Archivos Mensuales: Enero 2013

Tren Arica a La Paz: uno de los protagonista del debate entre Piñera y Morales

El ferrocarril, que está próximo a cumplir 100 años, recorrió sin problemas los 206 kilómetros del tramo hasta Visviri, probando con éxito las reparaciones que se han realizado en sus vías.  Sin embargo, no existe certeza del estado operacional del tramo boliviano.

Convoy saliendo desde Puerto de Arica (©EPA)

(Ignacio Morgan Mancilla, La Tercera, 29/01/2013)

“Invito al Presidente Sebastián Piñera arecorrer el ferrocarril para comprobar si está operable, señaló elPresidente de Bolivia, Evo Morales durante la cumbre de Celac, asegurando que el tren no se encuentra operativo, lo que viola el tratado de 1904 donde se estableció que Chile debía construir un ferrocarril entre Arica y La Paz, y asegurar el libre tránsito de Bolivia hacia puertos en el Pacífico.

Piñera, además de aceptar la invitación, le recordó a Evo Morales “desde Arica a Visviri, el ferrocarril es responsabilidad nuestra, yo me hago cargo desde Arica a Visviri, pero usted desde Visviri a La Paz“.

Ciertamente, el tramo entre Arica y Visviri se encuentra operativoEl pasado 10 de enero se realizó una prueba técnica para recorrer las vías que fueron reparadas gracias a una inversión de US$ 45 millones, luego que paralizara sus operaciones en 2005 a raíz de problemas climáticos, que dañaron las vías, y la quiebra del operador ferroviario boliviano.

El tren está operativo, semanas atrás hicimos una prueba del kilómetro 0 al kilómetro 206 que es el recorrido que tiene toda la vía. Pero el tren ha estado operativo desde hace dos años a la fecha, recorriendo tramos parciales para realizar los trabajos de reparación“, asegura Rodolfo Barbosa, gerente general de Empresa Portuaria de Arica (EPA), entidad encargada del proyecto de rehabilitación y remediación de la vía férrea del tren.

Barbosa agregó que “la vía está operativa que es lo más importante. A lo largo de esta vía se están realizando trabajos y transporte de elementos que sirven para mejorar la vía.  Se están haciendo trayectos desde la Maestranza Chinchorro hasta el cerro, entremedio hay locomotoras que enlazan los carros”, confirmando la operabilidad de los 206 kilómetros del tramo chileno. En ese contexto, Barbosa aclara que “no tenemos conocimiento del estado de las vías en el lado Boliviano”, explicando que “el tramo boliviano es responsabilidad del Estado de Bolivia“.

El tramo de Bolivia se extiende por 233 kilómetros y alcanza su punto más alto a los 4.365 metros de altura. 

De todas formas, EPA sólo está a cargo de la rehabilitación física de la vía además del proceso de remediación ambiental, para limpiar las tierras contaminadas por plomo. Una vez finalizados los trabajos, se entregará la infraestructura a EFE y a la empresa filial Ferrocarril Arica-La Paz S.A.

No hemos trabajado el modelo de transporte de pasajeros, pero si fuéramos a realizar la operación de transporte podríamos tener 10, 15, 20 carros sin problemas. Este tren va a tener un estándar inicial que va a permitir transportar al menos 250 mil toneladas al añoel tren no va a tener un restricción por el lado de pasajeros, esa restricción va a estar dada por la demanda“, añade Barbosa, esperando a futuro el tren logre tener una capacidad de carga de 750 mil toneladas al año.

CONTAMINACION DE PLOMO
Una de las principales misiones que debe asumir EPA en las labores de rehabilitación del ferrocarril, es el proceso de descontaminación y retiro de las tierras afectadas por la polución de plomo en la ciudad de Arica.

“Se nos encargó el trabajo de la erradicación de la vía contaminada y la reposición de todas las tierras contaminadas, sobretodo en la zona de Maestranza Chinchorro, que son tierras contaminadas por el pasar de los años por el transporte de carga mineral”, comenta Barbosa, agregando “hemos realizado una disposición junto al deposito sanitario de Puquios (ubicada a 112 kilómetros de Arica). Hasta el momento hemos removido 40 mil metros cúbicos de un total de 87 mil, por lo que nos falta un poco menos de la mitad de elementos por descontaminar y creemos que en julio vamos a tener la tarea realizada“.

CERTIFICACIÓN DE LA VIA
El trayecto de prueba del 10 de enero fue realizado por una locomotora que recorrió la vía completa a una velocidad promedio de 20 kilómetros por hora. Si bien el ferrocarril demostró de manera exitosa que sus rieles funcionan perfectamente, todavía falta certificar las vías, un proceso que deberá determinar la empresa canadiense Allrail que realiza servicios de consultoría ferroviaria.

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Instituto Ferroviario solicita al Consejo de Monumentos Nacionales el descongelamiento de la declaratoria sobre el ex Ferrocarril y Azufreras de Tacora

La declaración del Consejo de Monumentos Nacionales permitiría proteger las instalaciones del que fuera en su tiempo “el ferrocarril más alto del mundo”.

Una vista del interior de la casa de máquinas de Villa Industrial, mostrando además hoyos en sus paredes, abiertos por ladrones. (©ithomson, 09/05)

 El Instituto Ferroviario de Chile ha solicitado hoy formalmente al Secretario Ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales, Sr. Emilio de la Cerca, que dicho estamento resuelva la solicitud de Declaración de Monumento Nacional presentada por el historiador chileno-británico Ian Thomson el 26 de septiembre del 2005 y que hoy, tras siete años y medio, aún no es resuelta por el principal órgano patrimonial de nuestro país.

 La situación actual del complejo industrial constituido por las azufreras, dependencias residenciales, andariveles y restos ferroviarios es preocupante. Thomson señala al respecto “He subido al Tacora, dos veces, con expediciones del Consejo, he organizado un taller con ex-empleados de la empresa azufrera, una versión anterior del documento que se adjunta ha sido divulgado a través del sitio del Consejo, etc., pero todavía no se ha declarado Monumento, y siguen los desmembramientos de los restos.  Hace un año, se llevaron las tres locomotoras a vapor que yacían en el punto de intercambio entre los ferrocarriles de Tacora y de Arica a La Paz.  Mientras tanto, se han convertido en Monumento una serie de elementos de evidente menor trascendencia“.

 Señala la solicitud formal presentada por nuestra institución al Secretario Ejecutivo del CMN que “Comprendemos que una serie de obstáculos puede interferir con la tramitación de una solicitud de declaratoria de un bien en la propiedad del cual figuran distintas entidades privadas. Sin embargo ello no justifica en caso alguno que el complejo en cuestión – transcurridos más de 7 años y medio desde la solicitud del Sr. Thomson-,  aún no haya sido Declarado Monumento Histórico, habida consideración que cumple con todos los requisitos legales consignados en la Ley 17.288. Las características del complejo de Tacora le confieren la condición de una pieza singular, ni siquiera comparable con Monumentos mineros existentes, como el Campamento de Sewell o las Oficinas de Chacabuco, Humberstone o Santa Laura. Pero, lamentablemente, como consecuencia de la falta de decisiones en esta materia, ya han sido sustraídos importantes componentes del complejo, como rieles y las locomotoras del sector de Villa Industrial, y, seguramente, tales dilapidaciones continuarán hasta que el Consejo no tome enérgicamente, y a la brevedad, una decisión en tal sentido“.

 En este sentido, se espera que la declaración de Monumento Nacional sea decretada a la brevedad para proteger una parte importante de nuestro patrimonio industrial, minero y ferroviario nacional.

Vea el texto de la presentación realizada por el Instituto Ferroviario al CMN

La industria Azufrera y el ferrocarril de Tacora, el más alto del mundo” (Ian Thomson)

Directorio

Instituto Ferroviario de Chile 

 

 

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LA INDUSTRIA AZUFRERA Y EL FERROCARRIL DE TACORA, EL MÁS ALTO EN EL MUNDO

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El lejano ferrocarril que antiguamente atendió la industria azufrera del sector del volcán Tacora se encuentra entre los menos conocidos de Chile. Prueba de eso es el hecho que, durante su período de operación, de 1925 hasta, aproximadamente, 1966, parece haber sido el ferrocarril más alto en el mundo entero, sin que nadie se diera cuenta de eso. Fue sólo por suerte que el autor del presente estudio se enteró de su probable record mundial, durante el curso de una investigación, iniciada en la Biblioteca Municipal de Arica, a principios de diciembre de 2007. Anteriormente, en septiembre de 2005, motivado por el levantamiento de los rieles de la línea principal del Ferrocarril, había solicitado que los restos del Ferrocarril de Tacora (FdT) se declararan Monumento Nacional.

Las investigaciones, tanto bibliotecarias como en terreno, revelaron que el FdT ascendió a, a lo menos, unos 4 840 m.s.n.m., que es una altitud superior que la de cualquier otro ferrocarril contemporáneo. No es claro donde se terminó, y es factible que haya operado, en una época, a hasta 4 875 metros, o más.

El FdT tenía como función principal recibir, en su punto más alto, caliche de azufre traído, primero, por líneas de andariveles, que lo bajaban desde canchas ubicadas en las laderas del volcán Tacora y, luego, posiblemente, por un sistema de transporte intermedio que conectara dichas líneas con el FdT, el que llevaba el mineral a instalaciones beneficiadoras, ubicadas en los pueblos de Aguas Calientes y Villa Industrial. Su largo era de unos 25 km, su trocha de 75 cm, y su tracción a vapor. Sus locomotoras ocuparon como combustible la yareta, además del carbón. La red de andariveles ascendió hasta unos 5 450 m.s.n.m.. Esos dos, o quizás tres, componentes del sistema de transporte formaron parte de un proceso minero, del azufre. La explotación minera del azufre floreció en Chile entre fines del siglo XVII y mediados del XX, extinguiéndose totalmente, en territorio nacional, hace unos 20 años, por no poder competir con otras maneras de producir el azufre. Ahora, la minería tradicional de azufre se encuentra cerca de la extinción en el mundo en general.

El complejo azufrero del Tacora, consistente en: (i) lo que era el ferrocarril más alto en el mundo; (ii) una red de andariveles que subió hasta unos 5 450 m.s.n.m., y; (iii) instalaciones de una industria ya extinta en Chile y casi extinguida también en el resto del mundo, evidentemente, constituye un conjunto de considerable importancia en términos del patrimonio cultural. La solicitud de 2005 luego se amplió para comprender los andariveles, los restos de las instalaciones industriales y los de la población donde vivieron los trabajadores. Sin embargo, en mayo de 2014, la solicitud sigue tramitándose, dejando desprotegidas las piezas integrantes del complejo. Una de las pérdidas más importantes ha sido la de las tres locomotoras a vapor, que habían sido guardadas en Villa Industrial y que fueron llevadas al sur del país, en el verano de 2012.

2. LOS INICIOS DE LA EXPLOTACION DEL AZUFRE EN CHILE

Existen depósitos de caliche de azufre a lo largo de la cordillera de Los Andes, relacionados con la actividad volcánica de épocas pasadas. Muchas veces, se encuentran en las laderas superiores de los volcanes, extintos o activos, y existen registros de su explotación en las cercanías de cumbres de hasta 6 000 m.s.n.m., como en el caso del yacimiento de Aucanquilcha, en la actual II Región. Sin contar escasas extracciones en tiempos precolombinos, la primera explotación del azufre en territorio chileno se dataría del cuarto final del siglo XVII; contó el historiador regional Carlos Sayago que había, en esa época, una extracción del mineral del Cerro del Azufre, que está ubicado en la actual Provincia de Copiapó. El producto fue transportado mediante mulas al puerto de Caldera para exportación al Virreinato del Perú, probablemente sirviendo allí como insumo para la producción de pólvora. Esa explotación copiapina duró hasta mediados del siglo siguiente.

La primera extracción, artesanal, en el sector del volcán Tacora, y de su vecino Chupiquiña, habría ocurrido a principios del siglo XIX, para atender a clientes de la minería y luego también la agricultura, pero no se ha podido ubicar estadísticas de la producción.

La industria salitrera generó una nueva demanda de pólvora, y su surgimiento a partir de alrededor de 1840, en territorio que en ese entonces era peruano, dio un nuevo impulso a la explotación azufrera. El azufre se ocupaba también en la separación de yodo. El producto local tuvo que enfrentar la competencia del italiano, que se pudo traer a bajo costo, como lastre en navíos regresando desde Europa para cargarse de nuevo con salitre, de la misma manera que arribaba a Tarapacá el carbón de Gales, y hasta fines del siglo XIX, la importación superaba la producción nacional.  

Al llegar al periodo de la Primera Guerra Mundial, la importación a Chile del azufre casi se había desaparecido, y se inició una exportación que crecía en significación, hasta que, hacia fines del decenio de 1930, se acercaba a 20 000 toneladas al año, representando casi un 70% de la producción nacional.

Desde 1993, la explotación del azufre chileno ha tenido una importancia descartable o nula, a raíz de cambios estructurales en la tecnología y en el mercado a nivel mundial. El azufre que necesita ahora el mundo se produce como consecuencia de la refinación de gas y petróleo o por disolver, mediante vapor sobrecalentado, depósitos subterráneos.

3. LA IMPORTANCIA CRÍTICA DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE

Un factor crítico en la explotación del azufre fue el costo del transporte, hacia el consumidor o, más probablemente, un puerto. Una fuente – referencia (ii) – indica que en el acarreo del azufre, la mula (que es un animal de procedencia europea, traído por los conquistadores) fue preferida a la llama (indígena en las Américas), de reconocida baja productividad como medio de transporte. Por otra parte, esta última tuvo que ser ocupada en las mayores altitudes, por ser más acostumbrada y adaptada a la vida en el Altiplano y sus cerros. Una llama no puede cargarse con más de 60 kilos, al máximo, y un promedio de 40 kilos era la norma. Las mulas se ocuparon donde fuera factible, como en el caso extremo de las azufreras de Putana, cuyo producto natural, de extraordinaria pureza, podía ocuparse en algunas aplicaciones sin necesidad de beneficiación, se entregaba al puerto de Antofagasta a un costo de CLP 291 la tonelada, CLP 180 de los cuales se debían al flete por mulas entre la cantera y la estación de Augusta Victoria del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), sobre una distancia de 110 km, lo que deja evidente que el costo del transporte terrestre constituía un factor de gran importancia en una decisión de explotar o no un depósito de azufre. 

Los ferrocarriles internacionales FCAB, a partir de 1889, y Arica a La Paz (FCALP), desde 1913, se prestaron para el transporte sobre largas distancias del azufre, entre una zona productora y el puerto más conveniente o, eventualmente, un consumidor nacional. Durante toda su vida activa, la gran mayoría del tonelaje de carga transportada por el FCALP era del comercio internacional de Bolivia, pero durante la época de explotación de azufre, éste también constituía una fracción significativa de su tráfico. En 1937 llevó unas 9 000 toneladas de azufre nacional, procedente en gran parte del sector del Tacora, representando un 7¼% de su tráfico total en términos de toneladas, y un 6% medido en ton-km (de la sección chilena). A pocos años más tarde, el transporte de azufre sobre las vías del FCALP parece haber llegado a su máximo histórico, situándose en unas 15 000 toneladas anuales. El azufre era el producto nacional de mayor importancia en el tráfico del FCALP. Véase la foto 3.

Por obligación geofísica, en su calidad de transportadores internacionales, dichos ferrocarriles subieron por el costado occidental de la Cordillera de Los Andes, para alcanzar el Altiplano, y, por lo tanto eran potencialmente útiles para la industria azufrera, que se ubicaba en las alturas. No le pudieron servir los ferrocarriles nacionales que atendieron la industria salitrera, puesto que estos no subieron más allá que la pampa salitrera. A mediados del decenio de 1930, el Gobierno promovió la construcción de un ferrocarril desde Huara a Chusmiza, utilizando rieles levantados del ya clausurado Ferrocarril (salitrero) de Agua Santa, con el fin principal de impulsar la explotación azufrera en sectores como de Guaina, Isluga, Potosí, Quimsachata, etc.. El proyecto contemplaba también la instalación de dos plantas de beneficiación, pero no llegó a realizarse definitivamente y la construcción del ferrocarril fue abandonada antes de que entrara en funciones.

Para el transporte local, de caliche o de azufre beneficiado, a partir de la década de 1920, primitivos camiones de baja capacidad, a diésel o gasolina, empezaron a complementar las mulas y llamas. Tenían costos de operación por ton-km más bajos que los vehículos a tracción animal, o de los propios animales, pero la altura, la vialidad rudimentaria, la necesidad de mandarles su combustible desde los puertos, evidentemente ubicados al nivel del mar, y la falta de talleres especializados para su mantenimiento, eran factores que servían para dificultar su aplicación en la industria del azufre.

En el caso específico de la producción azufrera del Tacora, el costo del transporte al puerto de Arica era relativamente alto, en parte por el largo del tramo entre la estación de intercambio con el Ferrocarril de Arica a La Paz, en Villa Industrial, de unos 166 km, pero en mayor parte por las tarifas relativamente altas cobradas por el FCALP, reflejos de sus altos costos de operación. En 1937, la tarifa de Villa Industrial a Arica era de CLP 47 la tonelada, equivalente a CLP 0.2765 la ton-km, más de doble el CLP 0.1132 cobrado, la ton-km, por el FCAB sobre los 441 km entre Ollagüe y Antofagasta. El precio del producto en los puertos de exportación, era de unos CLP 450 la tonelada, significando que, en ambos casos, el costo del flete ferroviario contratado representaba un 10½% del precio de venta f.o.b.. Uno  sospecha que las tarifas ferroviarias del azufre, aunque tuviesen como piso el costo de transportarlo, fueran basadas en la disposición de pagar de la empresa azufrera. 

Los costos para las azufreras habrían sido muy superiores si, en lugar de un ferrocarril de uso público, las empresas azufreras hubiesen ocupado el transporte camionero. Hacia fines del decenio de 1930, el transporte camionero no se encontraba, en Chile, en un estado muy alto de desarrollo, particularmente sobre los caminos de tierra del norte, donde la capacidad de muy pocos vehículos llegaba ni siquiera a 10 toneladas, y la gran mayoría era de tamaños inferiores, algunos de sólo 2 toneladas. Sobre recorridos largos, el flete camionero costaba un CLP 0.5 la tonelada-km, y su empleo sobre distancias importantes habría socavado seriamente la viabilidad económica de las empresas productoras.

Sobre reducidas distancias, especialmente para el transporte industrial interno, de caliche o de azufre, seguían en uso las mulas y llamas, estas últimas encargándose, por ejemplo, del transporte de caliche desde la cantera azufrera de Aguas Calientes, ubicada al costado del volcán Tacora, a la planta concentradora en el pueblo del mismo nombre, donde el FdT tenía una estación y base operacional. El empleo de llamas para el transporte de larga distancia resultaría 100% más caro que la opción camionera, la que, a su vez, duplicaba, a lo menos, el costo del transporte ferroviario, siempre que fuera disponible este último. Si el azufre de Tacora hubiera sido transportado a Arica por camiones desde Villa Industrial, el flete habría consumido un 19% del precio de venta f.o.b., y si hubiese sido necesario el transporte por llamas, la fracción habría subido a una prohibitiva 40%. Las dos consideraciones de mayor peso en la determinación de la factibilidad de una explotación azufrera, eran la ley del caliche y la disponibilidad de un ferrocarril para llevar el producto a un puerto o cliente nacional.

4. LA EXPLOTACIÓN DEL AZUFRE DEL TACORA Y LOS ORÍGENES DEL FERROCARRIL

A principios del siglo XIX, ya había una explotación artesanal del azufre en las laderas de los

volcanes de Tacora y Chupiquiña, los dos ubicados en el entonces en el Departamento

peruano de Tacna, a una altura de hasta 5 700 m.s.n.m, facultada por la existencia de caminos

de acarreo. Una producción semi-industrial comenzó alrededor de 1888, por iniciativa de un

señor Feliciano Encina. Encina instaló una planta beneficiadora en Aguas Calientes y retuvo

su propiedad hasta venderla en 1910 ó 1911, al señor Ernesto Vaccaro.

Existen algunas incongruencias respecto a las entidades participantes en la actividad azufrera

en los sectores de Tacoca y Chupiquiña. En 1897, la Sociedad Nacional de Minería registró

con pertenencias azufreras allí: Luis Koch y Cía., A. Barrón y Cía., Rosa Landaeta y Filomeno

Cerda, sin mención aparente del señor Encina, quien, de todos modos, se habría mantenido

activo en el negocio durante ese período, puesto que seguía registrado como un inversor

menor en 1911, junto con Espada Hermanos, Filomeno Cerda y Koch, y Durán y Cía.. La

empresa Espada Hermanos, originada en el sector del Tacora a principios del siglo, se

transformó en 1922 en Espada y Donoso. Había ocurrido una serie de sucesivas

compraventas, hasta que, al llegar ese año 1922, el negocio azufrero en la zona estaba

concentrado en tres empresas: Espada y Donoso, Canessa Laneri y Vaccaro Hermanos.

Ian Thomson N.

1. INTRODUCCIÓN Y CONCLUSIONES

El lejano ferrocarril que antiguamente atendió la industria azufrera de Tacora se encuentra entre los menos conocidos en todo el territorio nacional. Prueba de eso es el hecho que, durante su período de operación, de 1925 hasta, aproximadamente, 1966, parece haber sido el ferrocarril más alto en el mundo entero, sin que nadie se diera cuenta de eso. En a lo menos un informe oficial de hace unos 65 años*, se señala, equivocadamente, según parece por confundir el ferrocarril con una de las líneas andarivel, que ascendía a 4 980 metros sobre el nivel del mar, comentando que esto ubicaría al primero entre los ferrocarriles más altos en el mundo, pero sin recordarse de que no había en esa época otros de mayor altura. Fue sólo por suerte que el autor de la presente nota se enteró de su probable record mundial, durante el curso de una investigación iniciada en la Biblioteca Municipal de Arica, a principios de diciembre de 2007. Anteriormente, en septiembre de 2005, había solicitado que los restos del Ferrocarril de Tacora se declararan Monumento Nacional.

Investigaciones posteriores, tanto en terreno como en biblioteca, revelaron que el Ferrocarril, en la realidad, ascendió a sólo 4 840 metros, lo que, de todos modos, lo ubica a mayor altitud que cualquier otro ferrocarril contemporáneo. A pesar de eso, y de haber atendido una actividad extractiva ya extinta en Chile, siete años después de la entrega de la solicitud de que se declarase Monumento, aún no había sido concedido esa condición.

El Ferrocarril de Tacora tenía como función principal bajar tanto caliche de azufre desde canchas ubicadas en las faldas de los volcanes Tacora y Chupiquiña a instalaciones beneficiadoras, ubicadas en Aguas Calientes y Villa Industrial, como azufre refinado entre esos últimos dos puntos, para que pudiera seguir su traslado a los mercados, nacionales o internacionales, mediante el Ferrocarril de Arica a La Paz. Su largo era de unos 25 kms, su trocha de 75 cms, y su tracción a vapor. Sus locomotoras ocuparon como combustible la yareta. Aunque en desuso durante unos 40 años, hasta 2005 permaneció relativamente completo, a pesar del robo de algunos componentes y un deterioro paulatino por la acción de la naturaleza. En 2005, los rieles de la vía principal se vendieron, motivando la solicitud de que el Ferrocarril se convirtiera en Monumento Nacional. La inacción del Consejo de Monumentos durante los años siguientes, facilitó el continuado paulatino desarme, tanto del Ferrocarril como de las instalaciones de la industria azufrera que había atendido. Una de las mayores pérdidas fue el traslado al sur del país, en el verano de 2012, de las tres locomotoras a vapor, que habían sido guardadas en Villa Industrial.

La minería de azufre es una actividad ahora extinta en Chile, y en vías hacia el mismo destino en el mundo en general. El anticipado futuro Monumento Nacional deberá abarcar, además del Ferrocarril, los restos de las instalaciones industriales en Villa Industrial y Aguas Calientes, de las viviendas de los trabajadores y del administrador, ubicadas en este último pueblo, y de los andariveles que transportaban el caliche en alturas superiores, fuera del alcance del medio ferroviario.

2. LOS INICIOS DE LA EXPLOTACIÓN DEL AZUFRE EN CHILE

Existen depósitos de caliche de azufre a lo largo de la cordillera de Los Andes, productos de la actividad volcánica. Muchas veces, se encuentran en los costados superiores de los volcanes, extintos o activos, y existen registros de su explotación en las cercanías de cumbres de más de 6 000 metros. Sin contar escasas extracciones en tiempos precolombinos, la primera explotación del azufre en territorio chileno se dataría del cuarto final del siglo XVII, época para la que el historiador regional Carlos Sayago contó que había una extracción del Cerro del Azufre, que está ubicado en la actual Provincia de Copiapó, desde donde el producto fue transportado mediante mulas al puerto de Caldera para exportación al Virreinato del Perú, probablemente sirviendo allí como insumo para la producción de pólvora. Esa explotación copiapina duró hasta mediados del siglo siguiente. La primera extracción, artesanal, en el sector del volcán Tacora y de su vecino Chupiquiña habría ocurrido a principios del siglo XIX, para clientes de la minería y luego también la agricultura, pero no se ha podido ubicar estadísticas de la producción.

Foto 1: El volcán Tacora visto detrás de restos de tinajas de fierro, botadas en Villa Industrial en septiembre de 2005. (©ithomson, 09/05)

La industria salitrera generó una nueva demanda de pólvora, y su surgimiento a partir de alrededor de 1840, en territorio que en ese entonces era peruano, dio un nuevo impulso a la explotación azufrera. El azufre se ocupaba también en la separación de yodo. El producto local tuvo que enfrentar la competencia del italiano, que se pudo traer a bajo costo, como lastre en navíos regresando desde Europa para cargarse de nuevo con salitre, de la misma manera que arribaba a Tarapacá el carbón de Gales, y hasta fines del siglo XIX, la importación superaba la producción nacional. Véase el cuadro 1. (Las cifras de las dos fuentes consultadas, no siempre están de acuerdo entre sí, especialmente respecto a las importaciones.)

De todos modos, al llegar al periodo de la Primera Guerra Mundial, la importación a Chile de azufre casi se había desaparecido, y se inició una exportación que crecía en significación, hasta que, hacia fines del decenio de 1930, se acercaba a 20 000 toneladas al año, representando casi un 70% de la producción nacional.

A partir de 1993, la explotación del azufre chileno ha tenido una importancia descartable o nula, a raíz de cambios estructurales en el sector a nivel mundial. El azufre que necesita ahora el mundo se produce como consecuencia de la refinación del petróleo.

3. LA IMPORTANCIA CRÍTICA DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE

Un factor crítico en la explotación del azufre fue el costo del transporte, hacia el consumidor o, más probablemente, un puerto. Una fuente – referencia (ii) – indica que en el acarreo del azufre, la mula (que es un animal de procedencia europea, traído por los conquistadores) fue preferida a la llama (indígena en las Américas) de conocida baja productividad como medio de transporte pero que esta última tuvo que ser ocupada en las mayores altitudes, por ser más acostumbrada y adaptada a la vida en las alturas. Una llama no puede cargarse de más de 60 kilos, al máximo, y un promedio de 40 kilos era la norma. Las mulas se ocuparon donde fuera factible, como en el caso extremo de las azufreras de Putana, cuyo producto natural, de extraordinaria pureza, podía ocuparse en algunas aplicaciones sin necesidad de beneficiación, se entregaba al puerto de Antofagasta a un costo de CLP 291 la tonelada, CLP 180 de los cuales se debían al flete por mulas entre la cantera y la estación de Augusta Victoria del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), sobre una distancia de 100 kms, lo que deja evidente que el costo del transporte terrestre constituía un factor de gran importancia en una decisión de explotar o no un depósito de azufre.

Los ferrocarriles internacionales del FCAB, a partir de 1890, y de Arica a La Paz (FCALP), desde 1913, se prestaron al transporte a larga distancia del azufre, entre una zona productora atendida y el puerto más conveniente o, eventualmente, un consumidor nacional. Durante toda su vida activa, un 85% o más del tonelaje de carga transportada por el FCALP era del comercio internacional de Bolivia, pero durante la época de explotación de azufre, éste también constituía una fracción significativa de su tráfico. En 1937 llevó unas 9 000 toneladas de azufre nacional, procedente en gran parte del sector de Tacora, representando un 7¼% de su tráfico total, en términos de toneladas, y un 6% medido en ton-km. A pocos años más tarde, el transporte de azufre sobre las vías del FCALP parece haber llegado a su máximo histórico, situándose en unas 15 000 toneladas anuales.

Por obligación geofísica, en su calidad de transportadores internacionales, dichos ferrocarriles subieron por el costado occidental de la Cordillera de Los Andes, para alcanzar el Altiplano, y, por lo tanto eran potencialmente útiles para la industria azufrera, que se ubicaba en las alturas. No le pudieron servir los ferrocarriles nacionales que atendieron la industria salitrera, puesto que estos no penetraron arriba de la pampa salitrera. Sin embargo, a mediados del decenio de 1930, el Gobierno promovió la construcción de un ferrocarril desde Huara a Chusmiza, con el fin principal de impulsar la explotación azufrera en sectores como de Guaina, Isluga, Potosí, Quimsachata, etc.. El proyecto contemplaba también la instalación de dos plantas de beneficiación, pero no llegó a realizarse definitivamente y la construcción del ferrocarril fue abandonada antes de que entrara en funciones.

Para el transporte local, de caliche o de azufre beneficiado, a partir de la década de 1920, primitivos camiones de baja capacidad, de diesel o gasolina, empezaron a complementar las mulas y llamas. Tenían costos de operación por ton-km más bajos que los vehículos a tracción animal, o de los propios animales, pero la altura, la vialidad rudimentaria, la necesidad de enviarles su combustible desde los puertos, evidentemente ubicados al nivel del mar, y la falta de talleres especializados para su mantenimiento, todas servían para dificultar su aplicación en la industria del azufre.

En el caso específico de la producción de Tacora, el costo del transporte al puerto de Arica era relativamente alto, en parte por el largo del tramo entre la estación de intercambio con el  Ferrocarril de Arica a La Paz, en Villa Industrial, de unos 167 kms, pero en mayor parte por las tarifas relativamente altas cobradas por el FCALP, reflejos de sus altos costos de operación. En 1937, la tarifa de Villa Industrial a Arica era de CLP 47 la tonelada, equivalente a CLP 0.2765 la ton-km, más de doble el CLP 0.1132 cobrado, la ton-km, por el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) sobre los 441 km entre Ollagüe y Antofagasta.* El precio del producto en los puertos de exportación, era de unos CLP 450 la tonelada, significando que, en ambos casos, el costo del flete ferroviario contratado representaba un 10½% del precio de venta f.o.b..

Los costos habrán sido muy superiores si, en lugar del ferrocarril de uso público, las empresas azufreras hubiesen ocupado el transporte camionero. Hacia fines del decenio de 1930, el transporte camionero no se encontraba, en Chile, en un estado muy alto de desarrollo, particularmente sobre los caminos de tierra del norte, donde la capacidad de pocos vehículos llegaba ni siquiera a 10 toneladas, y la gran mayoría era de tamaños inferiores, algunos de sólo 2 toneladas. Sobre tramos largos, el flete camionero costaba un CLP 0.5 la tonelada-km, y su empleo sobre tramos largos habría socavado seriamente la viabilidad económica de las empresas productoras.

Sobre reducidas distancias, especialmente para el transporte industrial interno, de caliche o de azufre, seguían en uso las mulas y llamas, estas últimas encargándose, por ejemplo, del transporte de caliche desde la cantera azufrera de Aguas Calientes al pueblo del mismo nombre, donde el Ferrocarril de Tacora tenía una estación. El empleo de llamas para el transporte de larga distancia resultaría 100% más caro que la opción camionera, la que, a su vez, duplicaba, a lo menos, el costo del transporte ferroviario, siempre que fuera disponible este último. Si el azufre de Tacora hubiera sido transportado a Arica por camiones desde Villa Industrial, el flete habría consumido un 19% del precio de venta f.o.b., y si hubiese sido necesario el transporte por llamas, la fracción habría subido a una prohibitiva 40%. Las dos consideraciones de mayor peso en la determinación de la factibilidad de una explotación azufrera, eran la ley del caliche y la disponibilidad de un ferrocarril para llevar el producto a un puerto o cliente nacional.

4. LA EXPLOTACIÓN DEL AZUFRE DE TACORA Y LOS ORÍGENES DEL FERROCARRIL

A principios del siglo XIX, ya había una explotación artesanal del azufre en las laderas de los volcanes de Tacora y Chupiquiña, ubicados en ese entonces en el Departamento peruano de Tacna, a una altura de hasta 5 700 metros s.n.m, facultada por la existencia de adecuados caminos de acarreo. Una producción semi-industrial comenzó alrededor de 1888, por iniciativa de un señor Feliciano Encina. Encina instaló una planta beneficiadora en Aguas Calientes y retuvo su propiedad hasta venderla en 1910 ó 1911, al señor Ernesto Vaccaro.

Existen algunas incongruencias respecto a las entidades participantes en la actividad azufrera en los sectores de Tacoca y Chupiquiña. En 1897, la Sociedad Nacional de Minería registró con pertenencias azufreras en esos sectores: Luis Koch y Cía., A. Barrón y Cía., Rosa Landaeta y Filomeno Cerda, sin mención aparente del señor Encina, quien, de todos modos, se habría mantenido activo en el negocio durante ese período, puesto que seguía registrado como un inversor menor en 1911, junto con Espada Hermanos, Filomena Cerda y Koch, Durán y Cía.. La empresa Espada Hermanos, originada a principios del siglo, se transformó en 1922 en Espada y Donoso. Había ocurrido una serie de sucesivas compraventas, hasta que, al llegar al año 1922, el negocio azufrero en la zona estaba concentrado en tres empresas: Espada y Donoso, Canessa Laneri y Vaccaro Hermanos.
En 1930, la Sociedad Espada y Donoso vendió su propiedad a una empresa inglesa, formándose una nueva empresa llamada Compañía Minera y Azufrera del Pacífico, con sede en Santiago, 71% perteneciente a la británica Tigon Mining Finance Corporation Ltd.. A la Compañía del Pacífico le correspondían las canteras de Tacora, las instalaciones beneficiadoras en Villa Industrial y el ferrocarril que las conectaba. En 1937, la Tigon se retiró, y su participación fue comprada por intereses nacionales, de la Canessa Laneri, constituyéndose la Compañía Azufrera Nacional S.A. en abril de 1938.

Refiriéndose al año 1901, Herrmann cuenta que la producción de azufre de Arica había subido a 2 070 toneladas, aumentándose a 2 636 toneladas el año siguiente, y casi la totalidad de esas había provenido de Tacoca y Chupiquiña. En 1934, la Compañía Minera y Azufrera del Pacífico produjo un total de 9 698 toneladas de azufre, representando un 47% del total del país. La Cía. Azufrera Aguas Calientes, que parece haber pertenecido a la Sucesión Vaccaro, de Tacna, contribuyó con unas 758 toneladas, de modo que el sector de Tacora y Chupiquiña era responsable de más de la mitad de la producción chilena de azufre, que habrá sido transportado a Villa Industrial por el Ferrocarril de Tacora. En 1934, el Ferrocarril transportó un total de 17 782 toneladas, consistiendo probablemente de caliche de la Cía. del Pacífico, azufre de la de Aguas Calientes y de los insumos, como el carbón, de las dos.

Foto 2: Una vista general de Aguas Calientes y del volcán Chupiquiña. (©ithomson, 07/08)

La inauguración oficial del FCALP, en mayo de 1913, abrió nuevas posibilidades para el transporte de la producción azufrera de Tacora, y en noviembre de ese año, el Ministerio de Ferrocarriles concedió a la empresa Espada Hermanos el derecho de construir un ferrocarril desde las solfataras de Tacora a un punto, que en ese momento no tenía nombre pero que posteriormente se iba a llamar Villa Industrial, sin duda por la planta que instalaba la empresa a Km 166 del FCALP. El largo de la vía sería de 24 km, y el ancho de su trocha, según Marín Vicuña, iba a ser de 60 cms. Los planos correspondientes fueron aprobados en agosto de 1914, pero la construcción, aparentemente, no se inició hasta algunos años después, posiblemente por la reducida disponibilidad de materiales y maquinaria durante el período de la Primera Guerra Mundial, periodo en que subió la demanda del azufre, lo que habría facilitado la explotación rentable sin necesidad de modernizar los caros medios tradicionales de transporte. Además, en ese período, una gran parte, o toda, la capacidad mundial de fabricación de ferrocarriles livianos y de sus equipos, se dedicaba a la producción de ramales portátiles para el abastecimiento de las tropas en las frentes en Bélgica y el noreste de Francia.

Foto 3: Una imagen extraída de la Memoria de Ferrocarriles del Estado de 1970. Muestra carros del Ferrocarril de Tacora, cargados de azufre, pero, en ese año el tráfico ya se había extinguido.

Hasta la inauguración del FCALP, Espada Hermanos había beneficiado su producción de azufre en la localidad de La Portada, a unos 17 km al noroeste del Tacora, desde donde pudo haber sido transportada, mediante llamas o mulas, hasta la punta de rieles en Tacna de la Arica & Tacna Railway Co. Ltd., para continuar su traslado hasta el puerto de Arica. La planta de La Portada se abandonó en 1914, reemplazada por una nueva construida en Villa Industrial, evidentemente para aprovechar la nueva opción de transporte a Arica ofrecida por el recién inaugurado FCALP. Hubo además una planta beneficiadora menor ubicada en el sector de Aguas Calientes, ocupada por la empresa de Aguas Calientes, perteneciente a mediados del decenio de 1930 a la Sucesión Vaccaro. Una instalación en Villa Industrial habría sido preferida por su mayor disponibilidad de agua pero ex-trabajadores de la industria cuentan que a lo largo de los años, tendió a recuperar una mayor importancia la planta de Aguas Calientes.

Foto 4: Rieles levantados del Ferrocarril de Tacora cargados a carros del FCALP en Villa Industrial, septiembre de 2005. (©ithomson, 09/05)

 El Ferrocarril de Tacora fue inaugurado el 5 de octubre del año 1925, y tenía un largo de entre 22 y 25 km, según la fuente consultada. En un informe oficial relacionado con la fijación de la frontera entre los dos países, se habla de un largo de 34 km “desde su arranque en la línea del Ferrocarril de Arica a La Paz en el kilómetro 166, hasta las pertenencias productoras de azufre”, pero se habría contabilizado en el kilometraje las vías en desvíos y patios y/o el andarivel de conexión. La trocha finalmente adoptada fue de 75 cm, habiendo sido ensanchada posiblemente por la necesidad de contar con fuerzas tractivas mayores que las que pudo ofrecer un ferrocarril de una trocha de 60 cms, puesto que, en el sector del propio volcán, las pendientes alcanzaron un máximo de 6%, lo que dificultaría la operación de cualquier ferrocarril, especialmente uno de trocha angosta y movido a vapor. Su operación no habría sido factible si el tráfico principal no hubiera sido de bajada.

En 1930, la empresa Espada Hermanos transfirió sus derechos a la empresa inglesa ya señalada, formándose la Compañía Azufrera y Minera del Pacífico, los bienes de la cual posteriormente se remataron en 1938, terminando el Ferrocarril de Tacora, en esa oportunidad, en manos de un señor Manuel Tocornal. Más tarde en el mismo año, la propiedad se transfirió a la Compañía Azufrera Nacional, que habría sido relacionada con la familia Alessandri – el señor Eduardo Alessandri Rodríguez fue Director General de la Compañía.* Actualmente, las instalaciones del antiguo ferrocarril, y de la asociada maquinaria azufrera, pertenecen a la familia Saavedra, de Colina. Una gran parte de ellas ha sido removida entre 2005 y 2012, por venta formal o robo, o una combinación de los dos.

El Ferrocarril dejó de funcionar en 1966, aproximadamente, a pesar de una imagen publicada en la Memoria de 1970 de Ferrocarriles del Estado – véase la foto 3 – , pero las instalaciones no se desarmaron formalmente, para que pudiesen volver a operar si las condiciones del mercado lo justificaran. Tal como resultó, el Ferrocarril nunca funcionó de nuevo, y en años recientes, por la acción de la naturaleza, de los ladrones y la venta legal, ha ocurrido un proceso de destrucción informal, que inicialmente repercutió más en las instalaciones industriales de Aguas Calientes que en el equipo ferroviario propiamente tal. Véase la foto 2. Sin embargo, en años posteriores, casi la totalidad de la vía principal del Ferrocarril fue levantada, entre 2005 y 2008, la de las complementarias, entre 2008 y 2011 y las tres locomotoras sobrevivientes fueron trasladadas al sur, en 2012.

5. LA SUERTE DEL FERROCARRIL DE TACORA EN AÑOS POSTERIORES A SU CIERRE

Hasta 1987, a lo menos, dos locomotoras a vapor del Ferrocarril de Tacora, fueron guardadas en un estado bastante bueno en una casa de máquinas, ubicada en Villa Industrial, construida de piedras cuyo portón quedaba cerrado con llave. Fueron inspeccionadas en marzo de ese año por un grupo de integrantes de la ACCPF, que en esos momentos era presidida por el autor del presente estudio, durante el curso de un viaje inolvidable que se organizó en un automotor Schindler y acoplado, desde Baquedano, en la II Región, a Arica, pasando por Calama, Ollagüe, Uyuni, Oruro, La Paz y Charaña.

Posteriormente, es evidente que vándalos, posiblemente aficionados ferroviarios extranjeros, abrieron hoyos en los muros de esa casa, entrando para robar elementos como las placas de fabricante de esas dos máquinas. En mayo de 2011, se observó que el portón de la casa había sido removido, y que se habían ampliado los hoyos en los muros, apareciendo además otros en el techo. Cuentos verbales señalaron que había habido un ingreso de personas a través de la frontera, para saquear materiales en la zona de Aguas Calientes y del volcán Tacora.* En 2005, largas secciones de rieles se vendieron; fueron levantados, cargados a carros del FCALP, que habían sido enviados para recibirlos en un desvío de la estación de Villa Industrial, y transportados por ferrocarril al puerto de Arica y, según fuentes no documentadas, embarcados para Perú. Véase la foto 4. Con el objetivo de evitar una mayor destrucción del Ferrocarril, el septiembre de ese año, el autor del presente estudio solicitó que el Ferrocarril de Tacora se declarara Monumento Nacional, sin producir resultados positivos, a lo menos hasta enero de 2012. Entre julio de 2008 y mayo de 2011, fueron levantados los rieles de los desvíos en la estación de Villa Industrial.

6. LOS VOLUMENES DE TRÁFICO DEL FERROCARRIL, EL PERSONAL Y LA RENTABILIDAD

La gran mayoría del tráfico del Ferrocarril de Tacora consistió en productos de azufre, siendo muy fluctuantes los volúmenes llevados, a raíz de las oscilaciones de la economía mundial y en el mercado azufrero. Véase el cuadro 2. El caliche y azufre que bajaba habrían provenido de las faenas de Tacora, Chupiquiña y Aguas Calientes. A lo menos a principios del decenio de 1940, el tonelaje de azufre llevado por el FCALP se aproximaba a la mitad del tráfico total Ferrocarril de Tacora, indicando que una fracción importante de ese tráfico habría consistido en insumos para el procesamiento del azufre, artículos de consumo para los trabajadores, etc.. Uno interpreta que el FCALP habría llevado también, en menor volumen, los productos de otras explotaciones azufreras, como de Tahapaca y Caracaraní, además de combustibles y otros insumos del sector azufrero. Al llegar a 1960, el tráfico total del Ferrocarril de Tacora se acercaba al de azufre del FCALP, por el declive de la producción de las otras azufreras.

Para ilustrar la importancia del azufre para el FCALP, alrededor de 1940 representaba alrededor de un 10% de su tonelaje total, y probablemente un 8.3% de los toneladas-kilómetros transportados. Unos quince años más tarde, por la baja en la producción de azufre, en 1956 el producto constituía un 6.6% de sus toneladas y 5.5% de los toneladas-kilómetros. En ese último año, en Villa Industrial se cargaron 8 995 toneladas de productos no especificados, pero consistentes seguramente casi exclusivamente en azufre. En Coronel Alcérreca se cargaron 2 102 toneladas y en Humapalca 762 toneladas.

A mediados de la década de 1940, el Ferrocarril de Tacora fue atendido por cuatro empleados y 16 obreros, y en 1958, según cifras oficiales contemporáneas, por solamente uno y tres, respectivamente. Sin embargo, habría sido imposible llevar a cabo las tareas de operación, mantenimiento y reparaciones con una planta tan reducida de personal y, en la realidad, se habría recorrido al uso de contratistas o una participación en las actividades ferroviarias de personal incluido formalmente en la nómina de las gerencias relacionadas con las actividades mineras netamente tales. En un taller realizado en Arica el 13 de noviembre de 2009, ex-trabajadores estimaron en unas 12 a 15 personas la planta del Ferrocarril, en sus últimos años operativos, a principios del decenio de 1960.

En esa época, uno o dos trenes circulaban diariamente, consistentes en una locomotora más unos siete carros azufreros.

El Ferrocarril de Tacora no se constituyó como una empresa ferroviaria; más bien era un departamento de la empresa minera. En tales circunstancias, sin contar el transporte contratado por terceros, las tarifas fijadas tienen una importancia relativa o simbólica, puesto que se tratan básicamente de transferencias internas dentro de la misma empresa. Sea como fuera, en la década de 1930, de acuerdo con las declaraciones entregadas al Ministerio de Fomento, el Ferrocarril fue altamente deficitario, y en algunos años sus gastos más que duplicaron las entradas.

7. EL TRAZADO Y LA INFRAESTRUCTURA DEL FERROCARRIL

Mapa 1: Esquema general del Ferrocarril de Tacora. (Gentileza de DIFROL)

La línea parte de la estación Villa Industrial del FCALP, a unos 166 ó 167 km a contar de Arica, por la vía férrea. Villa Industrial está a unos 4 059 metros sobre el nivel del mar, y allí se ubicaron instalaciones para la beneficiación del caliche de azufre. Por unos 12 km, se dirigió el Ferrocarril de Tacora por una pendiente suave de poco más de 2%, básicamente en un sentido hacia el poniente, hasta llegar a cercanías del Hito 55 del límite entre Chile y Perú, a partir de las cuales el sentido se reorienta hacia el norte, pasando por la localidad de Aguas Calientes, donde también habían instalaciones industriales para el procesamiento del caliche de azufre, pertenecientes supuestamente a la Azufrera Aguas Calientes (Sucesión Vaccaro) y donde residían los obreros y administradores mineros. Aguas Calientes se ubica a unos 4 550 metros sobre el nivel del mar. Véase el mapa 1. Desde Aguas Calientes la línea circunvalaba el costado poniente del volcán Tacora, subiendo bruscamente, con un trazado que incluye muchas más curvas que en la primera sección, con el fin de ganar altura sin exceder una pendiente de 6%, la que regía sobre una parte importante de los últimos 6.5 km.

Foto 5: La antigua punta de rieles, situado al costado del volcán Tacora. La vía férrea ocupaba la faja plana en el centro inferior de la foto, al final de la cual el caliche se habría cargado a los trenes. (©ithomson, 07/08)

Una inspección de los restos del Ferrocarril, de las instalaciones industriales y del pueblo de Aguas Calientes, fue efectuada en julio de 2008 por el autor del presente artículo, una funcionaria y un consejero del Consejo de Monumentos Nacionales y un oficial del Ejército. A raíz de esa visita, fue posible interpretar que el Ferrocarril de Tacora pudiera haber sido operado en dos secciones. Por la superior, trenes cargados de caliche habrían bajado desde las faldas del volcán hasta Aguas Calientes, donde los trenes habrían sido reformados, cargándose además con azufre ya beneficiado en la planta de Aguas Calientes. El caliche se entregaba al punto de embarque en el sector del volcán mediante un sistema de andariveles. Véase la foto 6 y la sección 8ª del presente estudio. Por la sección inferior, los trenes habrían continuado a Villa Industrial, donde el caliche de la Compañía del Pacífico se habría concentrado.† La diferencia vertical entre las dos secciones, en Aguas Calientes, era importante, pero no cabe duda de que hubiera una conexión física entre las dos. Véase la foto 2.

Una publicación del Ministerio de Economía y Comercio – véase la referencia (iv) – señala que el Ferrocarril de Tacora alcanzó una altitud de 4 980 metros, comentando además que “es uno de los ferrocarriles que llegan a mayor altura en el mundo”. Sin embargo, parece seguro que su autor hubiera confundido el Ferrocarril con la red de andariveles mediante la cual se bajaba el caliche a los trenes. Si el propio Ferrocarril hubiese alcanzado esa altitud, habría sido, por un amplio margen, el más alto en el mundo, durante su período de actividad, entre 1925 y 1966.

 Los planos del Tacora y Azufreras consultados en la Dirección de Fronteras y Límites (DIFROL), asegura que el Ferrocarril no ascendiera 4 980 metros, pero sí indican que su línea cruzaba el contorno de 4 875 metros, por lo cual también se reclama para el Ferrocarril de Tacora el título del más alto en el mundo. Véase el mapa 2. Un equipo GPS del Ejército, ocupado en la inspección realizada en julio de 2008, indicaba una altura de 4 840 metros al llegar hacia el punto más alto alcanzado por el Ferrocarril, y el perteneciente al Consejo de Monumentos, llevado por el grupo que subió en mayo de 2011, confirmó esa misma altitud. Los equipos GPS miden con mayor precisión las posiciones en el plano horizontal que las verticales; sin embargo, si dos aparatos diferentes indican exactamente la misma altura, en dos fechas distintas, uno podrá tener un grado de confianza relativamente alta en la medición obtenida. Aunque la altura máxima del Ferrocarril hubiera sido de solamente 4 840 metros sobre el nivel del mar, todavía habrá sido el ferrocarril más alto en el mundo. Véase el cuadro 4.

En 1929, Chile y Perú suscribieron el Tratado de Lima, que fijó el límite definitivo entre los dos países, el que, de acuerdo con su artículo segundo, tendría “las inflexiones necesarias para utilizar, en la demarcación, los accidentes geográficos cercanos que permitan dejar en territorio chileno las azufreras del Tacora y sus dependencias”. De esa manera, el Ferrocarril de Tacora y toda la asociada actividad azufrera permanecieron en territorio chileno, aunque su trazado llegó dentro de 200 metros de la nueva frontera con Perú, en una zona en que fueron colocadas minas terrestres durante el período 1977/78, cuando los dos países se prepararon para un posible conflicto armado. Todavía, para ascender en vehículo al punto más alto del antiguo Ferrocarril, desde Aguas Calientes, uno ingresa al Perú, luego devolviéndose a territorio chileno.

8. LA RED DE ANDARIVELES

Prolongar el Ferrocarril hacia arriba de su estación final habría sido imposible, por las pendientes enfrentadas, a lo menos sin que se ocuparan tecnologías relativamente sofisticadas, y a veces caras de mantener, como la de cremalleras. Pero los caliches de azufre se encuentran, en general, en elevaciones superiores a la de esa estación. Habría sido factible extender el sistema de transporte hasta las canchas calicheras por adoptar la tecnología de los ascensores, o funiculares, la que sí fue utilizada sobre los tramos costeros de dos ferrocarriles nortinos, para bajar el salitre desde la pampa a las caletas de embarque. Un sistema de ascensores habría permitido que los propios carros ferroviarios subiesen a los sectores calicheros, para ser cargados, devueltos al punto terminal del Ferrocarril, y luego acoplados a un tren. El peso de los carros cargados, de bajada, habría servido para arrastrar para arriba los vacíos, con un consumo reducido, o nulo, de energía.
Pero se optó, en lugar, por el uso de andariveles, con una economía parecida referente al consumo energético, probablemente por ser menos costosos en términos de inversión y más indicados por los tonelajes relativamente reducidos que habría que transportar. Parece que había una red, o serie de ramales de andariveles, no todas los cuales fueron necesariamente activos en la misma época. Serían los tramos todavía identificables de esa red de líneas que se indican mediante líneas cruzadas, de color rojo, en el centro del mapa 3.

Foto 6: Un segmento de lo que parece el ramal principal de la red de andariveles. (©ithomson, 05/11)

Aunque usados principalmente para la bajada de caliche, es probable que los trabajadores de las canchas azufreras hubiesen subido a sus puestos de trabajo a bordo de los carros de andariveles, y que los accidentes serios no fuesen desconocidos.

Durante la visita efectuada en mayo de 2011, fue imposible identificar restos de motores para la operación de los andariveles. Aunque habría sido mínima la fuerza necesaria para activarlos, por el mayor peso de los carros, cargados, en la bajada, es probable que se ocuparan motores pequeños, para uso eventual y para iniciar el movimiento del sistema, los que podrían haber sido eléctricos, a gasolina o a vapor, ubicados en el terminal más bajo de cada tramo, a donde habría sido más conveniente entregarlos combustible.

9. MATERIAL RODANTE FERROVIARIO

Foto 7: Una vista del interior de la casa de máquinas de Villa Industrial, mostrando además hoyos en sus paredes, abiertos por ladrones. (©ithomson, 09/05)

La tracción del Ferrocarril de Tacora fue siempre a vapor. A fines del decenio de 1930, según el Ministerio de Fomento, su parque consistía en dos locomotoras, de ténder combinado (tank locomotives). Sin embargo, habría sido difícil garantizar la operación continuada del Ferrocarril con un parque de tracción tan reducido. A la mitad de la década siguiente, se informó que había cinco locomotoras, y en 1958 y 1959 cuatro, bajando a tres en 1960. Hasta el verano de 2012, yacían tres en Villa Industrial, dos guardadas en la casa de máquinas y la otra, que aparentemente estaba en vías de repararse en momentos en que el Ferrocarril se abandonó, está botada afuera. Véase el cuadro 3 y la foto 7.

El señor Wilfred Simms, q.e.d.p., a través del señor Raúl Moroní, señaló que habían prestado servicios sobre el Ferrocarril, además, una segunda 0-6-0T de la marca Rheinsche, y una 0-4-0T de la marca Orenstein & Koppel. De la nómina de productos de la Orenstein & Koppel, aunque no es evidente cuál habría sido esa última máquina, la candidata más probable sería la de número 10887 en la serie del fabricante, que era una 0-4-0T de trocha 762 mm, encargada por Gildemeister & Cía. de Valparaíso y despachada de la fábrica en Alemania en octubre de 1924.

Las dos locomotoras de disposición de ruedas 0-8-0T habrían sido aquellas registradas en la flota a fines de los años 1930. Un observador que subió a Aguas Calientes en 2001, informó de una locomotora descarrilada y abandonada en ese sector; sin embargo, no fue vista durante las visitas de julio de 2008 y de mayo de 2011, y tampoco pudieron comprobar su existencia, en noviembre de 2009 ó 2011, los oficiales del Retén de Carabineros de Tacora, y uno interpreta que pudo haber sido desmantelada, junta con una parte importante de la maquinaria industrial de Aguas Calientes.

Por el alto costo de llevar a Villa Industrial combustible fósil, las locomotoras del Ferrocarril de Tacora ocupaban como combustible, además del carbón, la yareta, y ha sido sugerido que para caldearlas se usara el excremento de llamas. El Ferrocarril sí subió carbón y, en años posteriores, petróleo, desde el punto de intercambio con el FCALP en Villa Industrial, pero esos productos habrían tenido como destinatarios preferidos los pueblos y las plantas de Aguas Calientes.

Al llegar al verano de 2012, el Consejo de Monumentos Nacionales aún no había concedido la condición de Monumento a las azufreras y Ferrocarril de Tacora, y las tres mencionadas locomotoras fueron llevadas desde la casa de máquinas de Villa Industrial, al sur del país.

El material rodante remolcado consistía en unos 28 carros llamados reja, aunque seguramente para el transporte de minerales, nueve para el transporte de líquidos, y un carro plano, probablemente para obras de mantenimiento de vías. Muchos aún existen en mayo de 2011, en distintas etapas de deterioro, en Villa Industrial. No se ha encontrado evidencia de coches para el transporte de personas, como los trabajadores, los que habrían sido transportados a bordo del carro plano. Encontrados en Villa Industrial fueron dos boguies (truques), que podrían haber formado parte de un coche, no registrado, para el transporte de personas, y un chasis de madera de un remolque de dos ejes, que pudiera haber tenido también el mismo propósito.

REFERENCIAS SELECCIONADAS
(i) Carlos Sayazo, Historia de Copiapó, Editorial Francisco de Aguirre, 3ra edición,
Santiago, 1997.
(ii) Santiago Macchiavello, Estudio Económico, Anales de la Facultad de Derecho, Vol.
1, enero a junio de 1935, recopilados por el SISIB de la Universidad de Chile.
(iii) Alberto Herrmann, La producción en Chile de los metales y minerales más
importantes, Santiago, 1903.
(iv) Carlos Keller, Departamento de Arica, Ministerio de Economía y Comercio,
Santiago, 1946 (aprox.).
(v) Anexo explicativo del mapa de la Provincia de Tacna, impreso en el año 1921, que forma
parte del Tomo I, Estudio Técnico y Documentos de la Memoria sobre los límites entre Chile y Perú,
presentada por el señor Enrique Brieba al Ministerio de Relaciones Exteriores, Instituto Geográfico
Militar, Santiago, 1929.
(vi) D. Rowe, The Railways of South América, Locomotives International, Inglaterra, 2000.
(vii) Santiago Marín V., Los ferrocarriles de Chile, IV edición, Santiago, 1916. (viii)
Chile, publicación oficial del Gobierno, editora Zig-Zag, Santiago, 1915. (ix) Geografía
económica de Chile, CORFO, Santiago, 1962.
(x) Correspondencia a través del sitio de web Amigos del Tren.
(xi) Ian Thomson, Red Norte: la historia de los ferrocarriles del Norte Chileno, Instituto
de Ingenieros de Chile, Santiago, 2003.
(xii) Mapas y planos proporcionados por la Dirección de Fronteras y Límites y
publicados por el Instituto Geográfico Militar.

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