Archivos Mensuales: Febrero 2012

La Nación: Línea 6: Transportes mantiene nuevo trazado pese a lobby de Santiago

Acompañados por vecinos, Harboe y Tohá dejaron carta en La Moneda para volver al diseño original, modificado para beneficiar a PAC. Zalaquett fue hasta el Metro con el mismo reclamo. Pero el Ministerio argumenta que el cambio se justifica por un criterio de “rentabilidad social”.

Publicado originalmente en La Nación, 2 de febrero de 2012

Por José Morgado/María Fernanda Contreras – foto: UPI (Archivo)

Un enérgico llamado a que el Presidente Sebastián Piñera respete el trazado original de la línea 6 del Metro hicieron este jueves el diputado PPD por Santiago Felipe Harboe, la precandidata a alcaldesa del mismo partido Carolina Tohá y el aspirante  PS al sillón edilicio Ismael Calderón. Poco más tarde, el alcalde de la comuna, Pablo Zalaquett, llegó hasta las oficinas del Metro para plantear el mismo reclamo.

Ambas actividades son muestra del intenso lobby que han desarrollado las autoridades de Santiago para volver al trazado inicial, y revertir la decisión anunciada el viernes pasado, que trasladó 2 estaciones desde Santiago a Pedro Aguirre Cerda, y fijó el recorrido del ferrocarril subterráneo por la avenida Carlos Valdovinos.

Acompañados por los afectados vecinos del sector sur poniente de Santiago, los pepedés dejaron una carta en la Oficina de Partes de La Moneda, exigiendo al Mandatario que “cumpla su palabra” y mantenga el recorrido propuesto por la ex Presidenta Michelle Bachelet y que él mismo ratificó que mantendría.

Harbóe explicó que con el nuevo esquema la estación de Metro más cercana “se corre 5 cuadras hacia el sur en un sector donde no hay seguridad, donde hemos pedido hasta el cansancio que producto del impacto permanente de la existencia de la Cárcel Pública (…) Es un problema grave que afecta a los ciudadanos”.

En la misma línea, Tohá recalcó que las zonas afectadas por la situación son los barrios Yarur, Beaucheff y Arauco, sectores que se encuentran aledaños a la Penitenciaría. “Todos sabemos que nadie quiere que pongan una cárcel cerca de su barrio (…) Y a ese sector le están arrebatando esta estación del Metro que estaba prometida”.

“Hoy esa promesa, como tantas otras, es desdicha por el Presidente de la República”, declaró la ex vocera de Bachelet.

GESTIÓN DE ZALAQUETT

Imagen foto_88532Poco después de la visita de los dirigentes PPD a La Moneda, el alcalde Zalaquett llegó hasta Metro, para sostener una reunión con los ejecutivos del ferrocarril subterráneo.

El edil acudió para “solicitar explicaciones” por el cambio de trazado de la nueva línea 6. Como demanda puntual, exige que se restituya la estación Club Hípico (que ahora estará ubicada en la calle del mismo nombre con Carlos Valdovinos), apelando a los beneficios que tendría en este emblemático sector.

Patio trasero de la comuna

Wilma Varela, una de las vecinas que llegó a Palacio pidiendo la modificación de la Línea 6, expresó a Nación.cl que los problemas de transporte en esa zona del sur poniente de la capital vienen desde la implementación del Transantiago, pues con el nuevo sistema pasaron de tener 13 recorridos a tener sólo 2 líneas, la 119 (por Bascuñán) y la 121 (por el Club Hípico).

Además, agrega Varela, “nosotros no tenemos alimentadores en el sector. Vienen de otras comunas y ya vienen recargados. Y los troncales que pasan por el sector son insuficientes”.

“Seguimos siendo el patio trasero de la comuna. Esperábamos esta estación Club Hípico con Centenario como otra de mitigación para los vecinos del sector, ese es el asunto”, sentenció

RESPUESTA DE TRANSPORTES

En el lanzamiento de un nuevo portal para fiscalizar los servicios de telecomunicaciones, el ministro Pedro Pablo Errázuriz aludió a estos reclamos de la comuna de Santiago. Y la respuesta fue clara: No habrá marcha atrás en el nuevo diseño de la Línea 6.

Según el ministro, hay criterios de “rentabilidad social”, que explican el cambio hacia Pedro Aguirre Cerda. “Esta es una transformación gigante que acerca a la parte más poblada de la zona al Metro y eso yo creo que es una gran contribución. Realmente acerca a 120 mil personas, por supuesto que hay algunas personas que quedan más lejos y esa es una mala noticia, una mala noticia que reconocemos, pero el trazado antiguo pasaba por zonas mucho menos pobladas y por lo tanto estaba entregando un servicio de mucha menor calidad”, argumentó.

Errázuriz insistió en que “es tan grande el número de beneficiados que era la decisión correcta”, pese a que el cambio implicará para el proyecto un costo adicional de 6 millones de dólares.

“Realmente produce varios beneficios: acerca a la gente al Metro, llega a la línea que viene de Melipilla, por lo tanto deja potencialmente una posibilidad a la gente que viene desde Melipilla, desde Talagante para conectar al Metro en un futuro. Realmente el trazado produce beneficios considerables”, planteó.


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Nostalgia Tranviaria

Rectificaciones realizadas por la editorial del Diario La Tercera al artículo sobre el proyecto de tranvía histórico de fecha 27 de enero de 2012, página 46 (ver acá). Mayor información relativa al proceso de restauración del equipo 757 se puede encontrar en el Informe Tranvía Serie 700 de 7 Ventanas (año 2009 – valores no actualizados al 2012). Nuestros agradecimientos al periodista de La Tercera Cristián Labarca por las gestiones realizadas, y a Joaquín Villarino por las enmiendas.

Así terminaron sus días los últimos tranvías del Ferrocarril Santiago Oeste (Estación Yungay de Santiago, 1976 – Foto: Doug Long. Colección Allen Morrison)

Por  Joaquín Villarino – Representante del Lector Diario La Tercera (05/02/2012) (ver sitio La Tercera)

CONTRA la costumbre demoledora nacional que se manifiesta en todos los ámbitos, desde el rayado de muros hasta la destrucción del mobiliario urbano, hay personas que se esfuerzan por conservar el patrimonio del país e incluso recuperar edificios y hasta servicios públicos del pasado. Es lo que hace el Instituto Ferroviario de Chile (también denominado ONG Trenes para Chile), integrado por un grupo de profesionales que persigue realizar y difundir opiniones, análisis y alcances sobre ese transporte.

Entre sus diferentes tareas, esa organización planea recuperar uno de los antiguos tranvías de Santiago, los que, según Ramón Lira, en su obra Los viejos tranvías se van (1955), llegaron a tejer una red de 40 recorridos por la ciudad. El actual proyecto persigue resucitar uno de esos trayectos, del cual en ciertos tramos se conservan todavía sus rieles. Dicha iniciativa motivó una crónica, a la que se refiere Edwin Dimter Bianchi, quien expone que “en la edición del viernes 27 de enero, página 46, apareció un loable reportaje a la otrora línea del tranvía eléctrico que circuló por años en el barrio Yungay, agregando como alegre noticia la restauración del tren Brill No.757 y que el costo de ponerlo en uso será de 200 mil millones de pesos, o sea… ¡US$ 400 millones! (sic)”. Comenta el lector: “Esta es una cifra estratosférica para poner en marcha un ‘tren del recuerdo, equivalente a una línea de Metro o al 40% del incremento anual del presupuesto para educación ofertado por el gobierno a raíz de las manifestaciones de 2011″.

Para Edwin Dimter, “se trata de un notorio despilfarro de recursos, sin que el periodista a cargo de su redacción haya hecho algún comentario crítico al respecto”. Agrega: “Más aún, envié una carta al director de ese diario sobre el particular, pero corren los días y nada se ha dicho. Ruego su intervención en este caso, de tal forma que los lectores podamos conocer la opinión de economistas sobre un mejor uso alternativo de esos fondos y evitar así que este proyecto se lleve a cabo”.

Estima el lector que para “solucionar el problema de conectividad del barrio Yungay existen soluciones mucho más baratas y llamo a las autoridades a no gastar esa exorbitante cifra en un carro que dejó de funcionar en 1957″.

Sin duda que la cifra que se entregó en la nota periodística en cuestión es un error, que se aclaró en la sección Santiago, al precisar que el costo sería de 200 millones de pesos. Sin embargo, el episodio obliga a reiterar la necesidad de fidelidad y exactitud que siempre requieren las informaciones que se difunden, porque las imprecisiones prueban falta de verificación, lo que siempre debe hacerse con los antecedentes que se recogen y se expresan. En especial con nombres, lugares, fechas y cantidades. Esta tarea es básica en los diferentes géneros periodísticos, así se garantiza una información de calidad.

Además, el lector esperaba del redactor un “comentario crítico al respecto”, en realidad más bien se refiere a esa actitud permanente que se debe tener en periodismo, que consiste en cuestionar o cuestionarse lo que afirman las fuentes, preguntar y volver a hacerlo, chequear y volver a chequear. En este caso, como el titulo de la nota lo destaca y se establece en el relato sobre el particular, el echar a correr ese tranvía se trata en la actualidad de un “proyecto”, por lo que su costo no está comprometido y sus impulsores buscan por el momento el financiamiento para un estudio previo de la idea, desde un punto de vista técnico, económico y social.

Hay otro detalle que debe aclararse, porque en el texto se afirma que la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (Etce) operó los tranvías eléctricos desde 1945, pero esa empresa estatal se creó recién en 1953; su antecesora, desde fines de la Segunda Guerra Mundial, fue la Empresa Nacional de Transporte Colectivo S.A., la que, a su vez, tomó el control cuando ese transporte se expropió a la Compañía de Tracción Eléctrica, propiedad de la Compañía Chilena de Electricidad. Lo mismo se habla de la Avenida República, por donde habría circulado el tranvía, pero lo hacía por Avenida España.

Estos antecedentes, a los ancianos, trae a la memoria el que en su adolescencia no se hablaba de “tranvía”, sino de “carro”. Así los santiaguinos se referían al “carro 18″ o al “carro 33″, expresión heredada de los “carros de sangre” que comenzaron a correr en 1857 entre la Estación Central y la Universidad de Chile, y que en 1900, con el nacimiento del siglo XX, fueron reemplazados por los eléctricos.

Y a propósito de inexactitudes, pero en las palabras, la sección “On&Off” de Negocios (31-01-2012), dio cuenta en el caso La Polar que la Corte Suprema no acogió el recurso de queja del Sernac y publicó que “el organismo buscaba que el máximo tribunal extendiera al millón de clientes afectados por reputaciones (sic) unilaterales la medida que prohíbe a La Polar negociar los créditos”. Obvio, el redactor se refería a “repactaciones” y no a las “reputaciones” de los sufrientes clientes de la tienda. Un mote que se pasó, pero que obliga a mantenerse vigilante en medio de este seco y caluroso verano.

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