Archivos Mensuales: Marzo 2012

¿Buses (BRT) o rieles (LRV)? ¿Qué camino debe seguir nuestra ciudad?

Nuevo Corredor Santa Rosa en la ciudad de Santiago - TransporteCitadino

“la evidencia también muestra que los sistemas de transporte basados en rieles traen consigo una fuerte revitalización y densificación de los barrios ubicados en el entorno de sus estaciones. Esto se ha observado en diversos lugares del mundo, tanto para sistemas de metro como para tranvía y metro ligero. En el caso de los buses, y en particular del BRT, la evidencia sugiere lo contrario, ya que los barrios que circundan los corredores tienden a perder dinamismo”

por Directorio Instituto Ferroviario

 Mucho se ha debatido en el último tiempo acerca de la conveniencia de utilizar tranvías y metro ligero (LRV) en lugar de buses en calzadas segregadas (BRT). Quienes favorecen los sistemas de BRT, alegan el menor costo de inversión de los buses y de construcción de las vías. Los defensores de los tranvías, en tanto, aseguran que con esta opción el uso del espacio urbano es menor, lo que se traduce en un costo mucho menor de expropiaciones y terrenos; además, la mayor vida útil de los equipos compensa en cierta medida su mayor costo.

 A nuestro juicio, este debate es limitado y favorece fuertemente a la opción de los buses, ya que sólo se concentra en los costos e ignora los beneficios. En un país como el nuestro, una discusión en estos términos es inadecuada, ya que ignora el rol que el transporte público debe ejercer en nuestras ciudades, y en una sociedad donde el ingreso y la motorización van en aumento.

 En la medida que los países ven aumentado su ingreso, el acceso de las personas al automóvil crece. Si no se toman medidas específicas, este aumento de la motorización se traduce en un aumento de la congestión, reducción del uso del transporte público, espiral urbana, presión por aumento de la capacidad vial, entre otros. Frente a este escenario, los sistemas de transporte público basados en rieles (ya sea metro, metro ligero o tranvía), ofrecen una solución bastante más eficaz a un problema que es bastante más complejo que sólo mover masas humanas.

 Por una parte, se ha demostrado que quienes tienen acceso a automóvil son mucho más propensos a no utilizarlo cuando disponen de una alternativa con rieles que cuando sólo disponen de bus. En palabras simples, cuando una persona tiene la opción de hacer un viaje en auto o en tranvía, es más factible que no use el auto que si tuviera la opción de bus. Esto pasa incluso cuando el bus y el tranvía cobran y demoran lo mismo.

 Por otra parte, la evidencia también muestra que los sistemas de transporte basados en rieles traen consigo una fuerte revitalización y densificación de los barrios ubicados en el entorno de sus estaciones. Esto se ha observado en diversos lugares del mundo, tanto para sistemas de metro como para tranvía y metro ligero. En el caso de los buses, y en particular del BRT, la evidencia sugiere lo contrario, ya que los barrios que circundan los corredores tienden a perder dinamismo. En este sentido es posible considerar el corredor de Av. Grecia, el primero del país, que no ha visto mayores cambios en su entorno en más de una década y media. El solo ejercicio de intentar cruzar la calle de un costado a otro permite ilustrar la violencia de esta intervención.

 Si bien no existen tranvías o metros ligeros en el país que puedan usarse como comparación, se puede tomar en cuenta el caso del corredor Vicuña Mackenna, que se vio beneficiado por la Línea 5 en una fecha cercana a la construcción del corredor Grecia. En Vicuña Mackenna, la renovación urbana de la mano de barrios residenciales, comerciales y educacionales ha sido notable. Ello a pesar que la construcción de líneas de metro en altura se considera agresiva desde el punto de vista urbano.

 Sobre lo anterior, debe señalarse que estas ventajas son normalmente ignoradas en la evaluación social de proyectos de transporte. Los impactos urbanos no son tomados en cuenta de momento, mientras que los cambios en el formato de los viajes se evalúa en algunos casos. Por ejemplo, en la evaluación de Transantiago, se consideró que sería utilizado por todos los usuarios de las antiguas amarillas para efectuar los mismos viajes de antes.

 A pesar de lo anteriormente dicho, no somos partidarios de los actuales proyectos de tranvías en Santiago. Ninguno parece pensado en la gente, sino más bien en una simple minimización de costos de construcción. Los sistemas modernos de tranvías pueden circular en tráfico mixto en los barrios más periféricos, en fajas segregadas en vías troncales, y también en forma desnivelada en sectores céntricos. Ello les permite ofrecer viajes directos a muchos usuarios, con lo que se aumenta en forma notable la comodidad y rapidez del viaje. Este motivo es el que ha favorecido el desarrollo de tranvías en países desarrollados, donde existe la consideración que todo trasbordo es indeseable y que con más de dos de ellos ningún usuario querrá bajarse de su automóvil.

  Los proyectos para Santiago, como el Tren del Río o el Tranvía de Las Condes, sólo operarían por vías segregadas y servirían principalmente para conectar con otras líneas de metro. A estas alturas, parece que no hemos aprendido suficientes lecciones con Transantiago.

 El transporte público no puede seguir considerándose como un simple medio transportador de masas. Es necesario verlo desde el punto de vista urbano y también humano.

Directorio

Instituto Ferroviario de Chile

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