Rasgos generales del transporte público en la ciudad de Santiago y su relación con el ferrocarril

Primera parte: La ciudad y el transporte público durante el siglo XX [1]

Servicios de tranvías en la capital durante el horario peak de la década de 1920 (© Chilectra)

Cómo citar este artículo en formato de documento electrónico (ISO): INSTITUTO FERROVIARIO. Rasgos generales del transporte público en la ciudad de Santiago. Primera parte: La ciudad y el transporte público durante el siglo XX.[online].2012.Nº2.[citado 2012.xx.xx] Disponible en:<http://www.institutoferroviario.cl/articulos-y-estudios/>.

Por: Santiago Vera Bustamante

 Santiago, al igual que muchas capitales sudamericanas, tiene severos problemas de planificación territorial que han impedido el diseño de un sistema de transporte público cómodo y eficiente, que incentive al usuario a abandonar el automóvil.

 Una de las principales causas de este problema ha sido sin lugar a dudas la extensión descontrolada de los límites urbanos (o la “mancha urbana”), especialmente a partir de mediados del siglo XX, lo que produjo indirectamente problemas en los largos desplazamientos de las personas desde las nuevas zonas urbanizadas hasta los puntos en que históricamente se desarrollaron las actividades productivas de la ciudad, desplazamientos realizados en precarios medios de transporte prestados generalmente a los usuarios de estratos sociales más bajos, quienes viéndose obligados a habitar las zonas más alejadas, no contaron con la posibilidad de utilizar medios más cómodos, expeditos y seguros para trasladarse, siendo generalmente el deficiente servicio de autobuses el único medio que los podía transportar.

 Durante la segunda década del siglo XX Santiago era aún una ciudad pequeña. El transporte urbano y suburbano era servido principalmente por tranvías, góndolas (pequeños autobuses), y de una manera muy marginal por trenes, todos elementos que permitían un cierto equilibrio[2] en los desplazamientos que por lo demás eran muy acotados dentro los límites de la ciudad. En este respecto señala Errázuriz: “Hacia finales de la década de 1920, la red de tranvías eléctricos abarcaba la escala urbana ofreciendo sus servicios a la gran mayoría de los habitantes de Santiago, sin importar su proveniencia social o condición económica. Un barrio podía no disponer de redes de alcantarillado, ni pavimentos, tener escasa agua potable, un deficiente sistema de alumbrado público, una edificación antigua y deteriorada, deficientes o inexistentes servicios de salud y educación y un estado de urbanización incipiente, sin embargo tenía, la mayor parte de las veces, modernos tranvías eléctricos que diariamente lo recorrían y movilizaban a parte importante de su población”[3].

Góndola Matadero Palma década de 1940 (Colección Santiago nostálgico)

  La participación del transporte colectivo mediante “góndolas” (casi todos de fabricación norteamericana como Ford, Buick, Brockway) más tarde denominada “liebres”,  comienza a hacerse patente a mitad de la década de 1920, en parte al conflicto en que se sumieron la  Chilean Electric Tramway and Light Co y el municipio de Santiago, pues la primera se negó a renovar el parque de carros mientras no se aumentaran las tarifas a lo menos al doble, y la segunda, haciendo oídos sordos e intentando frenar el alza, incentivó por omisión la aparición del transporte colectivo para darle un cierto escape al problema de transporte público. Así, por una situación coyuntural, el transporte colectivo comenzaría a ser fundamental en el desplazamiento de la ciudad en la década siguiente, en parte como consecuencia de la extensión de los límites urbanos a nuevas zonas donde no llegaba el tranvía[4].

 A partir de 1930 se comienzan a sentir los efectos de la crisis económica mundial que repercuten en el cierre de la industria salitrera en el norte del país, lo que genera una  migración de grandes masas de obreros desempleados, en una ciudad que ya tenía una población aproximada de 700.000, aunque todavía pequeña respecto de otras capitales sudamericanas, como Buenos Aires (que para ese entonces tenía unas 2.000.000 de personas). En la década siguiente, la configuración de la ciudad comenzó a presentar transformaciones estructurales profundas producto de la centralización demográfica propia de un país subdesarrollado, presionado por las altas tasas de natalidad; la migración campo-ciudad y la falta de viviendas básicas para los nuevos ciudadanos que veían el desplazamiento a la capital como la única oportunidad para superar la pobreza. Según Petermann entre 1940 y 1970 la mancha urbana de la capital se triplicó desde 11.017 hectáreas hasta 31.841, con un crecimiento promedio de 3,6 por ciento cada año[5], y curiosamente habría sido el propio Estado, principal sujeto planificador, quien incentivaría a extender los primitivos límites de la ciudad, comprando terrenos agrícolas baratos para la construcción de grandes complejos de viviendas sociales o dando facilidades a los privados para que pudieran construir sus nuevos inmuebles sin mayores controles gubernamentales[6], despreocupándose en definitiva de otorgarles a las nuevas zonas urbanizadas equipamiento básico, infraestructura y sistemas de transportes adecuados.

Adquisición de material norteamericano para el servicio urbano de la ETCE Santiago (década de 1940) - Colección Instituto Ferroviario

 Creemos que la década de 1950 presenta el punto de inflexión del transporte público dentro de Santiago por factores que son copulativos: por un lado, el crecimiento descontrolado de la mancha urbana; la falta de inversión en la red de tranvías que rápidamente queda obsoleta en cuanto a sus equipos, recorridos y alcance (suprimida finalmente en 1959), sumado a la consolidación agresiva del autobús luego de la segunda guerra mundial (y de nuevas tecnologías como el Trolebús), ambas incentivadas a través de la creación, en el año 1945, de la Empresa Nacional de Transporte[7], lo que dio origen a un período caracterizado por la supremacía del transporte colectivo automotor, tanto en el corto como en el largo desplazamiento. Una etapa que en opinión de Diaz se extiende hasta el año 1979 y que se caracteriza por la intervención activa del Estado como productor y regulador de tarifas, rutas y permisos de operación de los transportistas privados.

 Así, comienzan a crearse, a modo de cooperativas, las primeras asociaciones gremiales de empresarios del transporte, denominados coloquialmente “micreros”, que según Rivera, “tenían un carácter de sindicatos de choferes dueños de micro, que planteaban sus reivindicaciones a los gobiernos de turno, fomentando las experiencias de fondos solidarios, autoseguros, cooperativas de compra de repuestos, fondos de salud etc., destacándose entre ellas las más importantes de la época como Matadero Palma, Ovalle Negrete, Avenida Chile, Carrascal y tantas otras largas de enumerar[8], esto, de la misma forma en que se había fomentado su aparición y operación durante la década de 1920.

 En este marco general, el Estado se vio obligado a tomar medidas tendientes a establecer un sistema de ordenamiento territorial que incidiera en el crecimiento controlado de los límites urbanos, e indirectamente del transporte de la ciudad, mediante la dictación del primer plano regulador de la ciudad, materializado en el Decreto Supremo Nº 2.387 de 1960 del Ministerio de Obras Públicas, conocido como “Plan intercomunal de Santiago”. Ello vendría acompañado de una serie de estudios de transporte iniciados el año 1965 por la Oficina de Proyectos Especiales de Equipamiento Metropolitano, y luego, mediante las recomendaciones realizadas por el consorcio franco-chileno BCEOM-SOFRETU-CADE el año 1968, el que teniendo a la vista un sistema de transporte público integrado con diversos elementos, recomienda finalmente la construcción de una red de transporte metropolitano de 5 líneas, 3 urbanas de metro y 2 suburbanas-ferroviarias, con un total de 80 kilómetros.

Plan Maestro 1968 (Fuente b1mbo)

 El plan propuesto creó la Dirección General del Metro, a cargo del Ministerio de Obras Públicas el año 1968. La primera línea del Metro de Santiago comenzaría a construirse el 29 de mayo del año siguiente concluyéndose en definitiva el 15 de septiembre de 1975, más lo anterior no vino a aliviar la situación del transporte público, ni menos del largo desplazamiento en la ciudad.  Para aquella época, y con tan solo 8,2 kilómetros de longitud, el metro no movía más de 35.645 de pasajeros mensuales y más bien era  la  novedad “turística” de la capital, que representaba la efímera modernidad de un país asolado por problemas sociales, políticos y económicos.

 Pese a los intentos del plan por reordenar la ciudad y su transporte, finalmente no cumplió su cometido por diversos factores, en especiales los político y económicos, que impidieron llevar a cabo la construcción de las líneas y de la infraestructura anexa en los tiempos programados. Junto a ello tampoco se tomaron en serio por las autoridades de gobierno las proposiciones de planificación urbana para el sistema de transporte, lo que produjo que las redes propuestas quedaran obsoletas a los pocos años de haberse proyectado, pues el crecimiento de la ciudad se había extendido a otras zonas no consideradas originalmente en el Plan del año 1960.

Santiago durante el período de operación mixta estatal-particular regulada (© Josep Alsina - MHN)

 En relación al sistema de transporte mediante autobuses, esta etapa se caracterizó por la escasez crónica de oferta de transporte y la baja calidad de servicio. Según Díaz, “los costos sociales del sistema quedaban elocuentemente ilustrados por las imágenes de buses atestados de pasajeros que viajaban colgados en la pisadera de las aglomeraciones en los paraderos a la espera de buses que no pasaban con la frecuencia necesaria[9].

  A partir de 1979, se comienzan a implementar políticas de desregulación y liberalización de la normativa de transporte urbano, esperando que los elementos de mercado permitieran una mayor oferta, calidad y frecuencia de los servicios. En 1983 se liberalizó también la tarifa. Si bien es cierto, como señalan ciertos estudios, que la oferta y cobertura realmente se incrementó, ello no incidió en caso alguno en una mantención o baja de las tarifas por mayor competencia, ni menos en la calidad del servicio, pues los miles de operadores, agrupados en poderosos gremios microbuseros, no dudaron en coludirse como verdaderos carteles para la repartición de cuotas de mercado, presionando mediante “paros” para evitar cualquier decisión gubernamental que incidiera en sus intereses[10]. Así, durante la década de 1980 la cantidad de microbuses aumentó de manera descontrolada, pasando desde 5.185 en el año 1979, a 13.698 en el año 1990, sin que ello hubiera sido complementado con infraestructura adecuada para las prestaciones, ni con regulaciones mínimas a la calidad del servicio.

Línea 1 del Metro de Santiago durante la década de 1980 (Colección Instituto Ferroviario)

 Paralelamente, las inversiones en otros sistemas de transporte para la ciudad fueron insignificantes. Sólo se destaca en el período la ampliación de la línea 1 del metro de Santiago desde la Estación Salvador hasta la Escuela Militar en 1980, y la de la línea 2, desde Los Héroes a Cal y Canto el año 1987. En el contexto ferroviario, se suprimió el servicio de trenes entre Santiago y Valparaíso el año 1986, y al año siguiente el de la Estación Mapocho[11].

Rasgos del transporte capitalino en plena liberalización del mercado durante 1980

 Con el retorno de la democracia el año 1990, comenzaron nuevamente los esfuerzos por regularizar el descontrolado parque de autobuses de la capital. Cabrera señala al respecto que en 1991 se hacían en Santiago 5,8 millones de viajes motorizados al día, donde el 68,1 % era en transporte público, y el 18,5% en automóviles[12]. En aquel entonces Santiago se caracterizaba por ser una ciudad carente de autopistas, vías expresas y grandes avenidas, salvo aquellas que se habían construido gracias al plan 1968, como la antigua Ruta 78 a Melipilla, parte de la Ruta 68 a Valparaíso o la Ruta 5 Norte-Sur.

 Así las cosas, el Estado debió plantearse nuevamente “cómo” encausar el crecimiento acelerado y sus efectos sobre la movilización metropolitana. Uno de los primeros esfuerzos en este sentido fue la creación de un servicio ferroviario urbano y suburbano denominado “Metrotrén”. Ello fue el esfuerzo conjunto de la Empresa Metro de Santiago y la Empresa de los Ferrocarriles del Estado mediante el cual se rehabilitaron automotores japoneses AEL[13], adquiridos originalmente para las líneas suburbanas ferroviarias del plan 1968[14] con el objetivo de crear un servicio local que uniera Santiago con Rancagua y las localidades intermedias, utilizando la línea férrea longitudinal que une la capital con las ciudades del sur de Chile. A su vez, se configuró otro servicio entre Santiago y  Til Til, utilizando la vía ferroviaria que conecta a la capital con Valparaíso, en una extensión de 50 kilómetros hacia el norte, el que sería desechado al año siguiente por falta de pasajeros. Respecto a la red de Metro, sólo el año 1993 el gobierno retomaría la idea de construir y diseñar nuevas líneas en la ciudad. La primera de ellas sería la Línea 5[15], que uniría el centro de Santiago con la comuna de La Florida, en un trazado de 10 kilómetros y que sólo sería terminada y puesta en servicio el año 1997.

Equipos NS-93 adquiridos originalmente para la Línea 5 del Metro (© Heres)

 En cuanto al transporte colectivo, se dictaron normativas para regular nuevamente el sistema de microbuses en los años 1991, 1994 y 1998, que apuntaron básicamente a reducir el parque colectivo, mejorar los estándares de calidad de servicio, establecer mecanismos de control de precios y determinar recorridos y frecuencias, ello con la habitual oposición de las grandes Asociaciones Gremiales que instaron mediante sus “caudillos”, a frenar o boicotear los intentos del Estado por instaurar la regulación. Dichas asociaciones estaban conformadas para fines de la década por la Asociación Gremial Metropolitana de Transportes (AGMTP), con 2700 buses, por la Federación Nacional de Taxibuses, con 2000 buses, por la Asociación de Empresas de Transporte de Pasajeros (AETP), con unas 1.700 máquinas, junto con otras asociaciones más pequeñas, las que agrupadas en el “Consejo Superior de Transporte[16], lideraban el deficiente y atomizado transporte de Santiago mediante el sistema de “carreras” también denominada “guerra del centavo[17].

 El Estado no mostró mayor interés en mejorar la infraestructura para los autobuses apostando primero por la modificación del precario sistema controlado por privados para luego invertir en vías y paraderos. Lo anterior se aprecia, por ejemplo, en que durante la década de 1990 tan solo se construyó, a modo experimental, una vía segregada para autobuses en Avenida Grecia, inaugurada en julio de 1995, de unos 4 kilómetros de extensión[18].

Primer corredor exclusivo para transporte público en Avenida Grecia (Colección Instituto Ferroviario)

 El fin de la década mostraba un aumento en la cantidad de viajes diarios, a unos 3 millones de viajes, donde el 42% correspondía al Transporte Público y el 45,5% al transporte privado. Se materializaban las primeras obras públicas concesionadas a privados, comenzando así la era de las autopistas urbanas. El gobierno de turno apostaba por la ampliación de la red de metro de la capital y la regulación del transporte colectivo como una medida para disminuir el poder de los caudillos de las “micros”. Los ferrocarriles tendrían que esperar todavía para ser una preocupación del Estado dentro de la ciudad de Santiago.


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Primer artículo de una serie de 3 que pretende describir de manera general la evolución del transporte ferroviario en la ciudad de Santiago. Los siguientes capítulos serán sucesivamente: “El modo ferroviario en el transporte capitalino” y “El problema del largo desplazamiento dentro de la ciudad de Santiago: el rol de los Ferrocarriles del Estado”.
[2] Un problema histórico en el transporte público capitalino han sido sin duda las horas peak. Véase breve artículo denominado ¿Ha cambiado el confort del transporte público capitalino en los últimos 50 años? Disponible en: http://www.institutoferroviario.cl/2012/06/%C2%BFha-cambiado-el-confort-del-transporte-publico-capitalino-en-los-ultimos-50-anos/
[3] ERRAZURIZ, Tomás. El Asalto de los Motorizados: El Transporte moderno y la crisis del tránsito público en Santiago, 1900-1927, EN: Historia vol.43, n.2, pp. 357-411, 2010  [en linea] http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0717-71942010000200002&lng=pt&nrm=iso  [Consulta: 20-02-2012].
[4] Sin considerar las calles empedradas y los primeros pavimentos urbanos, el primer camino pavimentado en Chile fue la ruta entre Valparaíso y Viña del Mar, de unos 7 kilómetros de largo, hoy conocida como “Avenida España” (1921). En cuanto a rutas interurbanas, sólo el año 1937 finalizó la construcción de la carretera entre Santiago y Valparaíso.
[5] PETERMANN, Alexandra. ¿Quién extendió a Santiago?. Una breve historia del límite urbano, 1953-1994. En: Santiago. Dónde estamos y hacia dónde vamos, Centro de Estudios Públicos, Santiago, 2006. 207 p.
[6] Sistema denominado generalmente como “autoconstrucción”.
[7] Reformulada el año 1953 en la Empresa de Transportes Colectivos del Estado o  ETC del E.
[8] RIVERA, Edgardo. La Estructura Gremial del Transporte Público de Santiago, 2001. [En Línea] <http://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvia/tv9/edgardo.html> [Consulta: 22-02-2012]. [9] Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público. Guillermo Díaz “et al”.  En: Santiago. Dónde estamos y hacia dónde vamos, Centro de Estudios Públicos, Santiago, 2006. 429p.
[10] Efecto contrario le asigna Thomson a la desregulación en el mismo período para el transporte interurbano de pasajeros en relación a los ferrocarriles de mediana distancia. Señala al respecto: “Entre 1977 y 1979, el transporte interurbano por buses fue desreglamentado, dando como consecuencia una marcada mejora en su calidad. La competencia refortalecida, presentada por los buses, provocó un retiro parcial de los servicios ferroviarios diurnos, los que, al llegar al año 1984, habían bajado su frecuencia diaria de tres a dos”. Véase: THOMSON, Ian y DIETRICH A. Historia de los Ferrocarriles en Chile. Santiago, DIBAM, 2000. 270 p.
[11]  Thomson, Ian. Op cit., pp 295-296.
[12] La Congestión en Santiago. Enrique Cabrera “et al”. En: Santiago. Dónde estamos y hacia dónde vamos. Santiago. Centro de Estudios Públicos, 2006. 407 p.
[13] Automotor Eléctrico Local. Nomenclatura otorgada a los automotores fabricados por Nissho Iwai, Japón (1973).
[14] Utilizados hasta ese entonces como equipos eléctricos del servicio de mediana distancia “El Libertador” hacia la ciudad de Chillán, unos 400 kilómetros al sur de Santiago.
[15] El trazado definitivo corresponde a una modificación del plan original del año 1968 que consideraba la construcción de una línea ferroviaria urbana-suburbana, de trocha 1.676 mm., que utilizaría en parte la red ferroviaria existente en aquel entonces, uniendo Quilicura, Santiago Centro y Maipú, a través del Ramal de Circunvalación. Los equipos AES (Automotor Eléctrico Suburbano), fueron encargados el año 1971 al consorcio argentino GEC Fiat-Concorde para utilizarse en esa línea como también entre Santiago y San Bernardo, siendo entregados por su fabricante en el segundo semestre del año 1976, destinándose posteriormente al servicio Santiago-Valparaíso.
[16] Cfr. Rivera, Edgardo. Op cit.
[17] Competencia entre los distintos operadores por pasajeros o boleto cortado.

[18] THOMSON, Ian. Una evaluación crítica de algunos aspectos del desarrollo del sistema de transporte urbano de Santiago. EN: Actas del séptimo congreso chileno de ingeniería del transporte, 1995.  [en línea] < http://es.scribd.com/doc/5366360/6Estudio-de-Casos> [Consulta: 24-02-2012]. Lo anterior en todo caso, sin perjuicio de ciertas vías públicas exclusivas con tráfico mixto que ya existían desde mediados de la década de 1980, como la Alameda o Avenida Providencia.

Este artículo fue escrito en Artículos y Estudios. Enlace Permanente.

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