Archivos Mensuales: Noviembre 2014

El transporte ferroviario de carga en Chile y su logística


Tren de Transap transportando Soda Cáustica en Talcahuano (deutzhumslet)

“Buena parte de nuestras vías férreas fue construida pensando más en abaratar costos que en brindar competitividad. Por ello, en una fracción menor de nuestra  infraestructura, es posible operar trenes pesados, largos o rápidos”.

Artículo elaborado originalmente para Revista Logistec por Instituto Ferroviario

El mundo del transporte ferroviario de carga es desconocido para muchas personas, incluso entre quienes pertenecen al mundo logístico. Ello se debe, en buena medida, a que el ferrocarril tiene un peso muy bajo dentro del mercado del transporte nacional, en términos de toneladas, y sobre todo en cuanto a número de fletes.

 En términos generales, el uso de transporte ferroviario de carga es favorable para grandes embarques, a los que permite obtener bajos costos de transporte, baja accidentabilidad y una reducida huella de carbono. En la medida que estas dos últimas ventajas aumenten su valoración social y de mercado, más relevante debería volverse el ferrocaril en la cadena logística.

 A pesar de muchas propuestas de tecnologías alternativas, el transporte ferroviario de carga se efectúa mediante trenes, donde la carga se lleva sobre vagones que van remolcados por una o más locomotoras. Con esta configuración, a más largo el tren, menor es el costo unitario, ya que se aprovecha mejor la infraestructura, el personal del tren, y la resistencia al viento.

 En Estados Unidos, donde los volúmenes a transportar son elevados, y el foco de las empresas de transporte ferroviario está en la carga por sobre los pasajeros, el ferrocarril mueve más toneladas-kilómetro en recorridos interurbanos que los camiones (alrededor de un 40% en los trenes y de 30% en los camiones). En Japón y Europa, la fuerte demanda de transporte de pasajeros hace uso de la casi totalidad de la capacidad de la infraestructura ferroviaria, por lo que el transporte ferroviario de carga tiene una importancia marginal (no superior a un 10%). En todo caso, en Europa se observan grandes diferencias entre países, ya que en países como Alemania se favorece mucho más el ferrocarril de carga que, por ejemplo, Francia. No obstante, es actualmente prioridad de la Unión Europea el potenciamiento del transporte ferroviario de carga.

Tipos de tren

Para mover carga por ferrocarril se utiliza en términos generales tres tipos de tren: el unitario, el carguero mixto y el intermodal.

 El tren unitario es aquel en que todos los vagones están dedicados a un solo embarque, están fabricados en forma especializada para el tipo de carga particular, y el tren va y vuelve entre el origen y el destino de la carga en forma continuada. Aquí hay un solo cliente, un solo origen y un solo destino para todo el tren. Este tipo de tren es el que obtiene los menores costos unitarios, pero solo se puede utilizar cuando existen grandes volúmenes de carga. Por lo general se utiliza para el transporte de minerales y otras materias primas, aunque también se usa para otros productos de bajo valor, especialmente en trenes más cortos. Por lo anterior, es el que presenta las mayores ventajas comparativas frente al camión, aunque para ciertos trazados puede rivalizar con los ductos u otros mecanismos especializados.

Tren intermodal rumbo al puerto de San Antonio, Chile

 En el caso nacional, aquí se puede nombrar el transporte de mineral de hierro hacia los puertos de embarque que se efectúa en el norte chico (Ferronor), o el transporte de ácido sulfúrico entre Rancagua y San Antonio (Transap). En ambos casos, los trenes viajan cargados desde el punto de embarque hasta el terminal del puerto, y luego vuelven descargados.

 El carguero mixto es un tren que está formado por vagones que mueven varios embarques. Para ello, cada embarque (que puede ser uno o más vagones) es tomado en el origen y llevado a un patio donde se lo junta con otros embarques hasta formar un tren. En caso de ser necesario,  los vagones pueden formar parte de varios trenes antes de alcanzar el lugar de destino. En este caso, un tren tiene varios orígenes, varios destinos, y varios clientes. Este tipo de transporte compite mucho más directamente con el camión, ya que se trata de embarques de menor tamaño que son movidos con costos menos reducidos. Es frecuente que estos trenes se utilicen para el transporte de productos industriales intermedios, como metales refinados, productos químicos, fertilizantes, cereales, los que son transportados sobre vagones de diseño especializado.

 Como ejemplo en el caso chileno, se puede considerar los embarques de cobre desde Rancagua a San Antonio (Fepasa). Aquí, los carros se cargan en la capital de la VI región (en Los Lirios) y este embarque es juntado en el patio de maniobras con otras cargas provenientes de esa misma ciudad, o desde más al sur y transportado como un solo tren hacia Santiago. En esta cuidad, el tren se desarma, y este embarque luego es reunido con otros vagones que viajen desde esta ciudad hacia San Antonio, donde la carga finalmente será embarcada en el puerto.

 Finalmente, existe el tren intermodal. Aquí, las cargas son traídas en camiones desde sus lugares de origen hasta una estación de transferencia, donde son puestas sobre un tren. El ferrocarril transporta las cargas hasta otra estación, cercana al lugar de destino, donde las cargas son puestas nuevamente sobre un camion es para finalizar su viaje. En este caso, el tren suele tener un solo origen y un solo destino, pero varios clientes.

 Para facilitar la transferencia de las cargas, se utilizan unidades intermodales como contenedores o semirremolques, las que se llevan sobre carros especiales para transporte intermodal. A diferencia de los casos anteriores, los carros tienen una menor especialización, ya que deben estar preparados para llevar contenedores o semirremolques, pero no hace diferencia si estos últimos van cargados con juguetes, repuestos de maquinaria o ropa de temporada.

 Este tipo de transporte se adapta mejor a cargas palletizadas de mayor valor, ya que los contenedores sobre camiones pueden operar direcramente en los andenes de carga de fábricas, tiendas, bodegas y centros de distribución. También se utiliza como conexión entre puertos y localidades interiores, ya que permite transportar los contenedores marítimos desde el puerto con un menor costo unitario.

 En nuestro país, este tipo de transporte se utiliza de momento para la conexión de puertos con localidades interiores, aunque existen proyectos para impulsar su utilización en embarques que solo viajen por tierra.

Situación en Chile

 En Chile, uno de los factores limitantes para el desarrollo del transporte ferroviario es la infraestructura. Buena parte de nuestras vías férreas fue construida pensando más en abaratar costos que en brindar competitividad. Por ello, en una fracción menor de nuestra  infraestructura, es posible operar trenes pesados, largos o rápidos.

Sector de Transferencia Los Lirios - Rancagua (xtrapotrenes)

 Hoy, existe una mayor conciencia sobre la importancia del transporte ferroviario en nuestra competitividad. Por ello, se ha comenzado a efectuar inversiones en este sentido. Sin embargo, dada nuestra extensión geográfica, tener una red ferroviaria extensa y competitiva es una tarea que tomará años.

Francisco Godoy Reitze

Presidente

Instituto Ferroviario de Chile

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¿Qué novedades ferroviarias trae para las regiones el plan de Infraestructura de transporte público?

El miércoles pasado el Gobierno dio a conocer su cartera de proyectos de transporte público por US$ 4.200 millones de los cuales US$ 1.900 se pretenden realizar mediante inversión privada. Entre otros, se busca posicionar al tren como medio moderno y limpio de transporte público más allá de la nostalgia. Instituto Ferroviario analiza en esta oportunidad los pro y contra de los proyectos anunciados en regiones.

Un tren moderno espera volver no como recuerdo nostálgico, sino como alternativa real de transporte público (Foto: Andretius)

1. Región de AntofagastaLamentablemente el Gobierno ha decidido apoyar los estudios de un corredor segregado de buses en desmedro de la opción largamente discutida del tranvía que aprovecharía la gran faja ferroviaria de esta ciudad. Se privilegia así el lobby de los sectores partidarios de los BRT (Sistema de Tránsito Rápido de Buses), cuyas funestas consecuencias segregadoras del espacio urbano ya se han hecho sentir en la ciudad de Santiago en corredores como Departamental, Las Rejas, Grecia, y el caso ejemplar de Santa Rosa. Tal como lo expresamos en su oportunidad a propósito del artículo “¿Buses o Rieles?” del año 2012, la evidencia muestra que los sistemas de transporte basados en rieles traen consigo una fuerte revitalización y densificación de los barrios ubicados en el entorno de sus estaciones, pero en el caso de los buses, y en particular del BRT, la evidencia sugiere lo contrario, ya que los barrios que circundan los corredores tienden a perder dinamismo, problema con el que deberá lidiar desde ya la ciudad de Antofagasta como consecuencia de esta decisión, aumentando aún más los graves problemas de segregación social que adolece esta ciudad.

Cabe recordar que de la experiencia comparada, el tranvía es uno de los pocos medios que tienden a revertir la emigración desde el transporte público hacia el automóvil, por lo cual esperamos que su reposición sea reconsiderado por la autoridad. 

En Antofagasta la novedad “el teleférico”; el punto negro, el corredor de buses

2. Región de Atacama. Nada se ha señalado sobre el proyecto de tranvía que se espera implementar en la ciudad de Copiapó, entre las zonas de Paipote y San Pedro. Se sigue privilegiando el uso del automóvil.

3. Región de Coquimbo. El plan tampoco considera inversiones ferroviarias entre las ciudades de La Serena y Coquimbo, las que se vienen discutiendo desde hace un tiempo por las autoridades de dicha región.

4. Región de Valparaíso. En materia de Ferrocarriles,  se confirman los estudios para la construcción de una intermodal en la Estación Barón, que conectará al tren con el Trolebús, éste último medio que se constituirá como el sistema vertebral del transporte en el plan de Valparaíso. También se considera la construcción de un intercambio modal en la Estación Francia con un nuevo teleférico de alto estándar que pretende unir el plan con el sector La Cruz.

En cuanto al servicio MERVAL, se ha considerado la compra de 5 nuevos trenes con una inversión cercana a los US$ 30 millones, adicionales a los 8 que comenzarán a llegar el año 2015. Sin embargo, nuevamente se deja en suspenso la extensión del servicio del Metro Regional hasta la ciudad de La Calera, sueño largamente anhelado por los habitantes del interior de la V región, limitándose la autoridad a anunciar -nuevamente- otro estudio de prefactibilidad al cual, lamentablemente los ciudadanos de las ciudades de Quillota y La Calera ya se encuentran acostumbrados, pues dentro de los últimos 10 años se han anunciado a lo menos 5 estudios de este tipo, sin que generalmente sus resultados sean conocidos por la comunidad (el último de ellos al final de la gestión Piñera). También queda al debe el anuncio de la esperada Línea 2 del Metro de Valparaíso hacia Reñaca o Concón.

En Valparaíso nada concreto se dice acerca del Metro a La Calera, Reñaca y Concón

5. Región de O’higgins. Se encuentra actualmente en ejecución el proyecto Rancagua Xpress, que otorgará un nuevo estándar al actual servicio. No obstante el plan no trae mayores novedades acerca del servicio de trenes entre San Fernando y Santiago o a un eventual servicio local entre San Fernando y Santa Cruz.

6. Región del Maule. El plan tampoco considera novedades en cuanto al servicio regional “intercity” que se espera implementar entre Curicó y Talca en el mediano plazo. Con todo, debe recordarse que el principal terminal ferroviario de la región -la Estación de Talca- se encuentra abandonada desde el terremoto del año 2010, pues este evento dejó sus instalaciones muy dañadas y desde entonces los servicios de mediana distancia se prestan en instalaciones provisorias totalmente inadecuadas. En estos días debería adjudicarse su esperada reparación (véase llamado a licitación pública).

7. Región del Bíobio. Se anuncia la construcción de un nuevo puente sobre el río Biobio de tres vías, con una inversión cercana a los US$140 millones que reemplazará al antiguo puente ferroviario de una vía que hoy se encuentra colapsado por el tráfico de carga y pasajeros. Se reitera la extensión del servicio Biotrén hasta la ciudad de Coronel y su puesta en funcionamiento a fines del año 2015, pero lamentablemente nada se dice sobre su necesaria extensión a Lota y a otras ciudades al norte de Concepción, como tampoco respecto a otros servicios regionales que eventualmente puedan estudiarse, como por ejemplo, la extensión del Corto del Laja directamente hasta el centro de la ciudad de Los Ángeles.

Lo que si constituye una novedad es el estudio para acercar el Biotrén directamente al centro de la ciudad de Concepción, problema que se había discutido ampliamente considerando que la antigua estación de Concepción se ubica lejos del centro y que los proyectos de acercamiento con buses no han tenido en el pasado -como se podía suponer- los efectos esperados. Creemos es la oportunidad  que tiene la ciudad para que esta terminal pueda alojar también en el futuro al tren rápido que planea unir Santiago con Concepción a través de un nuevo trazado por Chillán, considerando que el monto proyectado para esta extensión es de US$ 260 millones.

El tren llegará directamente al centro de Concepción

8. Región de la Araucanía. El gobierno ha informado la futura adquisición de 3 trenes diesel nuevos que prestarán servicios entre las ciudades de Temuco y Loncoche, uniendo además las localidades de Padre las Casas, Gorbea y Pitrufquén, con 8 frecuencias diarias, en un trazado de 70 kilómetros. Se espera la consolidación de los servicios regionales que desde hace algunos años ya operan, con escasez de material rodante, entre Temuco y Victoria. Sin embargo, no existen medidas para revertir el histórico error que produjo el levantamiento del ramal ferroviario entre Temuco – Labranza- Nueva Imperial, el que hoy en día fácilmente podría convertirse en un servicio suburbano considerando el colapso vial que desde hace algunos años presenta la ruta S-40.

En la Araucanía se espera la consolidación del servicio ferroviario regional

9. Región de Los Lagos. Finalmente, se ha anunciado el tan esperado servicio entre Puerto Montt y Llanquihue, a través de la adquisición de 5 automotores nuevos que prestarán servicios cada 15 minutos en hora punta. Los trenes llegarán a la terminal que actualmente se encuentra abandonada en el sector alto de la capital regional. Es esperable que en el futuro este servicio se pueda extender hasta Osorno, así como también se mejoren las conexiones viales entre el terminal ferroviario y el centro de la ciudad para no repetir los errores cometidos en el sistema de trasbordo que hace algunos años se implementó en Concepción.

Finalmente volverá el tren a Puerto Montt

Instituto Ferroviario de Chile

 

 

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Ministro (S) participa en ceremonia de entrega de nuevas locomotoras del Ferrocarril Arica-La Paz

El Ministro (s) de Relaciones Exteriores, Edgardo Riveros, acompañado de las principales autoridades regionales, participó este mediodía, en la ceremonia de entrega de dos nuevas locomotoras para transporte de carga que operarán el servicio del Ferrocarril Arica La Paz.

Canciller (s) participa en la ceremonia en que EFE entrega dos locomotoras al Ferrocarril Arica a La Paz. (Intendencia XV Región)

Por informa.gob.cl  - efe.cl (10/11/2014)

Este es un paso importante para la recuperación total de esta vía férrea, que resultó gravemente dañada tras el terremoto que afectó a Arica y sus alrededores en marzo del presente año.

Durante su intervención, el Canciller (s) señaló que esta acción se inscribe “en el compromiso de la administración de la Presidenta Michelle Bachelet con el plan especial de desarrollo para Arica y Parinacota, que ella anunció en el mes de junio pasado”.

Recordó además que mediante el Tratado de Paz y Amistad de 1904, Chile se comprometió a construir el ferrocarril de Arica al Alto de La Paz y a transferir, posteriormente, la propiedad de la sección boliviana a ese país. “Junto a ello hemos realizado los esfuerzos necesarios para mantener la sección chilena del ferrocarril en funcionamiento, de ahí la inversión en las reparaciones de la línea y en estas nuevas locomotoras”, destacó.

Agregó que la reparación y renovación de esta vía férrea “busca complementar las facilidades que entrega el Régimen de Libre Tránsito establecido a favor de Bolivia por territorios y puertos chilenos, garantizando el acceso de este país al mar”.

Actualmente Bolivia realiza el 40% del comercio que se origina o está destinado a países no vecinos a través de este puerto, siendo el Ferrocarril Arica – La Paz una herramienta importante para este comercio que, en los últimos cinco años, aumentó en 132% su movimiento de carga por puertos chilenos.

Las locomotoras, de motores diésel de 1.850 hp, cuentan con tecnología de punta como un microprocesador que entregará al conductor información en línea respecto al funcionamiento de la máquina. Asimismo, incorporan frenos electrónicos que aumentarán la confiabilidad en la operación, características que, en conjunto, mejorarán el desempeño y reducción de los costos de operación del servicio.

Respecto a esta actividad, el Presidente de Grupo EFE aseguró que “la lógica que tenemos detrás de iniciativas como la de hoy  es transformar a nuestras filiales en actores regionales relevantes. Debemos responder a las necesidades que cada zona nos presenta y estas nuevas locomotoras con tecnología de punta van de la mano con el proceso de modernización que están viviendo todas nuestras filiales, tanto acá en Arica como en Santiago, Valparaíso y Concepción”.

Por su parte, el Presidente del directorio de Fcalp, Jorge Claissac, enfatizó en que el ferrocarril es parte de Arica y, por lo mismo, “hemos querido contribuir en diferentes instancias que son parte de la identidad regional. Así es como establecimos un convenio con la Universidad de Tarapacá para conservar el patrimonio de la Cultura Chinchorro; le dimos una nueva cara a este sector (antepuerto) y hoy traemos estas nuevas locomotoras para nuestro servicio de transporte de carga”.

Asimismo, mencionó que las nuevas locomotoras nos ayudarán a potenciar el transporte de carga, ya que actualmente los trenes trasladan alrededor del 3,6% de la carga total del país. “Queremos contribuir a alcanzar la meta de Grupo EFE y  llegar, en cinco años, al 10% del total, pasando de 10,5 millones de toneladas al año, a casi 15 millones de toneladas trasladadas por los ferrocarriles”, dijo el ejecutivo.

Al término de la ceremonia, las autoridades efectuaron un recorrido en el tren hacia el sitio arqueológico Colcas de Huaylacan.

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