Archivos Mensuales: Julio 2012

La comuna de Lo Espejo tendrá una estación de trenes

 Así lo afirmó José Fernando Aguirre, gerente del Masterplan de EFE que llevará el nuevo metrotren. En tanto, Soledad Alvear, senadora del lugar dijo que “esta iniciativa mejorará notablemente la calidad de vida de los vecinos, reduciendo sus tiempos de viaje gracias a la conexión que habrá con metro”.

Lo Espejo tendrá nueva estación en el marco del proyecto "xpress"

(Soychile.cl, 27/07/2012)

La comuna de Lo Espejo tendrá una estación de trenes gracias al nuevo servicio de metrotren que se implementará el 2013, según lo confirmó José Fernando Aguirre, gerente del Masterplan de EFE.

La senadora por esa comuna, Soledad Alvear, se mostró feliz con la nueva noticia. “Es una excelente noticia la que hemos recibido el día de hoy, pues esta iniciativa mejorará notablemente la calidad de vida de los vecinos de la Comuna, reduciendo sus tiempos de viaje gracias a la conexión que habrá con metro y otros medios de transporte”.

Y agregó que “nuevamente hemos demostrado que la sociedad organizada que dialoga con sus autoridades puede lograr acuerdos que son beneficiosos para todos. Así ocurrió con el cambio de trazado de la línea 6 del Metro en PAC y ahora tenemos este nuevo avance para Lo Espejo”.

Del mismo modo, Nibaldo Ahumada concejal de Lo Espejo dijo que “con una estación intermodal en lo Espejo se permitiría que la gente pueda movilizarse a través de todas las redes de metro y descongestionar así sus líneas”.

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Primer tren del Metro con aire acondicionado llegó hoy a Chile

Se trata de 9 vagones de un total de 126 que buscan mejorar la calidad del servicio del Metro de Santiago, y cuya puesta en marcha está prevista para octubre de este año.

Descarga de nuevo tren en Puerto de San Antonio (© Juan Eduardo López, El Mercurio)

(El Mercurio - La Tercera, 23/07/2012)

Esta mañana arribaron desde España al puerto de San Antonio, en la Quinta Región, los 9 primeros coches con aire acondicionado del Metro de Santiago.

El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, junto al presidente de la empresa, Fernando Cañas, y el gerente General, Roberto Bianchi, recibieron en el puerto los primeros coches, los que luego de un periodo de pruebas y marcha blanca, comenzarán a operar en octubre de este año.

“Con la llegada de estas primeras unidades con aire acondicionado, estamos comenzando a materializar un sueño de Metro por mejorar la calidad de vida de los más de 2.3 millones de personas que se movilizan día a día en el tren subterráneo”, comentó Cañas.

(© Heglar Fleming, Hilda Oliva, Victor Aarca y Francisco Solorio • LA TERCERA)

El proyecto de renovación tiene un valor total de US$ 226 millones y contempla la adquisición de 14 trenes, conformados por 126 coches, del fabricante español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, CAF, los cuales tienen por objeto mejorar las condiciones de viaje ante el aumento de la demanda por el servicio.

Estos carros poseen sistemas de enfriamiento instalados en la parte posterior del techo de los vagones, lo cual permitirá que al interior de los trenes la temperatura fluctúe entre los 26° y 28°C.

Además contemplan espacios para sillas de ruedas y un 10% del total de asientos reservados para la tercera edad y embarazadas.

Su puesta en marcha permitirá aumentar en 17% la oferta de transporte en las líneas 1, 2 y 5, lo que acrecentará la capacidad en horarios punta.

Vea acá llegada de nuevos trenes: 3TV

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Transporte de carga por tren: las claves para potenciar el sector

La conservación de la infraestructura existente será clave para el desarrollo futuro del tren de carga

“En el futuro, el aumento del tráfico en las carreteras nos llamará a potenciar el transporte ferroviario de carga, lo que requerirá de importantes inversiones que será necesario afrontar en su momento. Pero en el presente, es importante evitar su deterioro, que muchas veces se hace en forma deliberada, y con desidia” 

La gran cantidad de camiones pesados que circulan por nuestras carreteras nos lleva a muchos a preguntarnos por qué no se lleva una parte de esa carga en tren, de manera de aliviar el tráfico que, a algunas horas, empieza a hacerse pesado. Con el tiempo, esta pregunta se irá haciendo más frecuente, ya que el desarrollo económico sin duda aumentará el número de vehículos particulares y de carga en todas nuestras rutas. Una situación así pondrá una fuerte presión en términos de accidentabilidad, contaminación, ruido y congestión.

 Las razones por las que hoy tenemos un escaso transporte ferroviario de carga son diversas, algunas de larga data, y varias de ellas son técnicamente complejas. El caso es que en la zona centro sur de Chile, un porcentaje muy minoritario de la carga viaja en tren.

 Una de las razones es la obsolescencia de la infraestructura. Buena parte de nuestras vías férreas fue construida pensando en trenes relativamente pequeños y livianos. No obstante, hace muchos años está demostrado que los costos de transporte de carga por ferrocarril se reducen utilizando trenes grandes y pesados. Con la evolución tecnológica del transporte por carretera, el costo de trasladar carga por camión se ha ido reduciendo, pero nuestros ferrocarriles no han podido seguir el paso, debido a las limitaciones de la infraestructura. Una competencia entre trenes modernos y camiones modernos daría bastante más ventaja al ferrocarril, pero hoy tenemos bastante de camiones modernos contra trenes anticuados. Además, la infraestructura ferroviaria no ha sido capaz de seguir la evolución de nuestro sistema productivo. Muchos de nuestros nuevos centros productivos se ubican lejos de las vías férreas y no hay ningún intento por conectarlos a ellas.

 Pero otra razón más importante es la pérdida de la infraestructura ferroviaria. Se han levantado muchas líneas que tenían potencial para transportar carga, y en muchos casos los terrenos han sido vendidos. Llama la atención por ejemplo, cómo en algunas localidades del sur de Chile, se acopian rollizos y maderas en terrenos que antiguamente fueron estaciones de algún ramal que fue levantado. Ello a pesar de que maderas y rollizos son una de las principales cargas del ferrocarril en la zona.

 Más grave que lo anterior son los casos notables de líneas que fueron cerradas cuando aún tenían tráfico de carga. Un caso emblemático fue el cierre del acceso a la planta Celco en Constitución, que trajo consigo el deterioro del ramal a esta ciudad que continúa hasta hoy. También hay que recordar que la construcción de la Línea 5 del Metro de Santiago significó el cierre del Ferrocarril de Circunvalación, que hasta ese entonces seguía sirviendo algunas industrias del sector Vicuña Mackenna.

 Por lo mismo, llama la atención las iniciativas de varias ciudades de hacer uso de los actuales patios de carga, aun cuando se encuentren en operación. Por ejemplo, en Talca está la idea de extender el terminal rodoviario hacia el actual patio de carga, que está en operación. En Rancagua, parece de interés soterrar la vía, aun cuando el patio de carga está en operaciones (un patio no se puede soterrar sin perder funcionalidad) y mantiene conexiones operativas con industrias del entorno (que probablemente se pierdan con el soterramiento).

 Una solución que se plantea es el uso de más servicios intermodales, esto es, de contenedores para que las cargas puedan viajar en tren y accedan en camión a lugares no conectados a la vía férrea. Por desgracia, esto sólo es conveniente en cargas de alto valor agregado, y Chile sigue siendo principalmente un productor de materias primas. El servicio intermodal serviría más que nada para algunos productos agroindustriales, especialmente los de exportación, y para el movimiento de cargas importadas entre los puertos y la capital. Aún en este último caso los problemas de infraestructura son graves. Así, el puerto de Valparaíso no cuenta con adecuados patios ferroviarios para la demanda que se espera a futuro, considerando los planes que la Empresa Portuaria (EPV) tiene en el mediano plazo, y la limitación definitiva que supuso el servicio Merval para el transporte de carga. San Antonio por otro lado, teniendo mayores y mejores expectativas de crecimiento, y conservado aún un patio ferroviario mayor (estación Barrancas), ha venido restando y vendiendo terreno de los mismos cuando contrariamente a lo que se piensa, lo que se requiere es aumentarlos, considerando especialmente las inversiones por más de US$ 350 millones que el Grupo Puerto Central espera realizar en el espigón, justamente colindante al patio ferroviario. Todo lo anterior nos lleva a concluir que para el resto de la carga, la existencia de acceso ferroviario sigue siendo fundamental para la competitividad de este medio.

 En el futuro, el aumento del tráfico en las carreteras nos llamará a potenciar el transporte ferroviario de carga, lo que requerirá de importantes inversiones que será necesario afrontar en su momento. Pero en el presente, es importante evitar su deterioro, que muchas veces se hace en forma deliberada, y con desidia. Desde esta perspectiva nos preguntamos si, en lo que a políticas de transporte se refiere, en Chile no estaremos algunas veces cavando nuestra propia tumba.

Directorio

Instituto Ferroviario

Santiago – Chile

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