De renuncias, concesiones y menos ferrocarriles para Chile

Recientemente se ha oficializado la renuncia del Presidente de EFE quien fue reemplazado por Germán Correa Díaz, hecho que ha coincidido con el triunfo del lobby del sector de la Construcción, materializado en el anuncio de un nuevo paquete de concesiones de carreteras por parte del Ministerio de Obras Públicas para la “reactivación” de la economía. ¿Han ganado los autos nuevamente? 

Ruta 68 a Valparaíso (Copesa)

Por Santiago Vera Bustamante

El 23 de junio se oficializó la renuncia del presidente de EFE Jorge Inostroza, la que se hizo efectiva a partir del 1 de julio. Ha sido reemplazado por el ex presidente del directorio del Metro Regional de Valparaíso (Merval) Germán Correa Díaz, quien también fuera Ministro de Transportes del Gobierno de Aylwin en el período de 1990 a 1992, y Coordinador General de Transantiago, entre el año 2002 y 2003.

Los motivos de la renuncia no han sido del todo claros. En entrevista concedida hace algunos días al diario El Mercurio de Valparaíso, Inostroza señaló que las razones de la renuncia estaban dadas por la precariedad institucional de la empresa que no facilita el desarrollo de la misma, la escasez de recursos y la falta de criterio en la formación de los gobiernos corporativos, dependientes de la SEP (Sistemas de Empresas Públicas). En el mismo sentido declaró que EFE tiene “US$ 9.000 millones en inversiones y hay que tomar una acción, pero como no hay recursos, la posibilidad de que se puedan hacer es baja. Según información que tengo de Hacienda, la posibilidad que el Estado invierta éste y el próximo año de manera directa es muy baja”.

Una vez oficializada la renuncia, el senador Andrés Allamand ha señalado que ella ha sido forzada por la mala gestión de Inostroza y del Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobos, agregando que “el Rancagua Express y el San Bernardo Express son proyectos que tienen años de atrasos y postergaciones. El Melitrén, que va de Santiago a Melipilla y que fue rebautizado al principio de este gobierno como Tren del Maipo, es un proyecto, en los hechos, cancelado, ya que no tiene presupuesto ni ingeniería ni estudio de impacto ambiental, ni se han siquiera iniciado las expropiaciones indispensables“.

El nuevo Presidente de EFE, ya dado a entender que varios proyectos se paralizarán, especialmente aquellos cuya materialización se previa en el mediano plazo, como el tren a Melipilla y a Batuco. Ha señalado al respecto “Cuando se junta una situación restrictiva de la enormidad mundial y nacional por menos recaudación de impuestos, con exigencias de inversión y gasto importante por las reformas que se llevan a cabo, naturalmente eso lleva a una necesidad de revisar prioridades, de pausar posiblemente algunos proyectos. Es la tarea que me di desde el primer día. Estoy trabajando con los equipos de EFE y las filiales” declaró.

La ralentización de la actividad económica ciertamente ha incidido no sólo en la Empresa de Ferrocarriles, sino en otros ámbitos del quehacer nacional, lo que ha puesto todas las miradas en el Ministro de Hacienda quien sin dudas se verá presionado por los distintos sectores del Estado que buscarán impedir la postergación de sus propios proyectos.

Paralelamente al cambio en la estatal, el Ministro de Obras Públicas ha señalado que activará a la brevedad un nuevo plan de concesiones por más de US$ 2.000 millones para “reactivar” la economía,  cuya gran parte corresponde a la construcción de nuevas carreteras, como la ruta de la fruta, la ruta de Nahuelbuta, Vespucio Oriente y ruta 5 norte conurbación La Serena, proyectos que repercuten fuertemente en la imposición del transporte público por sobre el automóvil, y de los camiones por sobre el tren de carga. Constituyen además un triunfo del lobby generado por el empresariado ligado a la construcción que desde hace algún tiempo ha venido presionando a la opinión pública, y especialmente al MOP, por la aceleración de estos paquetes sustentados en la “reactivación económica”. Nos preguntamos en este punto ¿cuánto deja de perder nuestro país por no tener ferrocarriles adecuados para – justamente- cooperar con el desarrollo productivo?. ¿Por qué se deben paralizar los proyectos ferroviarios priorizando a los camineros si a fin de cuentas en estos últimos el Estado igualmente debe poner dinero de su bolsillo?.

La dicotomía del Estado en materias de transporte público es patente en dos proyectos que pujan por imponerse a los ferrocarriles en las mismas zonas de interés. El primero de ellos ha sido la ya anunciada ampliación de la ruta 68 entre Santiago, Valparaíso y Viña del Mar, que considera terceras pistas en algunos trazados, junto con la idea de hacer una nueva e innecesaria autopista entre las dos ciudades por el sector de la Dormida. Estas carreteras chocan con el proyecto desarrollado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para unir nuevamente, mediante un tren de mediana velocidad tipo intercity, la Estación Mapocho en Santiago con las ciudades del Litoral norte, que también incluye el desarrollo de la carga y su logística.

Pero sin duda el retraso más grave parece ser el del ferrocarril suburbano entre Santiago y Melipilla. Con la ingeniería en pleno proceso de ejecución, el nuevo presidente de EFE ha deslizado la posibilidad de una paralización indeterminada a las obras de ejecución y materialización del proyecto, el que es anhelado desde más de 15 años por los habitantes de las conurbaciones de la zona oeste de la Región Metropolitana, quienes día a día demoran más de 2 o 3 horas en trayectos que por ferrocarril pueden demorar no más de 25 minutos. Pero increible e irracionalmente, el MOP insiste con analizar la posibilidad de construir terceras pistas para vehículos en la Ruta 78 (Autopista del Sol), entre Santiago y Talagante, favoreciendo con ello el uso del automóvil en una ruta que ya está (y seguirá) colapsada.

Las problemáticas comentadas ponen de manifiesto nuevamente la debilitada institucionalidad de EFE, que requiere con urgencia una reforma de raíz, pues la coexistencia de un Ministerio de Obras Públicas con otro de Transportes (entre los cuales se encuentra EFE), ha incidido en la ausencia de políticas estatales permanentes, que puedan hacer frente a una planificación que considere los ciclos recesivos de la economía sin afectar proyectos ferroviarios que son claves para el desarrollo nacional, como el corredor central nacional de mediana velocidad entre Valparaíso Santiago y Concepción, el tren suburbano a Melipilla, y postergados proyectos en el área de carga. Mientras tanto, las políticas públicas incoherentes e inconexas del MTT y el MOP seguirán favoreciendo directa o indirectamente al automóvil por sobre el tren.

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Ministro de Transporte (S) encabezó “Primer Seminario de Ferrocarriles de Carga”

En el encuentro, que se realizó en el Campus Casona Las Condes UNAB, participaron expertos y representantes de la industria pública y privada ligada al transporte ferroviario.

Por Patricia Zvaighaft, Universidad Andrés Bello, 13/06/2016

Cerca de 180 asistentes participaron en el“Primer Seminario de Ferrocarriles de Carga” -organizado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)- en el que se analizó la situación actual del transporte ferroviario de carga en el país y las soluciones a futuro para este sector.

El encuentro, que se realizó el pasado 31 de mayo en el Campus Casona Las Condes de laUniversidad Andrés Bello (UNAB), se inició con unas palabras de Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística(CTL) de la Facultad de Ingeniería UNAB, y contó con la participación del ministro de Transporte (S), Cristián Bowen.

El secretario de Estado puso énfasis en la importancia de conocer experiencias internacionales y las posturas de los distintos actores que participan en la cadena logística, tanto estatales como privados, de modo de avanzar en el desarrollo del transporte de carga ferroviario que Chile necesita para la próxima década.

“Con el mandato de ser Chile un país-puerto y un país puente en la región hacia el Asia Pacífico, hoy (el ferrocarril) está comenzando a retomar una posición de importancia dentro de los sistemas de transporte del país”, aseguró. Y agregó que “se requiere de un sistema de transporte de carga terrestre, en especial el subsistema de transporte de carga ferroviario que pueda funcionar absorbiendo la carga con ‘vocación ferroviaria’”.

En la ocasión, el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del MTT, Alexis Michea, abordó los próximos proyectos asociados a la Macrozona Central del país y el importante rol que juega el Observatorio Logístico del organismo, adelantando que durante junio se entregará el Primer Boletín que caracteriza la industria ferroviaria de carga a nivel nacional.

Conociendo las experiencias extranjeras y locales

El seminario también apuntó a conocer la experiencia internacional de Australia en el transporte ferroviario de carga, uno de los países con mayor desarrollo en este ámbito a nivel mundial. Para ello, el director de la empresa australiana 4TEL, Derel Wust, describió los distintos modelos institucionales utilizados, los desarrollos que han permitido mejorar las condiciones de operación de sus redes y los desafíos del sector.

Asimismo, se analizó el transporte ferroviario nacional, para lo cual el jefe del Departamento de Transporte Terrestre del MTT, Antonio Dourthé, presentó los avances realizados en la accesibilidad ferroviaria a los puertos estatales y las regulaciones ambientales. Por su parte, el gerente general de Ferronor, Juan Carlos García-Huidobro, expuso sobre el transporte internacional que se realiza en el norte de Chile; mientras que el gerente general de Fepasa, Claudio González, hizo hincapié en la importancia del capital humano y su capacitación para futuros proyectos.

Posteriormente, se estudiaron los proyectos en la red de EFE, donde Michea presentó el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF), desarrollado por el Ministerio y la compañía. En tanto, el gerente general de Transap, Nabil Kuncar, y el gerente general de Servicios Logísticos Arauco, Alberto Walker, plantearon la visión de las empresas privadas de transportes y la de los generadores, respectivamente.

Para finalizar, Dourthé exploró las soluciones para el aumento de carga en la red EFE, y aseguró que para ello es fundamental no perder la carga que hoy existe, desarrollar la compañía con una infraestructura y modelo de negocio de carga que permitan un desarrollo compatible con el transporte de pasajeros, generar una nueva institucionalidad y considerar asociaciones público-privada, entre otros.

Revisa las presentaciones del “Primer Seminario de Ferrocarriles de Carga”

Alexis Michea, coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del MTT

Derel Wust, director de la empresa australiana 4TEL

Antonio Dourthé, jefe del Departamento de Transporte Terrestre del MTT

Juan Carlos García-Huidobro, gerente general de Ferronor

Claudio González, gerente general de Fepasa

Alexis Michea, coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del MTT

Nabil Kuncar, gerente general de Transap

Ricardo Silva, gerente general de EFE

Alberto Walker, gerente general de Servicios Logísticos Arauco

Antonio Dourthé, jefe del Departamento de Transporte Terrestre del MTT

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El problema estructural del Transantiago

Por Fabián Figueroa (Trenes para Chile), en Revista Delgística, 07/06/2016

El Transantiago es el actual sistema de transporte público de la capital de Chile, inaugurado hace casi una década como una solución pensada al caos representado por las viejas “micros amarillas”. Hoy podemos observar que a nivel de planificación urbana existen errores estructurales que en su debido momento no se tomaron en cuenta y que hoy los usuarios -principalmente aquellos de las zonas más alejadas de la metrópolis- están pagando.

El sistema de transporte de Santiago está organizado en siete unidades de operación, principalmente por empresas de buses, y una red de metro en crecimiento constante. Esta última se conforma a su vez por líneas que en su mayoría atraviesan la metrópolis en distintas direcciones, cruzándose entre sí a través de nodos o puntos de transbordo (estaciones de combinación). En el caso de los buses, además de los servicios establecidos en las siete unidades de operación, se agregan  servicios de alimentación interprovinciales y rurales que no se encuentran integrados al sistema de Transantiago y que funcionan en base a las directrices mínimas establecidas por el Ministerio de Transportes, presentándose problemas en todos ellos  como consecuencia de su baja capacidad y a su excesiva sensibilidad a la congestión vial, lo que afecta directamente a la frecuencia ofrecida.

En el caso particular de Metro de Santiago, se puede apreciar cada vez más una alta congestión en las estaciones iniciales y terminales de la red de metro (Plaza de Maipú, La Cisterna, Plaza de Puente Alto, Vicente Valdés, Vespucio Norte, San Pablo, etc.), lo que causa que el tren circule a su máxima capacidad (e incluso más) en casi la totalidad del recorrido, impidiendo que las personas de las estaciones intermedias puedan abordar o incluso descender dentro de los tiempos establecidos para ello.

Paralelamente, la red ha sido diseñada para concentrar todo el movimiento de pasajeros en unas pocas estaciones, lo que causa que entre dos paradas consecutivas o cercanas del mismo tipo, se forme una gran congestión, pues la infraestructura está limitada a un solo servicio, situación muy común en el anillo formado por las estaciones Santa Ana, Baquedano y Los Héroes, lo que  sumando las futuras estaciones de combinación Universidad de Chile y Plaza de Armas de la línea 3, genera un escenario de descongestión muy poco alentador.

Actualmente las líneas de metro en Santiago se caracterizan por operar dentro de radio urbano bastante definido, y en algunos casos sirviendo tramos suburbanos a modo de ejes principales, trasladando pasajeros desde un punto a otro -no de manera directa- sino a través de complejos transbordos o combinaciones, presentándose así una limitante en términos de capacidad, pues actualmente el sistema está diseñado para que estos ejes sean los encargados de distribuir los volúmenes tanto en los trayectos largos como cortos.

Se suma también una gran congestión al momento de cambiar de modo metro a bus, en trayectos de largo recorrido (principalmente desde las zonas dormitorio hasta las zonas céntricas o financieras), debido a que estos últimos presentan menor capacidad. Dentro del anillo más céntrico redunda la saturación del metro debido a la mayor elección de este modo por sobre el bus, principalmente por la certeza que entrega en los tiempos de viaje.

Es entonces cuando nos preguntamos ¿cuál es el rol que debe tener cada uno de los distintos modos en el sistema de transporte público y en particular, cuál es el rol que deberá tener el modo ferroviario para los viajes de mediano y largo trayecto de la ciudad?La respuesta es que este último tiene el deber de constituirse como el tercer modo de transporte público capitalino, con la entrada en funcionamiento del Tren a Nos (Rancagua Express), el Tren a Melipilla y el Tren a Batuco, facilitando así los “viajes directos” (One Seat Ride), por sobre los complejos transbordos que hoy tienen colapsado al sistema.

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