Archivos Mensuales: Agosto 2015

Tres alternativas para unir Viña, Reñaca y Concón

Merval iniciará estudios para determinar cuál es la mejor vía para cubrir esa zona. UVM y una empresa de arquitectos plantean otras opciones.

El alto número de personas que viaja entre Viña del Mar y Reñaca-Concón hace necesario buscar alternativas que permitan mejorar el actual sistema de transporte

El alto número de personas que viaja entre Viña del Mar y Reñaca-Concón hace necesario buscar alternativas que permitan mejorar el actual sistema de transporte

 

Por: Pamela Boltei, El Mercurio de Valparaíso,  24/08/2015

Para cruzar del centro de Viña del Mar a Reñaca hay tres accesos -Gómez Carreño, borde costero y el Camino Internacional, a través de la calle Calafquén, en Los Pinos- y hacia Concón, seis -se suman a los últimos dos el acceso por Los Ositos, vía PIV, subida El Encanto y el mismo Camino Internacional rumbo a la desembocadura del río Aconcagua.

Sin embargo, pese a la cantidad de pequeños y grandes accesos, ninguno logra generar una real solución a la conexión entre el litoral norte con la Ciudad Jardín y Valparaíso.

De acuerdo a estadísticas de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), el número de departamentos en Viña del Mar crece con mayor rapidez que en el resto de la región. Sin embargo, desde el centro de la ciudad hacia Concón y Quintero no hay más locomoción que unos pocos buses interurbanos, algunas micros y escasos colectivos. Tampoco existe una línea de metro, como sí la hay entre Valparaíso y Viña, y hasta Limache, cubriendo la alta demanda de esa zona.

¿Qué alternativas podrían solucionar el problema de más de 350 mil personas entre Viña del Mar y Concón? Acá, tres opciones dignas de analizar.

 

Firma viñamarina espera tener éxito con una propuesta de monorriel

La empresa de arquitectos Interform elaboró un proyecto de monorriel, un sistema de transporte que utiliza trenes que van en vías aéreas, en este caso, entre Viña del Mar, Concón y Quintero.

El arquitecto líder de la iniciativa, Eduardo Quevedo, explicó que siempre quiso hacer algo por la ciudad, tras detectar el grave problema de conectividad entre ambas ciudades. “Me puse en contacto con la firma que hace los monorrieles, aunque no puedo decir cuál es, e hice estudios de caso.

La iniciativa busca que el pasajero “vaya viajando y mirando el paisaje, el mar, los árboles y la ciudad, nuestros buses interurbanos, urbanos, son muy pequeños y donde yo, que soy grande, apenas entro. Vi varias alternativas, el monorriel cuesta la mitad de lo que lo haría un metro, 15 mil dólares el kilómetro aproximadamente, y además en caso de tsunami la ola pasa por debajo, no tenemos problemas de cruce, de accidentes, y vas viajando y viendo el paisaje. Es sumamente ecológico, las estaciones son abiertas y están en la parte de arriba, por lo que no requiere mayor iluminación, y permite que transiten los otros sistemas de transporte por debajo sin entorpecerlos, solo hay pilares en el suelo”, dijo Quevedo.

Este proyecto contempla todo un sistema de transportes con cuatro nuevas líneas. Una de ellas irá desde el centro de Viña del Mar hacia Concón, recorriendo la avenida Libertad, la avenida Jorge Montt (Las Salinas), Reñaca y la rotonda de Concón, pasando por las estaciones Almendros, Golondrinas, Blanca Estela, Los Romeros, Concón y Central Aconcagua. Esta línea tendría un total de 12 estaciones y un recorrido de 16,40 kilómetros.

Otra línea busca unir el centro de Viña con Rodelillo, a través de 5 estaciones (7 Hermanas, Forestal, Rhona, UVM y Patio de Trenes Rodelillo) y 7, 25 kilómetros de trayecto. De acuerdo a Quevedo, este trazado “busca redescubrir el parque Quinta Vergara, uniendo dos enfoques: como actividad recreativa y como una real conexión entre los cerros de la ladera oriente de Forestal y poniente de Agua Santa”.

Una tercera línea busca conectar 15 Norte con Gómez Carreño y Miraflores Alto, pasando por la avenida Alessandri y también por Achupallas, con 6 estaciones y 7,27 kilómetros de recorrido. Finalmente, un cuarto trazado iría desde la estación terminal de la cuenca del río Aconcagua, hasta Quintero, Puerto Marítimo y el aeropuerto de las Fuerza Aérea, con 17 kilómetros y 4 estaciones.

El proyecto fue recientemente presentado al municipio y busca financiamiento.

 

“La vía Jorge Montt es insostenible”

El seremi de Transportes, Patricio Cannobbio, considera positiva la inclusión de varias alternativas para la conexión de Viña del Mar con Reñaca y Concón a la discusión pública, y precisó que el nuevo sistema de transporte que está analizando el Ministerio considera opciones similares.

“Nuestro TMV mejorado está considerando sistemas alternativos de transporte público, no solo buses, sino también tranvías. También sé de algún privado que tiene ganas de instalar un monorriel y también estoy al tanto de lo que está haciendo Merval respecto a analizar algunas líneas variantes hacia Reñaca y Concón, incluso que pase de manera subterránea. Son alternativas que están barajándose, algunas con más certeza que otras, pero que todavía está en el ámbito de los estudios, nada concreto”, dijo la autoridad

- ¿Considera urgente mejorar la conexión en ese sector?

- Obviamente, hoy la capacidad de la vía Jorge Montt (Las Salinas), principalmente en horas punta, para llegar a Reñaca es imposible. Hay que tener una alternativa porque un accidente, un vehículo en panne deja una cola insostenible… es urgente.

- Entonces, ¿hace falta medios de transporte como los que se mencionan hacia esa zona?

- Hoy día tenemos una escasez vial que hace pensar en todas estas alternativas. Cuando hay crisis aparecen estas opciones. Hay gente que también está hablando de usar el mar, una especie de transporte naviero al estilo de los países europeos, pero el problema ahí es que nuestro mar no es muy pacífico.

- ¿Y qué alternativa preferiría usted?

- Yo soy amigo del transporte público en distintos modos. La gente debe abandonar su vehículo, y en eso, sin duda, que Europa tiene la ventaja. Creo que el metro es una solución importante, pero antes de pasar por el metro nosotros tenemos que tener la capacidad de imitar lugares como Curitiba, que tiene un muy buen sistema de transporte público mediante buses, pero con mejor gestión, además de subsidios para que, con los gastos, no suban tanto las tarifas.

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Concepción: A fines de 2017 estaría listo el estudio de ingeniería para soterramiento de vía férrea

A fines de 2017 debe estar terminado el estudio de ingeniería para el soterramiento de la vía férrea en Concepción, así lo aseguró el seremi de transportes, César Arriagada, quien señaló que se necesitan poco más de 2 mil millones de pesos para su realización.

Juan González (UNO)

Por: Carlos Vega/Oscar Valenzuela, biobiochile, 19/08/2015

Soterrar la vía férrea en la ciudad penquista es un proyecto anhelado por décadas por la ciudadanía y así dejar de darle la espalda al río Bío Bío. La concreción de la iniciativa permitiría tener una mirada distinta de la ciudad debido a que se lograría una expansión y dejaría de estar cortada por la línea del tren.
El seremi de transportes, César Arriagada, señaló que ya se conformó un equipo interministerial liderado por su cartera para sacar adelante los estudios de ingeniería y agregó que se debió realizar una actualización de un informe de preinversión realizado el 2010. El ministerio ya aportó mil millones de pesos, indicó la autoridad

En total para desarrollar el proyecto de ingeniería se requieren más de 2 mil 500 millones de pesos y además generar una gerencia de proyecto para que administre una carta gantt. Todo demoraría cerca de dos años, con el compromiso de tenerlo terminado para fines de 2017.

Según indico la autoridad, se espera que el Ministerio de Vivienda aporte dineros que ayuden a complementar el presupuesto que se necesita para concretar los estudios. La idea es tener todo listo para que el próximo Gobierno disponga de los recursos para ejecutar el soterramiento de la vía férrea entre 2018 y 2021.

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El Ramal a Lonquimay y los planes y proyectos de construir un Ferrocarril Trasandino en el sur

La locomotora del Tren de la Araucanía, la famosa mikado, de tipo 70, No. 714, se detiene en la Boca Norte del túnel de Las Raíces, antes de continuar hasta Sierra Nevada. La detención fue necesaria, puesto que el túnel era de uso compartido, ferroviario y carretero. La fecha es julio del año 1991 (IAN THOMSON)

Artículo elaborado el año 2010 por nuestro colaborador Ian Thomson Newman

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1. Introducción

El ramal ferroviario inaugurado en octubre de 1914, a partir de la estación de Pua en la línea central de la Red Sur de Ferrocarriles del Estado, al pueblo campesino de Curacautín, fue uno de muchos tendidos durante la época de mayor actividad en la construcción ferroviaria en Chile. Esa actividad fue impulsada por dos objetivos gubernamentales, es decir, de promover la integración del territorio nacional, especialmente en el norte, y de fomentar el desarrollo socioeconómico, especialmente en el sur, siendo facilitada por las enormes sumas dejadas en los cofres estatales por los derechos de exportación del salitre. En esos momentos, el ramal a Curacautín no tenía significación especial, pero luego se iba a convertir en un punto de despegue para un potencial ferrocarril transandino del sur.

El ramal a Curacautín, y el (hasta el presente) frustrado intento de prolongarlo, a través de Lonquimay, para conectarse con la red ferroviaria argentina, de modo que los trenes pudiesen continuar sus recorridos por vías de la misma trocha hacia una gran extensión de la red transandina, alcanzando puntos como el puerto de Bahía Blanca y la Capital Federal de Buenos Aires, ha provocado mucho interés entre potenciales contratistas y financistas, ha sido tema de una evaluación económica llevada a cabo por Ferrocarriles del Estado y otras de inspiración transandina, cupo (hasta su retiro, por solicitud de Chile) dentro de la nómina de proyectos del Eje Bioceanico del Sur de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), y fue el escenario de operación del legendario “Tren de la Araucanía”. Sin embargo, su historia técnica y económica ha sido poco investigada. Se hizo referencia a él en “Historia del ferrocarril en Chile”, y en el recién efectuado estudio “Regreso desde el olvido” se investigaron los aspectos sociológicos del ramal, y otras obras han tocado el tema1 ; sin embargo, desde la perspectiva histórica no ha habido un análisis integral del ferrocarril netamente tal.

Aunque el presente artículo no constituye ese inexistente análisis, sí resume un intento preliminar de investigar la historia del ramal ferroviario a Curacautín y Lonquimay, y de los proyectos de construir un ferrocarril transandino en el sur, que incorporara ese ramal.

2. La pionera propuesta de Bustamante y Duffy.

Un ferrocarril que conectara el puerto argentino de Bahía Blanca, sobre el Océano Atlántico, con el chileno de Talcahuano, sobre el Pacífico, fue propuesto seriamente por la primera vez en 1886, en aquél momento siendo preferido, en lugar de un cruce de frontera a la altura de Victoria, en el sector de Mallín Chileno o el de Pino Hachado, ocupar el paso de Pichachén (a la altura de Curanilahue y Los Ángeles). 2

Esa primera propuesta corresponde a la empresa bonaerense Francisco Bustamante y Cía., que contrató al ingeniero Ricardo Duffy la realización de los estudios, que tuvieron como enfoque el análisis del trazado más conveniente por el lado argentino. La conexión con la Red Sur chilena se habría efectuado en Yumbel. En ese estudio más de centenario, se justificó la construcción del ferrocarril propuesto por sus favorables pendientes en comparación con las del Transandino Clark, que ya había sido concesionada y cuya construcción estuvo por iniciarse en ambos lados de la frontera, entre Mendoza y Los Andes.3 Duffy efectuó un cálculo preliminar de la distancia virtual, entre Buenos Aires y Santiago, tanto por el Transandino Clark como por el por Pichachén, concluyendo que la opción de menor costo de transporte sería esta última. El transandino por Pichachén habría tenido la trocha de 1 676 mm, igual que la de los ferrocarriles de conexión, tanto en Chile como en Argentina.

3. La aproximación de las puntas de rieles.

Luego, en 1898, por razones parcialmente relacionadas con consideraciones estratégicas, el gobierno argentino autorizó al Ferrocarril del Sud, de propiedad privada (británica) para prolongar su red hasta la frontera con Chile, en el paso de Pino Hachado.4 Esa autorización de convirtió en ley en 1909. La inspiración de esa autorización provino del gobierno, más bien que de la empresa ferroviaria, la que prefirió dedicar una atención más detenida a la materia de la determinación del trazado y paso fronterizo más convenientes, llevando a cabo, a lo largo de los siguientes años, una serie de estudios. A raíz de esos, se concluyó, en 1911, que el paso fronterizo más conveniente sería el de Mallín Chileno. Dos años más tarde, la línea del Ferrocarril del Sud, que partía desde Bahía Blanca al poniente, se estableció en Zapala, donde iba a permanecer durante unos 90 años.

La punta de rieles chilena se extendió a Curacautín, a fines de octubre de 1914. Puesto que las respectivas puntas de rieles se habían penetrado a los señalados pueblos, separados por solamente unos 220 kms, esos puntos llegaron a considerarse como anclas en la ruta del contemplado ferrocarril binacional.

4. Los convenios y la descoordinación entre vecinos.

El 25 de abril de 1922, los dos gobiernos firmaron, en Santiago, el convenio Barros Jarpa – Noel, que se refirió a la construcción de nuevos ferrocarriles entre sus respectivos países. El que fue asignado prioridad fue el llamado Transandino del Norte, cuyo tramo chileno partiría del antiguo pueblo salitrero de Augusta Victoria, alcanzando la frontera en la localidad de Socompa, punto que se llegó a preferir al paso inicialmente contemplado de Huaytiquina. La construcción de esa conexión nortina procedió tranquilamente, no inaugurándose hasta el 25 de mayo del año 1948, momento en que el mundo había ya llegado definitivamente a la era del transporte caminero y una gran parte del tráfico para el cual era concebida, para atender el consumo de los trabajadores de la industria salitrera y a sus familiares, ya había desaparecido. Ese Transandino del Norte nunca logró transportar ni siquiera la mitad del tráfico que le había sido pronosticado, y su fracaso habría diluido el entusiasmo que alguna vez existía para construir otro Transandino en el Sur.6

El 24 de agosto de 1943, mediante un segundo convenio, el llamado Storni – Fernández, firmado en Buenos Aires, los dos gobiernos reconfirmaron su compromiso referente a una conexión ferroviaria en el sur, y se acordaron de llevar a cabo los estudios correspondientes, en sus respectivos territorios, decidiendo además que, una vez listos estos, se fijaría una fecha para iniciar las obras que luego se llevarían a cabo. El convenio de 1922, y el de 1943, no dieron como consecuencia la realización de obras por el lado argentino, pero en Chile, de cierto modo, las obras adelantaron los estudios acordados, a un costo muy importante en términos de vidas de chilenos e inversiones monetarias, pero rindieron muy poco. Respecto a los ferrocarriles transandinos, poco sentido tiene acercar los rieles hacia la frontera si el país vecino no hace lo mismo. En el caso del Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Mendoza, el socio que más se atrasó fue Chile; más al sur, el socio más inmovilizado fue Argentina.

5. La historia resumida del ramal a Lonquimay.

En el cuadro 1, se presenta una cronología resumida de la historia del ramal de Pua al oriente.

6. Surge un elefante blanco en la cordillera de Las Raíces.

La construcción del túnel de Las Raíces, de un largo de 4.5 kms, iniciada en 1929, experimentó demoras, causadas, a lo menos en parte, por un serio accidente ocurrido en 1932, y no quedó terminado hasta 1939. Sin embargo, en esos momentos no se había completado la construcción de las vías de acceso a él, y hasta 1960, los trenes de itinerario no penetraron más al oriente que Curacautín. Efectivamente, el túnel de Las Raíces, se había convertido en un largo, angosto y oscuro elefante blanco, construido a gran costo en términos tanto de vidas como de diñero, sin sentido, puesto que los trenes no pudieron hacer uso de él. Véase el cuadro 2.

 

Ni siquiera el tránsito caminero aprovechaba el flamante túnel. En su Guía de Veraneante, edición de 1953, Ferrocarriles del Estado (EFE) explicó a sus lectores como deben desplazarse para llegar a Zapala, la punta de rieles argentina. El método propuesto fue el siguiente:
1. Tomar el tren hasta Curacautín.
2. Continuar hasta Las Lajas en automóvil, que implícitamente sería un taxi colectivo, a una tarifa de 800 pesos, saliendo a las 07.00 horas los martes y viernes, llegando al
mencionado pueblo argentino, a las 19.00 horas. Los colectivos no pasaron por el túnel, que había sido terminado 14 años antes, sino por la cordillera de Las Raíces, a una altura de 1 800 metros s.n.m..
3. Tomar un microbus de Las Lajas hasta Zapala, pagando una tarifa de 10 pesos argentinos.

El mapa reproducido como figura 1 corresponde también al año 1953, y aclara que, en ese año, el tramo de Curacautín a Lonquimay, que incluía el túnel de Las Raíces, se consideraba todavía “en construcción”.

En el invierno de 1960, se inició la circulación de trenes de itinerario por el túnel, unos 21 años después de su terminación. Los trenes de pasajeros que partían desde Victoria, seguían terminando su recorrido en Curacautín, pero además corrían trenes de conexión hasta la alejada localidad de Sierra Nevada. El servicio de trenes directos entre Victoria y Lonquimay, comenzó en 1965,  aproximadamente, pero no duró más de 17 años.

7. El auge y la decaída del servicio de trenes sobre el ramal.

A principios del decenio de 1970, el servicio de trenes para pasajeros llegó a su máxima expresión.

Véase el cuadro 3.

A partir de mediados de ese decenio, el servicio sufrió deterioros, por varios motivos. En primer lugar, el mundo entero, Chile incluido, ya había llegado a plena época del transporte caminero y, aunque es cierto que la propiedad de automóviles particulares aún estaba lejos de masificarse en el interior de la actual IX Región, su impacto se hizo sentir, especialmente a través del transporte camionero y el colectivo. La competencia presentada por ese último transporte se agudizó entre 1977 y 1979, por la desreglamentación del transporte caminero de personas, mediante la cual ya no era necesario obtener una concesión para operar un servicio de transporte no urbano de pasajeros. Todo que se necesitaba era contar con un vehículo con las características reglamentadas y que también estuviera en condiciones técnicas adecuadas, y además cumplir las normas de tránsito.8 La desreglamentación del transporte por caminos gatilló una expansión en la oferta y dejó innecesaria una serie de trenes de pasajeros en ramales. Los trenes no pudieron competir en términos de frecuencia, aunque estos sí retuvieron una ventaja, importante para agricultores y residentes rurales, de poder cargar grandes volúmenes de equipaje, como productos por vender en ferias y compras traídas de regreso a casa.

En segundo lugar, se ubica el programa de austeridad financiera impuesto por el gobierno militar, después de la crisis económica de la primera mitad del decenio de 1970. Desde el punto de vista de EFE, eso culminó en la supresión formal de su subsidio anual, en 1979. Reaccionó EFE a esa nueva circunstancia de distintas maneras, como por reforzar su práctica, ya vigente, de eliminar los servicios más deficitarios, y por rebajar los gastos de mantenimiento, como sobre los ramales.

En 1979, corrían sobre el ramal, entre Victoria y Lonquimay, uno o dos trenes mixtos diarios, llevando tanto pasajeros como carga, de acuerdo con el día de la semana. El que operaba todos los días se indicaba en los itinerarios por el código “485” en la ida, y el “484” en el regreso, y era deficitario, aunque no masivamente, cubriendo un 75% de sus costos marginales de largo plazo. En términos económicos, probablemente, habría convenido seguir operando ese tren, hasta el momento en que hubiera que incurrirse en gastos importantes, como de renovación o reparación de equipos o infraestructura, o hasta que la carretera competitiva, la actual CH-181, quedara totalmente pavimentada y puesta en condiciones de quitar más tráfico a los trenes. En el verano, ese tren diario cubría la totalidad de sus costos a largo plazo.

Respecto al ramal (más bien que un tren específico), a lo menos hasta 1978, EFE consideraba conveniente seguir operándolo, comparando los ingresos y los gastos de explotación, reconociendo además la pérdida de negocios sobre la línea central, si dejaran de alimentarlo los trenes sobre el ramal. En esos momentos, la carga movilizada sobre el ramal, saliente o entrante, eran de 55 000 toneladas anualmente, ascendiendo a 325 000 la cantidad de pasajeros. El tráfico de carga estuvo en declive, más o menos continuo, entre las décadas 1960 a 1980, la bajada en el tráfico saliente siendo más marcada que la del tráfico entrante.

Véase la figura 3. El tráfico de pasajeros se extinguió abruptamente, en septiembre de 1982, por la supresión del servicio regular de trenes (sin contar los recorridos del turístico Tren de la Araucanía), pero el de carga se paralizó poco a poco, debido más que nada al inadecuado mantenimiento de la vía. Véanse la figura 4 y el cuadro 4. La figura 4 no revela si la baja en el movimiento se debiera a un recorte en la frecuencia de los trenes, o si fue la menor frecuencia que recortara la demanda.

El ramal a Lonquimay fue el último en el país operado a vapor. En abril de 1982, el autor del presente artículo viajó a bordo de la locomotora del tren 485. La locomotora fue la de número 429, de tipo 57, está ahora conservada en el Museo Ferroviario de Temuco (donde, en 2009/10, se llevó a cabo un proyecto destinado a devolverla a una condición operable). El convoy consistió en, según me acuerdo, un furgón y tres coches, uno de los cuales se dejó en Curacautín. Véase la figura 5.

Las locomotoras de tipo 57 proporcionaron la tracción habitual de los trenes, tanto mixtos como de carga, sobre el ramal, desde la década de 1940 hasta 1982, pero no fueron las únicas que operaron a Lonquimay. Véanse los cuadros 5 y 6. Puesto que nunca había locomotoras a diesel basadas en la casa de máquinas de Victoria, hasta el fin del servicio regular sobre el ramal, normalmente tales máquinas no prestaron servicios sobre él. Sin embargo, a partir de 1982, por algunos años, locomotoras a diesel del tipo D-6100 operaron un servicio residual de transporte de carga.

A mediados del decenio de 1960, se programaba un tren de carga por día, subiendo a Lonquimay como el tren 8311, y bajando a Victoria como el 8312.

8. El último ramal a vapor, y el primero para el turismo.

Dos años después del fin de los trenes regulares, por iniciativa de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario (ACCPF), que en esos momentos era presidida por el autor de la presente nota, el ramal se convirtió en el primero en el país por donde circularon trenes dedicados exclusivamente al turismo, nuevamente arrastrados por la tracción a vapor, cuyo uso regular en el país recién se había extinguido. El 12 de octubre de 1984, corrió por la primera vez el ahora legendario “Tren de la Araucanía”, llevado por una locomotora “mikado” fabricada en Canadá en 1919. Véase la figura 6.
Durante los diez años posteriores, los rieles del ramal acogieron sucesivas salidas del “Tren de la Araucanía”, el que, desgraciadamente, poco a poco tuvo que acortar su recorrido, por la condición cada vez más deteriorada de las vías en el extremo oriente del ramal. En esa época, siguió habiendo un tráfico reducido de carga, principalmente consistente de productos forestales. El servicio de transporte de carga se mantuvo hasta Curacautín, a lo menos hasta 1993, pero luego ese también se extinguió. Véase, otra vez, la figura 3.

9. El túnel, y el ramal entero, se cambian de modo.

La creciente desocupación del ramal atrajo el interés del Ministerio de Obras Públicas, que tenía su vista enfocada en el túnel, ya bimodal, de Las Raíces. El túnel le fue vendido por EFE, y luego se convirtió en un ducto exclusivo para el tránsito caminero. Posteriormente, a principios del decenio de 2000, para facilitar la circulación de camiones, se levantó la estructura de los puentes de paso superior del ferrocarril. Y finalmente, a la mitad del decenio, EFE vendió los rieles del ramal. Sin embargo, por existir todavía la posibilidad de efectuar una conexión ferroviaria con la Argentina, la faja de vía no se ha enajenado.

Aunque la vía férrea fuera levantada en 2005, tres años más tarde, se reconfirmó el vínculo entre el ramal y el sector de turismo, por la inauguración de una ruta, indicada para excursiones de trekking, cabalgatas y ciclismo, dentro del marco del Sendero de Chile. Véase la figura 7. La estación de Malalcahuello se ha convertido en un centro cultural y la de Manzanar puede ser usada como hospedaje por los excursionistas.

10. Los estudios referentes a la conexión con Argentina.

No han faltado estudios sobre el soñado Transandino del Sur. Ferrocarriles del Estado completó un estudio de factibilidad, en 1971. Luego, en 1990, la Comisión Federal de Inversiones de la república hermana, encargó otro, el que fue actualizado posteriormente por la empresa estadounidense de ingeniería Bechtel, a solicitud del Gobierno de Neuquén. Ha sido la conclusión habitual de tales estudios que la realización del Transandino del Sur sería socialmente conveniente, sin ser rentable para el inversor. A modo de ejemplo, en 1971, considerando sólo la sección chilena, EFE estimó la TIR privada en un 3.9%, y la social en 13.9%., por reajustes a los precios de mano de obra, divisas y capital, pero sin tomar en cuenta materias como los menores costos de infraestructura vial a raíz de una reasignación modal a favor del medio ferroviario, los que recibirían una mayor atención en una eventual evaluación llevada a cabo cuarenta años más tarde.

El Gobierno de la Provincia de Neuquén se ha demostrado mucho más entusiasmado que los gobiernos nacionales en ambos lados de la Cordillera de Los Andes en la construcción del vínculo ferroviario.

11. Bien ubicado, por el lado de la oferta, no tanto por la demanda.

Un eventual Transandino del Sur estaría, en términos generales, bien ubicado desde el punto de vista de la oferta de transporte, pero bastante menos bien orientado referente a la demanda. Sería relativamente económico de construir, a pesar de que las estimaciones de la inversión necesaria han subido bastante durante los años recientes, en parte por la necesidad de reconstruir el tramo chileno entre Lonquimay y Pua. Las pendientes serían más suaves que las de otros ferrocarriles andinos, y, por lo tanto, el Transandino del Sur también sería más barato de operar. Otra ventaja importante sería su trocha ancha, igual que la de los ferrocarriles de combinación, tanto en Chile como en Argentina, de esa manera evitando transbordos de carga o cambio de boguies de los carros. Y una línea bien situada, en la orilla sur de los valles, no quedaría bloqueada por la nieve por más de unos pocos días al año.

O sea, en general, el Transandino del Sur sería relativamente fácil de explotar. Las principales características técnicas del proyectado, se presentan en el cuadro 7. Sobre los tramos más críticos de la sección chilena, una locomotora de 1 800 hp, del tipo D-18000, tendría una pauta de arrastre de 770 toneladas, la que es muy generosa para una ferrocarril que sube por el costado occidental de la Cordillera de Los Andes.

Por otra parte, el paso de Mallín Chileno queda muy al sur del corredor que la mayor fracción lleva del comercio entre Chile y Argentina. Los estudios de demanda del Transandino del Sur arrojan flujos interesantes, de hasta 1.5 millones de toneladas al año, pero son muy inferiores a los pronosticados para el Ferrocarril Transandino entre Los Andes y Mendoza, donde las proyecciones llegan hasta 3.3 millones de toneladas, en el caso del proyecto Tecnicagua, que consistió básicamente en una reposición del Transandino histórico, aunque sin ocupar la cremallera9, y a mucho más si se construyera un nuevo Transandino, incluido un túnel de baja altura.

El Eje del Sur de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), vincula precisamente Talcahuano con Bahía Blanca, pero entre sus proyectos ya no figura la conexión ferroviaria. Es la opinión de la banca internacional que la construcción del Ferrocarril Transandino del Sur, debería esperar hasta que el tránsito caminero por el paso de Pino Hachado, haya llegado a un volumen que convierta el transporte ferroviario en una opción más interesante.

El proyecto del Transandino del Sur es fuertemente impulsado por el gobierno de la Provincia de Neuquén, que se encuentra en manos de un partido distinto de él que gobierna el país transandino, lo que podría dar como consecuencia que reciba una importancia relativamente baja entre las prioridades federales.

12. El reinicio de obras en la Argentina.

En Argentina, la punta de rieles se asentó en Zapala, en 1913, y permaneció allí durante casi un siglo, pero en 2005 se empezó a construir una pequeña extensión, de unos 9 kms, hasta la Zona Franca de Zapala. Esa prolongación fue financiada por el Gobierno de la Provincia de Neuquén, que en los años recientes ha constituido el promotor más insistente del anticipado Transandino del Sur. Véase la figura 8. En 2009, fue comunicado que la construcción había llegado al Km 24.10

13. Las perspectivas de un Ferrocarril Transandino del Sur

Es la triste realidad que el entusiasmo demostrado por el Gobierno de la Provincia de Neuquén, por la construcción del Transandino del Sur, no ha encontrado eco en muchas partes. Y su propio entusiasmo podría perder potencia por incongruencias políticas entre el gobierno provincial y el federal, el que daría prioridad a la construcción de otros ferrocarriles transandinos, hasta los de muy difícil justificación, como el propuesto entre Puerto Natales y Río Turbio.

El señor Gobernador ha expresado la disposición de su Administración de continuar las obras hasta la frontera y que aún está dispuesta a seguir, como concesionario sobre el lado chileno, hasta empalmarse con la Red Sur chilena en Pua. Pero, sin apoyo de potenciales contrapartes, sería difícil que lo logre. Mientras tanto, la atención de los dos gobiernos nacionales se enfoca en una propuesta para un costoso nuevo Ferrocarril Transandino, pasando por un túnel de baja altura, entre Mendoza y Los Andes.

Referencias.

1. I. Thomson y D. Angerstein, Historia del ferrocarril en Chile, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2da edición, Santiago, 2000. Fernando Koch, et al, Regreso desde el olvido, proyecto Fondart 2004.
2. I. Thomson, Los ferrocarriles del Cono Sur de América Latina y su papel en el transporte internacional, INTAL/BID, Buenos Aires, 1997
3. P. Lacoste, El Ferrocarril Transandino, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Santiago, 2000, y I. Thomson, El Ferrocarril Transandino: un desastre financiero de cien años que todavía atrae a los inversores, revista Estudios Internacionales, año XXXVIII, enero a marzo de 2005, No. 148, Universidad de Chile, Santiago
4. Oscar Parodi, Ferrocarril Transandino por el Neuquén en la Argentina, Imprenta y Encuadernación Ceres, Temuco, 1924.
5. Gobierno de Neuquén; véase: http://www3.neuquen.gov.ar .
6. I. Thomson, Red Norte: la historia de los ferrocarriles del norte chileno, Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, 2003.
7. I. Thomson, Los ferrocarriles del Capricornio Andino, en Las Rutas del Capricornio Andino, Consejo de Monumentos Nacionales, Santiago, 2006.
8. CEPAL, El transporte interurbano de pasajeros en Chile, informe LC/R.520, rev. 1, Santiago, 1987
9. Proyecto de Ecocargas, edición de agosto de 2002, Tecnicagua S.A., Mendoza.
10. Gobierno de Neuquén, Ferrocarril Transandino del Sur, noviembre de 2009.

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