Ministro de Transporte (S) encabezó “Primer Seminario de Ferrocarriles de Carga”

En el encuentro, que se realizó en el Campus Casona Las Condes UNAB, participaron expertos y representantes de la industria pública y privada ligada al transporte ferroviario.

Por Patricia Zvaighaft, Universidad Andrés Bello, 13/06/2016

Cerca de 180 asistentes participaron en el“Primer Seminario de Ferrocarriles de Carga” -organizado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)- en el que se analizó la situación actual del transporte ferroviario de carga en el país y las soluciones a futuro para este sector.

El encuentro, que se realizó el pasado 31 de mayo en el Campus Casona Las Condes de laUniversidad Andrés Bello (UNAB), se inició con unas palabras de Julio Villalobos, director del Centro de Transporte y Logística(CTL) de la Facultad de Ingeniería UNAB, y contó con la participación del ministro de Transporte (S), Cristián Bowen.

El secretario de Estado puso énfasis en la importancia de conocer experiencias internacionales y las posturas de los distintos actores que participan en la cadena logística, tanto estatales como privados, de modo de avanzar en el desarrollo del transporte de carga ferroviario que Chile necesita para la próxima década.

“Con el mandato de ser Chile un país-puerto y un país puente en la región hacia el Asia Pacífico, hoy (el ferrocarril) está comenzando a retomar una posición de importancia dentro de los sistemas de transporte del país”, aseguró. Y agregó que “se requiere de un sistema de transporte de carga terrestre, en especial el subsistema de transporte de carga ferroviario que pueda funcionar absorbiendo la carga con ‘vocación ferroviaria’”.

En la ocasión, el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del MTT, Alexis Michea, abordó los próximos proyectos asociados a la Macrozona Central del país y el importante rol que juega el Observatorio Logístico del organismo, adelantando que durante junio se entregará el Primer Boletín que caracteriza la industria ferroviaria de carga a nivel nacional.

Conociendo las experiencias extranjeras y locales

El seminario también apuntó a conocer la experiencia internacional de Australia en el transporte ferroviario de carga, uno de los países con mayor desarrollo en este ámbito a nivel mundial. Para ello, el director de la empresa australiana 4TEL, Derel Wust, describió los distintos modelos institucionales utilizados, los desarrollos que han permitido mejorar las condiciones de operación de sus redes y los desafíos del sector.

Asimismo, se analizó el transporte ferroviario nacional, para lo cual el jefe del Departamento de Transporte Terrestre del MTT, Antonio Dourthé, presentó los avances realizados en la accesibilidad ferroviaria a los puertos estatales y las regulaciones ambientales. Por su parte, el gerente general de Ferronor, Juan Carlos García-Huidobro, expuso sobre el transporte internacional que se realiza en el norte de Chile; mientras que el gerente general de Fepasa, Claudio González, hizo hincapié en la importancia del capital humano y su capacitación para futuros proyectos.

Posteriormente, se estudiaron los proyectos en la red de EFE, donde Michea presentó el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF), desarrollado por el Ministerio y la compañía. En tanto, el gerente general de Transap, Nabil Kuncar, y el gerente general de Servicios Logísticos Arauco, Alberto Walker, plantearon la visión de las empresas privadas de transportes y la de los generadores, respectivamente.

Para finalizar, Dourthé exploró las soluciones para el aumento de carga en la red EFE, y aseguró que para ello es fundamental no perder la carga que hoy existe, desarrollar la compañía con una infraestructura y modelo de negocio de carga que permitan un desarrollo compatible con el transporte de pasajeros, generar una nueva institucionalidad y considerar asociaciones público-privada, entre otros.

Revisa las presentaciones del “Primer Seminario de Ferrocarriles de Carga”

Alexis Michea, coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del MTT

Derel Wust, director de la empresa australiana 4TEL

Antonio Dourthé, jefe del Departamento de Transporte Terrestre del MTT

Juan Carlos García-Huidobro, gerente general de Ferronor

Claudio González, gerente general de Fepasa

Alexis Michea, coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del MTT

Nabil Kuncar, gerente general de Transap

Ricardo Silva, gerente general de EFE

Alberto Walker, gerente general de Servicios Logísticos Arauco

Antonio Dourthé, jefe del Departamento de Transporte Terrestre del MTT

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El problema estructural del Transantiago

Por Fabián Figueroa (Trenes para Chile), en Revista Delgística, 07/06/2016

El Transantiago es el actual sistema de transporte público de la capital de Chile, inaugurado hace casi una década como una solución pensada al caos representado por las viejas “micros amarillas”. Hoy podemos observar que a nivel de planificación urbana existen errores estructurales que en su debido momento no se tomaron en cuenta y que hoy los usuarios -principalmente aquellos de las zonas más alejadas de la metrópolis- están pagando.

El sistema de transporte de Santiago está organizado en siete unidades de operación, principalmente por empresas de buses, y una red de metro en crecimiento constante. Esta última se conforma a su vez por líneas que en su mayoría atraviesan la metrópolis en distintas direcciones, cruzándose entre sí a través de nodos o puntos de transbordo (estaciones de combinación). En el caso de los buses, además de los servicios establecidos en las siete unidades de operación, se agregan  servicios de alimentación interprovinciales y rurales que no se encuentran integrados al sistema de Transantiago y que funcionan en base a las directrices mínimas establecidas por el Ministerio de Transportes, presentándose problemas en todos ellos  como consecuencia de su baja capacidad y a su excesiva sensibilidad a la congestión vial, lo que afecta directamente a la frecuencia ofrecida.

En el caso particular de Metro de Santiago, se puede apreciar cada vez más una alta congestión en las estaciones iniciales y terminales de la red de metro (Plaza de Maipú, La Cisterna, Plaza de Puente Alto, Vicente Valdés, Vespucio Norte, San Pablo, etc.), lo que causa que el tren circule a su máxima capacidad (e incluso más) en casi la totalidad del recorrido, impidiendo que las personas de las estaciones intermedias puedan abordar o incluso descender dentro de los tiempos establecidos para ello.

Paralelamente, la red ha sido diseñada para concentrar todo el movimiento de pasajeros en unas pocas estaciones, lo que causa que entre dos paradas consecutivas o cercanas del mismo tipo, se forme una gran congestión, pues la infraestructura está limitada a un solo servicio, situación muy común en el anillo formado por las estaciones Santa Ana, Baquedano y Los Héroes, lo que  sumando las futuras estaciones de combinación Universidad de Chile y Plaza de Armas de la línea 3, genera un escenario de descongestión muy poco alentador.

Actualmente las líneas de metro en Santiago se caracterizan por operar dentro de radio urbano bastante definido, y en algunos casos sirviendo tramos suburbanos a modo de ejes principales, trasladando pasajeros desde un punto a otro -no de manera directa- sino a través de complejos transbordos o combinaciones, presentándose así una limitante en términos de capacidad, pues actualmente el sistema está diseñado para que estos ejes sean los encargados de distribuir los volúmenes tanto en los trayectos largos como cortos.

Se suma también una gran congestión al momento de cambiar de modo metro a bus, en trayectos de largo recorrido (principalmente desde las zonas dormitorio hasta las zonas céntricas o financieras), debido a que estos últimos presentan menor capacidad. Dentro del anillo más céntrico redunda la saturación del metro debido a la mayor elección de este modo por sobre el bus, principalmente por la certeza que entrega en los tiempos de viaje.

Es entonces cuando nos preguntamos ¿cuál es el rol que debe tener cada uno de los distintos modos en el sistema de transporte público y en particular, cuál es el rol que deberá tener el modo ferroviario para los viajes de mediano y largo trayecto de la ciudad?La respuesta es que este último tiene el deber de constituirse como el tercer modo de transporte público capitalino, con la entrada en funcionamiento del Tren a Nos (Rancagua Express), el Tren a Melipilla y el Tren a Batuco, facilitando así los “viajes directos” (One Seat Ride), por sobre los complejos transbordos que hoy tienen colapsado al sistema.

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¿Nodos o ejes de transbordo ferroviarios?

¿Nodos o ejes de transbordos ferroviarios?

“Un servicio tributario como la línea 4A del Metro de Santiago jamás se habría diseñado, pues el complejo trasbordo existente hoy en día en esa línea, habría sido reemplazado, en el sistema alemán, por una línea paralela anterior a la estación final que permitiría el trasbordo escalonado, y en el sistema de Nueva York, por un tren directo desde Tobalaba con destino a La Cisterna”

Por Fabián Figueroa, Trenesparachile2030, originalmente en delogistica.com, 01/06/2016

Los trenes suburbanos se caracterizan por recorrer distancias mayores con menores detenciones, mayor comodidad y con certeza en los tiempos de viaje; actualmente Metro de Santiago ha incorporado algunos de estos aspectos en los diseños de las extensiones de la líneas actuales y en las nuevas líneas 3 y 6, pero siempre manteniendo el esquema de servicio metro, esto es privilegiando los pasajeros de pie y actuando sobre un radio urbano más limitado. Lo anterior es clave para el gran problema que enfrenta Santiago en términos de cobertura de las zonas periféricas, pues el tren suburbano –a diferencia del metro- tendría un rol clave y muy competitivo en los tramos urbanos.

Existen sistemas para disminuir la cantidad de transbordos a partir de una planificación de la red de servicios, y así pasar desde un “sistema de nodos”, a uno de “ejes de trasbordos” o “viajes directos” (one seat ride). Así, a modo de ejemplo, en Alemania, las líneas de trenes suburbanos “S-Bahn” circulan desde las zonas alejadas hacia las zonas céntricas, donde finalmente quedan superpuestas unas con otras. Lo anterior permite generar no sólo una “estación de trasbordo”, sino más bien un “eje de transbordo”, pues son varias las estaciones consecutivas que comparten trenes de distintos servicios, permitiendo así realizar el traspaso de los flujos en cualquiera de ellas según la preferencia del usuario (y no impuesta como ocurre el día de hoy), es decir, dividiendo la demanda en puntos diversos.

Otros servicios ferroviarios, en ciudades como Nueva York, operan en mismas líneas hacia distintos destinos, según el tren que el usuario escoja. En ese concepto, un servicio tributario como la línea 4A del Metro de Santiago jamás se habría diseñado, pues el complejo trasbordo existente hoy en día en esa línea, habría sido reemplazado, en el sistema alemán, por una línea paralela anterior a la estación final que permitiría el trasbordo escalonado, y en el sistema de Nueva York, por un tren directo desde Tobalaba con destino a La Cisterna, sin obligar al pasajero a descender en la única estación de combinación establecida.

En resumen, el problema principal del transporte público en Santiago es que no apuesta por la intermodalidad de manera eficiente: ningún servicio –ya sea el metro, el tren o los buses- funciona eficazmente por sí solo, y las falencias de cada subsistema se hacen cada vez más evidentes cuando se presenta una falla en alguno de ellos, aunque sea por una hora. Es decir, el sistema de transporte público funcionaría en la medida que cada uno de los modos cumplen acabadamente su rol fundamental para el cual ha sido diseñado, teniendo en consideración las zonas territoriales a las cuales debería servir con eficiencia según un escenario hipotético o ideal.

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