Archivos Mensuales: Diciembre 2015

Nuevo tren a Rancagua debutará en forma gradual ante inminente sobrecarga del metro

Gobierno pronostica que nuevo ferrocarril expreso entre Santiago y la capital de O’Higgins duplicará flujos en estaciones de alto tráfico como Los Héroes y Baquedano, hasta que opere la Línea 6 a fines de 2017.

Nuevas obras propuestas para evitar el colapso (EFE/MTT/EMOL)

Por Manuel Valencia, El Mercurio, 21/12/2015

Una verdadera paradoja vive el Gobierno ante el debut del servicio ferroviario Rancagua Express en seis meses más. A partir de junio, el nuevo tren de alto estándar conectará Santiago y la capital de O’Higgins en menos de una hora y reducirá a más de la mitad los tiempos actuales de viaje que se realizan en bus.

En lugar de ser un motivo de completa celebración, el hito preocupa al Gobierno, debido a la inminente sobrecarga que generará la llegada de 5.000 pasajeros por hora a la Línea 1 del metro.

Hoy esa línea, considerada la columna vertebral del tren subterráneo, vive momentos de colapso en las horas punta, sobre todo en las estaciones Central, Los Héroes y Baquedano. Todas verán aumentados sus tráficos a causa del proyecto ferroviario.

Según un estudio de flujos del Gobierno, con el Rancagua Express, la Estación Central pasará de 33.237 pasajeros por hora (de sentido poniente a oriente) a 39.150. Los Héroes (donde combinan las líneas 1 y 2), hoy desbordada entre 7:00 y 9:00, subirá de un promedio de 42.255 pasajeros por hora a 45.970. Baquedano (combinación entre las líneas 1 y 5), en tanto, amenaza con sobrepasar los 48 mil y acercarse a su capacidad máxima de diseño. El inminente aumento de pasajeros también afectaría a los buses de Transantiago, que en horas punta van repletos por la Alameda.

La inauguración del Rancagua Express -postergada tres veces por déficits en el diseño heredado desde el gobierno anterior- ha motivado incluso la creación de una mesa entre la intendencia, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Metro y representantes de los ministerios de Transportes y de Vivienda, además de los municipios.

El intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, explica que el problema evidencia un déficit de planificación intercomunal y que, en esa línea, se desarrolla un plan de contingencia. “Nos hubiera gustado tener más tiempo para generar las mitigaciones, porque un buen proyecto de transporte siempre genera desafíos urbanos. Hemos establecido medidas de transporte y urbanismo para dar más acogida al metro”.

El problema de fondo es que no se avizora una solución mayor en al menos un año y medio, cuando a fines de 2017 comience a operar la nueva Línea 6, que descargará flujos de pasajeros que se dirigen al oriente de Santiago, en la estación Lo Valledor.

Frente a ello, Orrego adelanta que el tren no podrá debutar en su máxima capacidad, de un servicio cada cinco minutos en hora punta.

“Hay que adaptar su funcionamiento, tanto para que la gente se acostumbre como para generar un tiempo de transición”.

Entre las medidas que determinó implementar la mesa está la construcción de un nuevo espacio público en la salida de la Estación Central.

“Estamos ejecutando una serie de trabajos que están siendo coordinados por la DTPM, que permitirán una mejor distribución de los flujos de pasajeros de modo que puedan acceder en forma más directa y expedita, ya sea a buses, metro, colectivos o taxis para continuar su destino. Asimismo, la estación Lo Valledor de los servicios de Rancagua Express conectará con la Línea 6 de metro que entraría en operación en 2017, lo que permitirá realizar combinaciones modales antes de llegar a Estación Central”, explica el gerente general de EFE, Ricardo Siva.

Entre las medidas concretas, se creará una nueva explanada peatonal en la salida de la Estación Central, a partir de la eliminación de las fuentes de agua, algunas palmeras, el giro y la transformación de la entrada de la calle Exposición en vía semipeatonal. Con ello se busca facilitar el tránsito peatonal de los pasajeros a los buses y el metro (ver infografía). También se inyectarán buses vacíos de Transantiago, con el propósito de aumentar la oferta para los pasajeros. Asimismo, se trasladarán las boleterías de la Estación Central de metro a la superficie para adelantar el pago y hacer expedito el ingreso a los andenes.

“El Mercurio” contactó a la empresa Metro para saber qué medidas tomará y cómo resolverá el impacto del proyecto ferroviario. Sin embargo, no fue posible obtener una versión de la compañía estatal.

Para el especialista en transportes y ex director de Metro Louis de Grange, la situación no podrá resolverse con el plan dispuesto por el Gobierno. “El aumento de demanda no podrá ser absorbido por la Línea 1, que está operando a total capacidad. La opción de poner más buses tampoco es efectiva, porque ni siquiera con la demanda actual pueden operar bien. Se debería sincerar la situación y postergar el Rancagua Express, hasta que abra la Línea 6. También se debe implementar gestión tarifaria y hacer gratuito el trasbordo en Lo Valledor con la Línea 6 y castigarlo en la Línea 1”.

Según proyecciones del Gobierno, una vez que debute la Línea 6, a fines de 2017, la situación será incluso mejor que la actual en las estaciones críticas del metro: se prevé que el flujo en la Estación Central bajará de 39.150 a 19.941 y en Los Héroes pasará de 45.970 a 32 mil.

Otros hitosTren del Maipo

El aumento de demanda amenaza con repetirse hacia 2018, cuando debute el nuevo tren entre Melipilla y Santiago, que aportará más de 30 millones de pasajeros al año. Para evitar un colapso, EFE prevé extender la vía hasta Quinta Normal, donde los pasajeros también podrán dirigirse al centro por la Línea 5 del metro.

Línea 3 del metro

Si bien la inauguración de la Línea 6 (Cerrillos a Providencia) en 2017 podría alivianar a la Línea 1, la incorporación de la Línea 3 (Huechuraba a La Reina) amenaza con hacer crecer los flujos en las zonas más colapsadas de la Línea 1.

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Trenes: una necesidad imprescindible para el desarrollo de Chile

“Los estándares de nuestras carreteras son cercanas a las de un país desarrollado, mientras que las de los ferrocarriles son prácticamente las mismas que había 40 años atrás. Siguen los mismos trazados, con velocidades máximas similares a las de los años 60 y una transferencia intermodal anticuada”

Revista del Colegio de Ingenieros de Chile – Edición N° 212 – Oct-Dic 2015

“¿A dónde voy, y a qué?” San Ignacio de Loyola planteaba esa pregunta para efectuar lo que llamamos discernimiento. Varios nos preguntamos hoy si como sociedad estamos haciéndonos también esa pregunta. En específico, respecto de la movilidad, ¿a dónde va Chile con la forma de movilidad que tiene actualmente, y a qué?

A pesar de que no es más limitada ni de menor calidad que en otros países de Latinoamérica, por alguna razón quisiéramos tener esa calidad de transporte público de países desarrollados, con tablas de hora de llegada de un tranvía, jardines alrededor de sus estaciones, muchas bicicletas y menos autos, poco ruido. En cambio, no sentimos un anhelo de autopistas. Si alguien vive cerca de una autopista, bien puede estar fastidiado de ella, su enorme ruido y  su efecto de separación en el barrio.

En general asociamos movilidad de país desarrollado a bicicletas, integración urbana, espacios libres y verdes, y movilidad ferroviaria avanzada. Esto no es resultado del azar.

Si nos concentramos en movilidad interurbana, llama la atención cómo ha crecido y seguirá creciendo Santiago.

La historia demuestra que la movilidad ha sufrido bruscos cambios especialmente a partir de la revolución industrial. A principios del siglo XX se masificaron varios medios de transporte y los ferrocarriles fueron protagonistas, mientras que hacia el fin perdieron este sitial. El desarrollo y masificación del automóvil propició el desarrollo de carreteras, a tal nivel que sacó a los FFCC de una situación monopólica de transporte. Dependiendo de la apuesta de los países, incurrieron en enormes gastos (Europa) o en problemas urbanos irreversibles con un enorme nivel de externalidades (América), como las autopistas urbanas o un tráfico automotriz insostenible; en ocasiones, trasladando el monopolio otrora de los FFCC a los camiones (Chile). Uno puede generar ciertas nociones sobre cuál fue la estrategia más exitosa al preguntarse si uno preferiría vivir en una ciudad como Burdeos o Múnich, o ¿en una como Sao Paulo o Los Ángeles?

El escenario cambió totalmente en el siglo XXI. El mundo desarrolla los ferrocarriles (cuya industria creció más del 60% en los últimos 10 años[1]) porque los necesita. Hoy es otro el contexto de aprovechamiento de los recursos energéticos, del impacto e interacción del transporte con la sociedad, y la competitividad que se necesita con los nuevos avances en la logística, la cada vez mayor demanda.

El medio ferroviario es más potente y logra dar mejores respuestas a estos requerimientos, como muestra el gráfico siguiente:

 

Más eficientes, más silenciosos, más seguros, más potentes, es una alternativa que aumenta la competitividad de la movilidad de una sociedad[2].

En el mundo desarrollado se habla de un renacer ferroviario. Por sus ventajas intrínsecas es más eficiente, limpio, silencioso, seguro, y menos invasivo. A medida que los países crecen y se densifican, no pueden evadir el desarrollo ferroviario y sus ventajas. No obstante, supone una decisión estratégica de largo plazo que puede contravenir intereses y un alto nivel de dificultad en gestión de proyectos; es complejo.

Mientras tanto, en Chile hablamos de rezago ferroviario. Los estándares de nuestras carreteras son cercanas a las de un país desarrollado, mientras que las de los ferrocarriles son prácticamente las mismas que había 40 años atrás. Siguen los mismos trazados, con velocidades máximas similares a las de los años 60 y una transferencia intermodal anticuada.

El desarrollo de una red ferroviaria es, como todo tema de infraestructura, a largo plazo. Hoy, es cuestionable la política que hemos tenido los chilenos al respecto. ¿A dónde vamos con este modelo de gestión de transporte, y a qué?

Parece más bien que en Chile el transporte público se diseña y construye en tercera persona. En lugar de que los responsables se planteen y proyecten en él como usuarios, lo plantean como que “alguien” lo va a usar. Un “alguien” que no soy “yo”. Pensamos la movilidad como un problema de capacidad y costo como si se tratara de redes de fluidos y dejamos de lado que estamos hablando de personas.

Hoy hay grandes oportunidades para el medio ferroviario. Gracias a la revolución digital, ha cambiado la forma de organizar el tráfico, con más experiencia y más avances respecto de modelos y varios países han logrado establecer la red como un elemento articulador del transporte público masivo, logrando ser verdaderas arterias que favorecen la competitividad.

Tenemos que encontrar un modelo de concesión o cooperación público-privada para recuperar el atraso. Existen incentivos para una potente red de carga entre Valparaíso, Rancagua y San Antonio que potencie la capacidad de los puertos. La infraestructura se podría aprovechar con tráfico de pasajeros, que no tiene por qué ser uno de alta velocidad (300 km/h), pero sí uno de estándares Inter-City que promedie 140 km/h con máxima de 180 o 200 km/h y que pase por el aeropuerto. Eso permitiría ofrecer una alternativa real al automóvil (y aportar a la descentralización de Chile).

Lo que requerimos es unidad respecto de un plan nacional a largo plazo, que disponga de los recursos y prioridad suficientes. Pero para eso, todos debemos hacernos la pregunta de San Ignacio.

Tenemos varios proyectos en cartera, como por ejemplo el tren Santiago-Melipilla, pero ¿qué protección tiene dicho servicio respecto de próximos gobiernos? Y si se llega a inaugurar el servicio a Melipilla o a Colina ¿Podrá resistir la Estación Central o la Línea 1, justo la más sobrecargada, la afluencia extra de tantos pasajeros? El centro financiero y económico de Santiago se está desplazando hacia el oriente. ¿Es realmente la estación central una alternativa contemporánea o sigue, como el resto de la infraestructura ferroviaria nacional, una lógica de los años sesenta? ¿No será, ciertamente más caro, pero más realista reactivar una estación Mapocho subterránea, o incluso Tobalaba?

En el debate público, los chilenos parecemos más bien pasivos respecto del problema de la movilidad (con excepciones, como los movimientos de ciclistas). En el mundo, se ha demostrado que la movilidad sustentable crea valor; aprovecha la energía, mejora la calidad de vida y aumenta la competitividad del país.

Continuar con el modelo actual de movilidad es una amenaza para transformar a Chile en un país insostenible, con una capital colapsada en smog y congestión, caro para la logística, y de competitividad decreciente. Los daños, como múltiples autopistas urbanas e interurbanas son prácticamente irreversibles. Es ahora el momento para cambiar.

Comprometer apuestas a 20, 30 o 50 años requieren de un alto nivel de consenso no solo entre el ambiente técnico, académico y político, además de una suficiente solidez económica.  Un sistema ferroviario es algo “caro” sin embargo, no podemos quedarnos con “caro” como si fuera una última palabra . Una respuesta honesta a la pregunta de San Ignacio es conocer que el Valor Presente Neto no es un veredicto incuestionable y reconocer que la sociedad está compuesta de personas y de generaciones que las sucederán. Bien vale hacerse, en lo profundo de cada conciencia como ingeniero, como persona responsable del futuro de un país, la pregunta de San Ignacio: ¿A dónde vamos, y a qué?

Sebastián Fernández L.

Vice-Presidente

Instituto Ferroviario


[1] UNIFE/Roland Berger – Worldwide Rail Market, Status quo and outlook 2015

[2] CE Delft, Infras, Fraunhofer: “ISI External Costs of Transport in Europe”, CE Delft, September 2011


 

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EFE reanuda servicios de trenes a Rancagua y Chillán tras 50 días de suspensión

Debido a proyecto que conectará Santiago con la VI Región, vías fueron intervenidas. Más de 13 mil usuarios utilizaron los buses que fueron dispuestos como medida de apoyo.

Se reanudan los servicios a Rancagua (La Tercera)

Por La Tercera, 03/12/2015

Durante casi dos meses, los usuarios de trenes de ciudades como Rancagua y Chillán, entre otras localidades, tuvieron que movilizarse en buses dispuestos por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) debido a las obras del proyecto Rancagua Express que bloquearon las vías.

Pero este viernes, luego de 50 días, se retomarán los servicios con la salida del Metrotrén desde Rancagua a Santiago a las 6.00 horas. “Se concluye el período de suspensión, con un estado de avance del Rancagua Express de un 82%”, explicó Ricardo Silva, gerente general de EFE.

Este proyecto incluye la operación entre Nos y Santiago, el que estaría funcionando en el primer semestre de 2016 y reduciría el trayecto entre San Bernardo y la capital a 18 minutos. La segunda parte -entre Rancagua y Santiago- estaría lista en el segundo semestre del 2016, uniendo las ciudades en 50 minutos, en un tramo que hoy demora alrededor de una hora y media.

Según agregó Silva, con la paralización “se realizaron trabajos complejos y fundamentales, como la redistribución del haz de vías de acceso de trenes a Estación Central, se modificó la ubicación de los soportes eléctricos y se instalaron los ductos de los nuevos sistemas de señalización y comunicación”.

Tanto el Metrotren a Rancagua como el que va a San Fernando mantendrán la operación en hora punta, con detención en todas las estaciones a excepción de Pedro Aguirre Cerda, Maestranza y Nos, que aún están siendo intervenidas por el proyecto debido a la construcciones de los nuevos andenes y boleterías.

De todos modos, los usuarios de estas zonas continuarán contando con los recorridos de apoyo de Transantiago para llegar al centro de la capital, además de que podrán trasladarse a la estación de trenes de San Bernardo, desde donde podrán dirigirse hacia Rancagua o Estación Central.

A Chillán, los trenes se reanudarán con cuatro frecuencias diarias, de lunes a domingo, sumando dos trenes especiales los fines de semana y manteniendo las tarifas habituales. También se retornarán los servicios turísticos a Temuco, con una salida a las 21.30 horas.

Con esta reanudación se pondrá término a los recorridos de buses que había dispuesto EFE como una medida de apoyo para los usuarios. “Tenemos una evaluación positiva de las medidas de apoyo que dispusimos para nuestros pasajeros. Fueron más de 13.000 personas que utilizaron los buses que dispusimos en las estaciones con el mismo recorrido y precio que el tren. Hoy volvemos con nuestros servicios habituales, otorgando mayores facilidades a bordo, con motivo de las compras navideñas”, dijo Juan Pablo Palomino, gerente general Tren Central, filial de EFE.

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