento de la participación del tren, no se considera esperable un incremento sustancial del transporte ferroviario de carga mientras el Estado no se haga cargo de los demás problemas que afectan a este modo, y que se desarrollan más adelante.

1. Inequidad Tarifaria

Existe bastante evidencia en Chile respecto a las distorsiones de mercado en desmedro del ferrocarril, aunque existen algunos estudios que parecen rechazar la exstencia de éstas. En particular, se insiste en la inexistencia de subsidios en los estudios de Subtrans (2007) (2) y Subtrans (2011) (3), ambos realizados por el mismo consultor. En ellos la afirmación se basa principalmente en dos puntos:

a) Que buena parte de la carga transportada en ferrocarril es cautiva debido a su especialización, por lo que los subsidios no corresponden debido a que se trata mercados diferentes a los que cubre el camión. Así, el subsidio no tendría mayor efecto en la partición modal.

b) Que por la existencia de concesiones viales tarificadas, el subsidio al transporte carretero de carga habría desaparecido.

Con respecto al primer punto, la evidencia empírica parece desvirtuar la afirmación con relativa facilidad. En efecto, a lo largo de las últimas décadas se ha visto cómo contratos de transporte que estaban en manos de operadores ferroviarios, se pierden a manos de transportistas carreteros, quienes obtienen los contratos al ofrecer menores tarifas en los procesos de licitación. En algunos casos, esta situación se puede revertir en una licitación posterior, en la medida que la infraestructura ferroviaria siga disponible.

De lo anterior se puede deducir que existe competencia entre ambos medios, y que la partición modal efectivamente es sensible a la tarifa.

Con respecto al segundo punto, la idea de que los peajes eliminen el subsidio parece estar descartada. Al menos, se puede mencionar cuatro razones para afirmar que el subsidio existe:

a) Que en las rutas concesionadas, existe un subsidio cruzado de parte de los vehículos livianos hacia los camiones, ya que los primeros pagan una tarifa mucho mayor que su costo marginal.

b) Que los viajes en camión deben utilizar infraestructura de acceso, especialmente al inicio y término del viaje, tales como caminos operados por el Estado o vialidad urbana. Estos caminos son provistos en forma subsidiada, ya que no tienen tarifa alguna.

c) Que las concesiones viales no pagan la totalidad de sus costos. En primer lugar, las concesiones interurbanas reciben la vialidad preexistente, sobre la cual efectúan las mejoras que corresponde. En segundo lugar, el Estado efectúa transferencias a los operadores, ya sea por subsidios, ingresos mínimos garantizados, o por obras adicionales renegociadas. Hay un resumen de ello en Engel et. al., (2009) (4).

d) Que en ningún caso, la tarifa se asocia al pago de externalidades, como generación de ruido, emisiones o accidentes.

2. Limitaciones técnicas y operacionales

Otro gran problema que enfrenta el transporte ferroviario de carga tiene relación con las limitaciones de la infraestructura de la RED EFE, la que en muchos casos fue concebida al momento de construirse con el propósito de minimizar los costos de inversión, y no ha sido puesta al día (la mayoría de ella desde mediados del Siglo XIX e inicios del XX). A ello se suman décadas de mantenimiento diferido que en muchos casos se traducen en infraestructura que no puede alcanzar sus niveles de servicios óptimos, que probablemente sean incluso mayores a los concebidos originalmente. En principio, esto afecta principalmente:

a) Trazados: Que en muchos casos tienen excesivo desarrollo o pendientes a fin de evitar la construcción de obras de arte mayores. Mayores desarrollos y pendientes se traducen en menores pautas tractivas, mayores costos de operación y mayores tiempos de viaje. El trazado La Unión – Osorno es un ejemplo de excesivo desarrollo, mientras que el Santiago – Valparaíso ejemplifica el exceso de pendientes.

b) Velocidades: Que en muchos casos son de 20 km/h o 40 km/h para cargueros. Menores velocidades se traducen en menor capacidad del equipo rodante (en t-km diarias) y mayores costos de personal. Además, es improbable que cargas sensibles al tiempo (como alimentos perecibles) utilicen un servicio tan lento. A nivel internacional, cabe señalar que los servicios intermodales terrestres (que aparentemente son de interés de la autoridad) operan a velocidades que pueden incluso exceder los 100 km/h.

c) Pesos por eje: Que en muchos tramos no alcanza ni siquiera las 20 t/eje (ver figura). Esto limita la capacidad de los carros, aumenta la relación tara/carga, y limita la capacidad tractiva (o el equipamiento) de las locomotoras, con lo que aumentan los costos de inversión y operación por tonelada transportada. En la red EFE, el mayor peso por eje es de 25 t, mientras que las redes principales de norteamérica, el peso estándar es cercano a las 32,5 t/ eje (llamado estándar 286K por su peso bruto en libras) (5).

Figura 1: Carro de 40 t de capacidad. Capacidades tan bajas están obsoletas en países desarrollados, pero en Chile hay muchas vías donde la infraestructura no permite trenes más pesados (Foto. F. Godoy)

d) Prioridades y/o preferencias de operación: Que normalmente favorecen a los servicios de pasajeros (6). Esto se traduce en que los trenes de carga deben detenerse con frecuencia, especialmente en tramos con velocidades máximas mayores. El efecto es similar al de una baja velocidad máxima, pero se ve agravado por el mayor consumo energético y desgaste de equipos asociado a las constantes aceleraciones y detenciones. Otro tipo de restricción común en la RED EFE se refiere a la circulación de trenes de carga sólo o preferentemente en la noche, tal como ocurre por las limitaciones impuestas por el servicio e infraestructura de MERVAL. En el caso que los trenes solo puedan circular de noche, el problema de las detenciones no está presente, pero sí el de la capacidad de los equipos y los tiempos de la carga.

e) Gálibos: Que no permiten trenes de gran sección transversal, especialmente de mayor altura. Si bien en Chile el gálibo es mayor que en muchos países (por ejemplo, Francia o Gran Bretaña), no permite el uso de sistemas como el double stack america, double stack Indio de trocha 1.676 mm. o el TOFC (7), e impone ciertas limitaciones al diseño de las locomotoras. En términos generales, los gálibos mayores favorecen el transporte de cargas de menor densidad, ya que así es posible alcanzar mejores relaciones tara/carga mediante un aumento del volumen transportado. Algunas de las cargas que pueden aprovechar gálibos mayores son los vehículos livianos, las astillas de madera o el mencionado intermodal.

Figura 2: Locomotora D-3300 (EMD SD40-2). Para ser puesta en servicio en la red de EFE, sus equipos internos debieron ser reubicados a fin de disminuir su gálibo. (Foto: F. Godoy)

f) Largos de Tren: Que son cortos para un aprovechamiento eficiente de las economías de escala del ferrocarril en el transporte de carga. El efecto es un mayor costo por tonelada y una menor capacidad de la infraestructura.

3. Otras Políticas de Estado que afectan indirectamente al ferrocarril

Por una parte, no está clara la existencia de una política de Estado única con respecto al Transporte. Si bien es justo reconocer que en los últimos años se ha avanzado bastante en el establecimiento de criterios unificados de política pública, todavía es posible ver la existencia de decisiones parceladas. Probablemente el mejor ejemplo de esto sea la forma en que el Ministerio de Obras Públicas realiza sus evaluaciones de proyecto, en las que frecuentemente no se toma en cuenta el ferrocarril como alternativa para aumentar la capacidad de transporte, que en muchos casos puede ser bastante más costo-efectiva.
Dentro de lo antes descrito se puede nombrar la construcción de la doble vía en la Ruta 90 (San Fernando – Santa Cruz), con una inversión total de 151 millones de USD, cuya principal motivación es la alta congestión que experimenta el camino actual en algunos períodos, o los proyectos sobre la Ruta L-M-30 que une San Javier con Constitución. Ambas rutas corren paralelamente a ramales ferroviarios. En el caso de la primera, sobre el Ramal San Fernando Pichilemu, y la segunda, sobre el ramal Talca Constitución. Es muy probable que la rehabilitación y puesta en servicio de dichos ramales como alternativa de descongestión del corredor tenga un costo (especialmente social) bastante inferior al de las autopistas que se proponen.

Por otra parte, se ha observado una serie de decisiones políticas que van en desmedro del transporte ferroviario de carga, que han sido tomadas por diversos organismos públicos. La más mencionada es la construcción de la Cuarta Etapa de Merval, en la que se descartó la construcción de una tercera vía (como estaba originalmente proyectado) para reducir el costo de construcción del túnel que actualmente limita las operaciones de carga, relegándolas principalmente a frecuencias nocturnas. También se puede mencionar (en una fecha anterior), el levantamiento del Ferrocarril de Circunvalación de Santiago, como parte de las obras de la Línea 5 del Metro, aun cuando se encontraba en plena operación para trenes de carga. También se observa en diferentes lugares del país que vías o desvíos a fábricas o complejos industriales son levantadas, asfaltadas u ocupadas en su faja, lo que encarece un eventual reestablecimiento del tráfico en el futuro respecto de dichos clientes cautivos. La Figura 3 ilustra uno de estos casos: un desvío de servicio a un molino, en el que se ha cubierto la vía con pavimento asfáltico en un paso a nivel.

Figura 3: Cruce en Desvío a Molino San Pedro en la ciudad de Rancagua. La vía aún se encuentra bajo el asfalto.

Probablemente, mejorar las posibilidades del transporte ferroviario en este aspecto requerirá de modificaciones del marco legal. A diferencia del caso anterior, no es claro que políticas de estado que se hagan cargo de este problema mejoren la relación de costos frente a modos alternativos. Sin embargo, la validez de los resultados de las intervenciones públicas en la infraestructura dependerá de que se mantengan las condiciones de disponibilidad y los niveles de servicio en la alternativa de transporte ferroviario. El levantamiento de vías o patios, las restricciones en horarios de circulación o la reducción de la velocidad media de algún tramo pueden afectar negativamente la competitividad del ferrocarril frente a sus alternativas.

Fuentes:

1. “Asesoría para la Organización Industrial de Ferrocarriles y posible Tercer Porteador Red EFE”, realizado por la Subsecretaría de Transportes.

2. “Estudio de Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario”, realizado por Libra Ingenieros Consultores para la Subsecretaría de Transportes.

3. “Análisis del Transporte Ferroviario de Carga”, realizado por Libra Ingenieros Consultores para la Subsecretaría de Transportes.

4. Engel, E., Fischer, R., Galetovic, A., Hermosilla, M. (2009). “Renegociación de Concesiones en Chile”, Estudios Públicos Nº 113, CEP, Santiago.

5. Algunas vías en norteamérica tienen un estándar de casi 36 t/ eje (315K), pero los resultados no han sido del todo positivos y es probable que este estándar no se adopte a gran escala.

6. Este problema no solo se observa en Chile, sino en muchos países, incluyendo algunos de la Unión Europea.

7.  ”Trailer on flat car”, semirremolques sobre carro plano.

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Semana negra en Merval: presidente del directorio respaldó a gerente y pedirá más dineros

Germán Correa ratificó a Marisa Kausel en su cargo, pero anunció modificaciones en el equipo de la empresa. Además solicitará más recursos a Hacienda. “En varias áreas no tenemos los sistemas o requerimientos de respaldo que sí tiene el Metro de Santiago·, dijo.

La actual red, entre Limache y Valparaíso, tiene 43 kilómetros de extensión

Por Juan Riquelme Díaz, Soyvalparaiso, 24/04/2016

Fue una semana negra para Metro Valparaíso. Tal vez no comparable con la que dejó el servicio inoperativo varias semanas tras el arribo de intensas marejadas al borde costero, pero igualmente de dañino para los usuarios.

 En una semana, el sistema falló en tres oportunidades, ya sea por caídas locales o por un falla en los 43 kilómetros en el servicio, como ocurrió el viernes. Esa última incidencia dejó al descubierto las falencias de un sistema que no entrega independencia a vagones para llegar a todas las estaciones más cercanas ante el corte de suministro, ni tampoco iluminadas las estaciones para que los pasajeros realicen evacuaciones.

En entrevista con El Mercurio de Valparaíso, el presidente del directorio de Metro Valparaíso, Germán Correa, recogió el guante, anunció petición de más recursos y ratificó en su cargo a la gerenta Marisa Kausel, cuestionada por distintos sectores públicos y políticos.

La entrevista, que puedes leer en extenso acá, parte con un mea culpa del ex ministro de Estado. “Tenemos que mejorar y sacar lecciones”, dice y, al igual que como ocurrió en la última incidencia, reitera que la mayoría de las fallas del servicio son por causas externas, como la del pasado viernes.

 - ¿Cuál es su evaluación de esta semana que culmina?, ¿reconocen haber tenido algún grado de equivocación, independiente de que las fallas hayan sido externas?

 - Hemos hecho un análisis en profundidad y sabemos que uno siempre puede hacer las cosas mejor. No vamos a ser tan soberbios y decir que hemos hecho todo perfecto. Desde hace tiempo hemos venido examinando la situación. Permanentemente hemos estado preocupados de las insuficiencias y precariedades en algunos sectores que tiene nuestra infraestructura y equipamiento. Ahora, Metro Valparaíso se ha visto afectado por una serie de ocurrencias totalmente externas a su quehacer, como el temporal de agosto de 2015 que nos dañó severamente. Por eso hemos incluido todos los proyectos que requieren reforzar nuestra infraestructura y equipamiento. Pero como suele ser el caso, los flujos de recursos que nosotros requerimos para que esos proyectos se materialicen han sido insuficientes, y además muchas veces transferidos en ritmos que no permiten que se lleven a cabo en los tiempos requeridos.

 - ¿Y la falta de recursos incide, indirectamente, en las fallas que ha tenido el servicio?

 - Eso coloca a la empresa en el marco de precariedades que no se van resolviendo de manera oportuna y con la profundidad que se requiere. Y eso está fuera de la esfera de responsabilidad que tiene el directorio de la filial (de EFE), que permanentemente incluye los proyectos que se requieren en materia de reforzamiento.

 - ¿Usted apunta, entonces, a un problema más general, de falta de recursos?

 - Es que los recursos los obtenemos, pero parcialmente, no para todos los proyectos. Entonces, tenemos que ir priorizando sobre la base de lo urgente. Pero, naturalmente, siempre hay áreas de insuficiencia. Por eso como directorio hemos decidido, una vez más, reforzar llevando el mejoramiento de los equipamientos y la infraestructura de Metro Valparaíso a categoría de “proyecto clave” de desarrollo, como una necesidad que incluso diría que como un requerimiento regional, aunque sabemos que las prioridades de inversión generalmente van hacia otros metros, concretamente al de Santiago.

 - ¿Cree que hay poco interés en invertir en un metro regional?

 - Hace algunos años planteé el concepto de inequidad territorial de las inversiones en metro, no en transporte. En Santiago a algunos no le gustó mucho, pero es una realidad. Metro Valparaíso ha tenido una inversión estructural que fueron los US$ 435 millones que se destinaron en la etapa cuatro, hace diez años. Pero desde entonces no ha habido ninguna inversión estructural que nos permita ir desarrollando con seguridad nuestra actividad. En varias áreas no tenemos los sistemas o requerimientos de respaldo que sí tiene el Metro de Santiago, al cual siempre se le ha privilegiado en inversión.

 - ¿A quién le corresponde asumir una mayor responsabilidad, a Hacienda o a Transportes?

 - A quien le corresponda del Gobierno. Y básicamente quien maneja los recursos es Hacienda. El financiamiento que se requiere es importante y se nos debe dar. Por eso vamos a elevar el tono de nuestras exigencias respecto a los financiamientos que necesitamos para resolver problemas estructurales que tenemos. Mira, la inversión más estructural que hay que hacer es reemplazar la sala técnica (en la estación Barón). Está autorizado por el directorio de nuestra matriz, pero Hacienda nos tiene que decir, primero, si nos va a pasar los recursos y, después, ver cuándo y de qué forma. Pero no podemos seguir así.

 - Un parlamentario apuntó directamente a las gerencias de operaciones y general. ¿José Miguel Ovando y Marisa Kausel están ratificados en sus cargos?

 - ¿Y por qué no?

 - Le pregunto…

 - El directorio ayer analizó la situación en profundidad y le pedimos diversos informes a la gerencia general respecto a cómo la organización misma y las responsabilidades internas han ido respondiendo a estas coyunturas. En Metro Valparaíso tenemos un equipo técnico súper bueno, obviamente hay cosas que pueden fallar y si hay responsabilidades de personas tendremos que ver qué hacer al respecto, pero encuentro una muy mala práctica en este país que frente a cualquier inconveniente se empiece a pedir la cabeza de autoridades sin siquiera preguntar. Voy a tomar la iniciativa y le pediré a los parlamentarios que criticaron que nos juntemos. Les informaré en detalle y si luego de eso mantienen su opinión, es su derecho, como también lo tiene el directorio para evaluar la situación.

- ¿Se tomará alguna medida concreta después de estas fallas?

 - Tomaremos medidas internas incluso en términos de adecuación de equipo y de nuestros planes de contingencia y riesgo. La matriz de riesgo la tendremos que elevar a un nivel de mayor detalle, porque la probabilidad que fallen cosas en sistemas complejos como metro es alta. Hemos sacado lecciones, porque la verdad es que se están produciendo incidentes que, aun siendo externos, uno debiera tener un intento de prevención anticipada. Obviamente, hay fallas que pueden ocurrir aunque uno haga todo para evitarlas.

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