Reflexiones acerca del rol de EFE y el desarrollo del modo ferroviario en Chile

Automotor EFE italiano década de los 70 (fuente: internet)

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Por: Jorge Inostroza Sánchez – Ex Presidente del Directorio del Grupo de Empresas EFE

En sus orígenes, EFE como empresa autónoma del Estado, disponía claramente de cierta flexibilidad en su gestión. En esos momentos el modo caminero tenía una muy baja participación modal y también una baja presencia política, con muy poco que decir y por tanto “el sistema” era el ferrocarril y algunos caminos que lo alimentaban.

En la actualidad, la red vial se densificó fuertemente, con un esquema de inversión y mantención que descansa en una visión pública, mientras que EFE y la red ferroviaria fue reducida, con una óptica privada en términos de inversión y mantención.  Ahora “el sistema” es la red vial, con EFE solo como un actor con bajísima participación al que se le pide autofinanciamiento o que minimice las pérdidas, demanda principal ejercida por el Sistema de Empresas Publicas (SEP). En este nuevo escenario, ser empresa parece ser una carga para el Estado más que un modo que sustente el desarrollo del País o, en el límite,  siquiera una empresa-modo a defender públicamente.

Lo anterior es verificable, por ejemplo, al momento de evaluar proyectos de EFE, efectivamente se considera la competencia de los otros modos. Cuando se evalúan los otros modos, pregunta: ¿se considera la presencia del ferrocarril como alternativa?. El modo ferroviario no está presente.

Con esta ausencia y desde ya hace algún tiempo, la evaluación de proyectos ferroviarios está sujeta a rentabilidad social, pero al mismo tiempo operacionalmente se pide rentabilidad privada (o pérdida limitada) sea por higiene financiera o por estar constituida como Empresa y sometida a la SVS (Ley Sociedad Anónimas). Esta situación naturalmente implica contradicciones en inversión y operación.

De la historia y de la actualidad, pareciera razonable abordar la redefinición de “el sistema” donde EFE tenga un rol distinto. De otro modo, la difícil situación financiera y operacional se mantendrá en el tiempo.

Una primera aproximación

A esta fecha, la empresa EFE aun afectada por largos periodos de des-inversión y por tanto obligada a convivir con ciertos niveles de deterioro de sus actuales servicios e infraestructura, se encuentra intentando levantar estudios y proyectos en un limitado campo de acción, restringido sea tanto por los mecanismos de evaluación social actualmente vigentes, por falta de alguna institucionalidad que acoja y gestione su desarrollo, por la propia capacidad de la empresa en cuanto al diseño y propuestas de proyectos y también por cierto grado de baja credibilidad publica sobre su real capacidad de ejecución, todas cuestiones que afectan finalmente la asignación de recursos del estado, para el desarrollo del modo.

Dedicando solo un pequeño párrafo sobre la des-inversión, fenómeno de antigua data, en épocas recientes en el gobierno del Presidente Lagos, se hicieron importantes esfuerzos por reponer y relanzar los trenes. Lamentablemente no existió continuidad en dichas inversiones y se abandonaron muy rápidamente.

Para mantener la infraestructura mínima y servicios con niveles de calidad aceptables, una legítima aspiración, seria, a lo menos contar para evitar el franco deterioro, con una cifra de inversión a lo menos igual a la depreciación anual que se hace de la infraestructura y los equipamientos. Dicho de otra forma, el Estado podría aportar los fondos que aseguren el estándar de las vías, tanto para las inversiones existentes como para las nuevas. Esto, por ejemplo, es un símil con la mantención periódica que realiza vialidad de las vías bajo su tuición. Si bien esta situación solo ha sido mejorada a partir del año 2013 (35 años después), los aportes a la infraestructura no son del todo suficientes para la mantención de servicios de calidad y más aún, evitar ciertos deterioros.

Evaluación Social de Proyectos Ferroviarios

RED EFE al 2014 (Fuente: internet)

Sobre las metodologías del Ministerio de Desarrollo Social (MDS) vigentes a la fecha, un gran y discutido tema, estas solo permiten considerar el valor del tiempo del tráfico directo e inducido en las demandas de los proyectos (ahorros de tiempo del sistema). De hecho, considera la resignación de viajes que se producen por las distintas opciones y tiempos de viaje que genera la nueva infraestructura/proyecto. Sin embargo, la cuestión más central radica en la inducción de tráfico de más largo plazo, como por ejemplo ampliación de conurbaciones, de una nueva ciudad satélite o grandes desarrollos urbanos. En este caso, las metodologías actuales no consideran este efecto indirecto. ¿Cómo sabemos que va a pasar en la ciudad en 20 años más?.

Existen casos (Metro de Hong Kong) donde se resuelve este problema de forma distinta. La Entidad a cargo planifica la ciudad, incluyendo la red de transporte y los asociados desarrollos inmobiliarios. En efecto, la única forma de alcanzar rentabilidad social (y privada) en estos proyectos de transporte masivo es extendiendo el horizonte de análisis, lo que permite capturar cambios en el uso de suelo, cuestión que como Estado hemos sido poco eficientes en generar y activar las condiciones para que efectivamente ocurra el escenario de uso de suelo deseado o aquel más  favorable.

Hoy EFE-FESUR tiene una interesante y nueva oportunidad para probar que una adecuada estrategia inmobiliaria pueda hacer aún más rentable la inversión social de mejorar la vía, en el corredor Concepción – Coronel, recientemente puesto en operación.

Aparece, entonces, una primera reflexión sobre la necesidad de hacerse cargo del nivel mínimo razonable que los servicios actuales de EFE pueden y deban prestar y por otra, la forma de aproximación y evaluación de los proyectos de intervención y desarrollo ferroviarios.

Un contexto más amplio

Con lo anterior, definir el papel de la empresa EFE y el desarrollo del modo ferroviario, debe intentar como primera cuestión quizás responder a la necesidad de identificar y asignarle un rol para la Empresa, es decir, definir el lugar que debe jugar la Empresa en el ámbito nacional, más allá de su funcionalidad como sistema de transporte.

En primer lugar, existe obviamente su rol funcional, en tanto empresa de transporte de bienes y personas. Sin embargo, esa función tiene dos circunstancias adicionales que deben ser consideradas. La primera se refiere a su condición en empresa pública, y por eso, como productora de bienes y servicios que reconozca un objetivo y un valor social en sus prestaciones.

La segunda circunstancia es que una empresa de ferrocarriles no limita su función al transporte sino que por su carácter y su propio despliegue, crea territorio, induce desarrollo económico y se transforma en una herramienta potente para la acción pública (similar a Vialidad).

Por estas razones, el ferrocarril es un instrumento portador de una serie de atributos para el sistema económico y social del país.

Estación Central de EFE en 2014 (fuente: internet)

El ferrocarril, en primer lugar, tiene capacidad de actuar como un agente del desarrollo económico y social. Su rol no se limita a la conectividad y capacidad de transporte, sino al potencial de incidir sobre factores del desarrollo, teniendo una función estratégica en la movilización de bienes y personas. Entonces es necesario identificar cuáles son los sectores económicos y de actividad que pueden y deben ser tratados con prioridad por el ferrocarril; igualmente, se debe definir el rol del ferrocarril en la conectividad y accesibilidad de poblaciones y personas, cuyo valor claramente va más allá del simple resultado económico de dicha operación.

Como un simple y reciente ejemplo, el premio nacional de Urbanismo, Sergio Baeriswyl, declaro a un periódico de circulación nacional, que a propósito del importante crecimiento de núcleos de comercio y servicios y con la respectiva densificación en el Gran Concepción (San Pedro de la Paz), no ha sido acompañado de un plan de infraestructura vial (Enero 2015), efecto que podría deberse a una cierta debilidad institucional que permitió a los operadores inmobiliarios ejecutar sus proyectos sin estudios de impacto que mitigaran sus intervenciones. Con los modelos de evaluación social hoy vigentes, la infraestructura ferroviaria solo puede seguir a la demanda efectiva, no tiene opción alguna en anticipar o ni siquiera acompañar desarrollos urbanísticos.

Es aquí que aparece entonces la necesidad de ajustar las herramientas metodológicas que si están disponibles, de modo de viabilizar estructuras de transporte masivo, acompañadas de desarrollos urbanos.

Contar con una red ferroviaria eficiente y operativa debe consistir entonces no solo en buscar las actividades o los nichos de mercado donde el ferrocarril debe maximizar su beneficio directo, sino en maximizar el beneficio de los usuarios del sistema y también un medio donde se plasman políticas públicas que expresan opciones sociales, estratégicas y políticas, más allá de su vinculación simple con el aparato productivo.

Uno de los aspectos centrales que aquí se debe destacar es precisamente la integridad del territorio, la seguridad de las comunicaciones, la capacidad de garantizar soberanía, su rol fundamental en situaciones de emergencia (terremotos u otras catástrofes; proyectos estratégicos nacionales, comunicación segura, etc.). En muchos de estos casos el valor del ferrocarril supera simplemente su capacidad de operar rentablemente.

Sin embargo, para cumplir estas funciones de alta rentabilidad e impacto social, es necesario que la empresa pueda igualmente asegurar el éxito comercial de su gestión global. Ello quiere decir que el ferrocarril tiene como misión el asegurar buenas operaciones nacionales y buenos resultados financieros, pero esos resultados deben inscribirse en una función de más largo alcance para la cual otras redes no tienen ni la condición ni la capacidad de precipitar.

En una consideración reduccionista, a diferencia de otras empresas del Estado, que operan en mercados al borde el monopolio, el ferrocarril opera en mercados abiertos donde existen otros modos y por tanto competencia. Si se define efectivamente buscar maximizar el bienestar social, es probable que nunca se alcance el equilibrio financiero debido a las fallas en el mercado de transporte. La existencia de externalidades en todos los modos, la cautividad de la demanda, la presencia de altos costos fijos, y otros factores hacen que la existencia de “buenos resultados financieros” sea difícil de alcanzar. Y si por otra parte se define maximizar el beneficio privado o el autofinanciamiento, el rol del modo estará acotado a solo a seguir la demanda, imposibilitando su rol de aporte, impacto y desarrollo del País.

Llegada del Biotrén a Coronel 2016 (fuente: biobiotv.cl)

El modelo de gestión a implementar es entonces central en la visión estratégica de la empresa. La ecuación de buenos resultados financieros y de buenos beneficios sociales no siempre es fácil y requiere de una definición conceptual y operativa innovadora que sea garante de estas condiciones. Hay aquí una tarea que le corresponde al Estado o al menos a EFE en términos de una propuesta abierta a los actores estatales y también a la sociedad en su conjunto. Esta cuestión parece de alguna manera resuelta en países desarrollados donde el ferrocarril sigue jugando un rol estratégico en la economía y en la conectividad nacional e internacional. Esos modelos deben ser estudiados y considerados para definir un adecuado modelo de negocios en conjunto con una empresa estratégica y de carácter social.

Las funciones y características de los ferrocarriles, si son exitosamente implementadas, deben también llevar a pensar en visiones de expansión y sobre todo de inserción social del sistema en el largo plazo.

En este sentido, la recuperación y estabilización de los ferrocarriles en un escenario de presencia evidente e influyente, que resulte de los planes a implementar, pero también de los resultados de esos planes, implica considerar de manera definitiva estos roles del ferrocarril, que se han debilitado, pero que se deben recuperar en una visión estratégica de la empresa y de la función de los modos ferroviarios.

Es entonces un objetivo un plan de inserción económico social del ferrocarril como agente del desarrollo económico y social a nivel nacional. Este objetivo debe ser coherente con el modelo de negocio y estar integrado con él en términos de resultados, organización y funcionalidad.

Esta tarea lleva también a discutir dos preguntas importantes y relevantes con la organización: las políticas de asociación público-privada que puede implementar la empresa y el rol de los subsidios en la gestión global y sus formas de implementación.

Estas dos cuestiones pueden ser cruciales para la definición del objetivo corporativo de definir e implementar el rol económico político y social de los ferrocarriles.

Consideraciones finales

Haciendo la natural abstracción de la coyuntura económica que sufre hoy el País, que todos esperamos sea lo más corta posible, a modo de cierre, solo de esta nota, se proponen las siguientes opciones y reflexiones:

 1. De lo expuesto, el rol de EFE podría ajustarse a solo seguir a la demanda. Es decir, desarrollar proyectos donde ya exista demanda suficiente para justificarlo y por tanto solo intentar resolver un problema ya existente, siendo este punto valido para la carga y los pasajeros

  • La actual respuesta de EFE con trenes de cercanías y atender demandas específicas de generadores de carga, están claramente en esta línea.
  • Cercanamente esta la función objetivo de autofinanciamiento operacional.

2. Otra mirada es que EFE, adicionalmente, sea participe en el desarrollo de la ciudad y centros de distribución y logística, asociados a una planificación de mayor aliento.

  • En este caso, impulsar o insertarse en proyecto de desarrollo urbano con demandas inciertas, pareciera posible solo con decisiones técnico-políticas (de Estado) que definan donde y como desarrollar los centros urbanos y centros de intercambio modal. Tren a Concepción?, Tren a Valparaíso?, a La Serena?
  • Más ampliamente, ¿Cómo participa EFE con el MTT-MOP-MINVU, por ejemplo, en la conectividad bioceánica que, alguna vez, alimentara nuestros puertos y generara fuertes impactos urbanos a lo largo de su trazado y de sus centros de intercambio?
  • Reduciendo el enfoque, para los proyectos actuales (Valparaíso – San Antonio – Melipilla – Batuco – Llanquihue/Pto Montt) pareciera también indispensable buscar mecanismos de asociación público-privada para efectuar, con cierta armonía, desarrollos inmobiliarios o parques industriales alrededor del tren que creen la demanda necesaria y “se haga ciudad”.
  • Para los nuevos proyectos, con los actuales mecanismos de evaluación social, pareciera razonable abordar proyecto a proyecto, donde se van a requerir, sin duda, de definiciones más bien estratégico-políticas.
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Diputados analizan proyectos de inversión en transporte ferroviario en el país

Tras la sesión especial citada para analizar los atrasos en proyectos como la puesta en marcha del tren Rancagua Express, se solicitó al Ejecutivo establecer una mesa de trabajo para la revisión del desarrollo de estas iniciativas.

El transporte ferroviario estuvo presente en la discusión en la Cámara

Cámara de Diputados, 30/08/2016

La Cámara de Diputados realizó una sesión especial con el objeto de analizar los principales problemas y deficiencias en los planes de inversión con que cuenta la Empresa de Ferrocarriles del Estado, particularmente la postergación del proyecto Santiago-Melipilla, y la puesta en marcha del proyecto Rancagua Express y su nueva inyección de recursos.

Asimismo, realizar un análisis del subsidio al transporte público en regiones.

A la sesión concurrió el Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, el Subsecretario de Desarrollo Regional, Ricardo Cifuentes, el Director de Presupuestos, Sergio Granados, y el Presidente del Directorio de la EFE, Germán Correa.

En la oportunidad se aprobó -por 38 votos a favor, 11 en contra y 24 absteniones- el Proyecto de Resolución 695, presentado por los diputados UDI Juan Antonio ColomaJaime BellolioIssa KortPedro Pablo Alvarez-SalamancaIván NorambuenaPatricio Melero,Ignacio UrrutiaErnesto Silva y Enrique Van Rysselberghe y el diputado independienteGermán Verdugo, para establecer una mesa de trabajo con las autoridades competentes para que se manifieste en forma clara el compromiso para:

- El desarrollo definitivo del proyecto Santiago Melipilla e incluirlo en la ley de presupuesto.
- Fijar plazos sobre la inversión de EFE para el proyecto Rancagua Express.
- Informar a la comunidad sobre el desarroollo de diversos proyectos en materia de transporte ferroviario.
- Superar en el menor plazo los obstáculos técnicos, presupuestarios y jurídicos para el subsidio del transporte público en regiones.

Debate

El diputado Juan Antonio Coloma (UDI) cuestionó la puesta en marcha del proyecto Talagante-Melipilla, señalando que es una verguenza los cambios en las fechas de su puesta en marcha, señalando que espera se clarifique si hubo mala fe, desconocimiento de cómo se realizan las inversiones o si simplemente “se mintió a la gente” de las citadas provincias.

El diputado Daniel Melo (PS) criticó la forma en que se ha enfrentado el proceso de evaluación ambiental de los recorridos que unen la zona sur de Santiago con Rancagua y la segregación que se está generando por la división de las comunas.

El diputado independiente Pepe Auth (en el tiempo del comité PPD), planteó al Ejecutivo que sincere que no habrá tren de Estación Central a Melipilla en el marco de este gobierno porque no se hicieron las inversiones adecuadas sin que exista claridad de cuando se materializará. Por ello dijo que para que esta sesión tenga sentido es necesario que Hacienda indique cuando se pondrán los recursos necesarios para materializar el proyecto.

En tanto, el diputado Guillermo Teillier también se refirió a la división territorial en las comunas de la zona sur y los problemas de financiamiento del proyecto hacia Nos y Rancagua. En esa línea se refirió a los fondos para las mitigaciones de obras, donde se asignaron recursos, pero que “la impresión es que dichas obras no se han hecho”.

El diputado Pedro Browne (Ind) se refirió también al proyecto Rancagua Express y la falta de recursos para hacer un tren soterrado con soluciones seguras y reales para las comunas de la zona sur que se verán afectadas. Dijo que hoy se trata de viabilizar este tren que se planteó originalmente como un pésimo proyecto, segregando a las comunas.

En relación al tema del transporte de regiones, el diputado José Miguel Ortíz (DC) hizo un reconocimiento de lo que ha sido la ley espejo del Transantiago, valorando los montos involucrados en la región del Bío Bío que permitió una rebaja de tarifas en 72 servicios de buses, con beneficio a 600 mil personas y los subsidios a las tarifas escolares y servicios subsidiados en zonas aisladas, entre otros proyectos.

El diputado Leopoldo Pérez (RN), enfatizó que para nadie es novedad la crisis del transporte público, con un sistema que no logra repuntar en eficiencia y calidad, y que el Estado está en deuda con la ciudadanía porque ha afectado su dignidad y calidad de vida. Añadió que la deficiente gestión ha llevado también a un vergonzoso retraso en los proyectos de EFE que solo perjudica a los usuarios.

El diputado Fernando Meza (PRSD) pidió que se hable también de lo positivo que se ha hecho en materia de transporte público, con los subsidios de transporte, y el crecimiento de redes como Valparaíso. Para ello llamó a la unión de todos los sectores para concretar los proyectos.

Respuestas del Ejecutivo

Por su parte, el Ministro de Transportes, Andrés Gómez Lobo, explicó que el objetivo central de la política de transportes del actual gobierno es generar una mejor conectividad con mayor equidad geográfica a lo largo del país.

Sostuvo que se han invertido mas de 165 mil millones de pesos de los recursos espejo del Transantiago en apoyar esa conectividad, con subsidios e inversiones, mencionando diversos proyectos en marcha en ciudade omo Iquique, Antofagasta, Valparaíso, o Concepción.

Asimismo, los recursos destinados a la extensión de la tarifa escolar durnate todo el año, transporte escolar gratuito para mas de 40 mil niños y los subsidios para servicios en zonas aisladas, que benefician a medio millón de personas.

Respecto a EFE, en específico, señaló que el transporte ferroviario es un medio importante para mejorar esa conectividad y que el desarrollo de proyectos suburbanos es un elemento central de la política de transporte de este gobierno,

En relación al proyecto Rancagua Express precisó que este gobierno debió viabilizar esta iniciativa quecarecía de una ingeniería de detalles y serias limitaciones técnicas, además de no contar con la debida consulta a las comunidades por su impacto.

Agregó que esto genera dificultades y que más allá de los plazos lo importante es hacer las cosas bien porque de lo contrario podría redundar en un proyecto con deficiencias.

Finalmente, se comprometió a convocar a los actores involucrados, como alcaldes y parlamentarios, en forma periódica, para tratar estos temas pendientes.

Sobre los otros proyectos consultados, dijo que estos siguen su ciclo normal de desarrollo y resaltó que bajo esta administración se han comenzado a desarrollar mas proyestos ferroviarios que en toda la historia reciente de EFE.

En tanto, Germán Correa, dijo que las lecciones que dejan problemas como los enfrentados con Rancagua Express, es que son iniciativas de inversión de gran envergadura, de alta complejidad y que deben respetarse los tiempos neecsarios.

Indicó que el factor tiempo en sí mismo es importnate, porque estos proyectos requieren plazos de 4 a 5 años y que requieren, habitualmente, el trabajo de más de un gobierno.

Asimismo, dijo que otra lección es el cambio en la ciudadanía, que tiene exigencias y derechos que antes no existían y se debe tener el resguardo. Agregó que hay un peso financiero no menor en las mitigaciones, pero que no se puede poner todo el costo de aquello en los proyectos en marcha porque pueden poner en situación de inviabilidad el financiamiento y concreción de los mismos.

Concluyó recalcando que no hay ninguna decisión de EFE de postergar ni descartar proyectos sino que estos están en los procesos de estudios que son de largo alcance.

La nota de audio puede ser escuchada acá: http://www.radiocamara.cl/radio/player2.aspx?player=2&prmTIPO=CONTENIDO&prmID=29748

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Puente Toltén: crónica de una crisis ferroviaria anunciada

En medio de las dificultades terminales que sufre la estructura orgánica y el sistema de financiamiento de EFE, se ha desplomado el puente Toltén por la manifiesta falta de inversiones en la infraestructura. ¿Qué hará el Ministerio de Transportes ahora? ¿Paralizar el tránsito de trenes de manera indefinida o invertir de una vez por todas el dinero que realmente necesita nuestro ferrocarril?.

Caída del Puente Toltén (Soytemuco - @javiereduardod)

Un verdadero aguacero de invierno es el que sufre la Empresa de Ferrocarriles de Estado (EFE), desde que el Ministerio de Hacienda ordenara el freno  de las inversiones que se proyectaban para la estatal en los próximos años. Esta labor, que ha sido encomendada por el Ministerio de Transportes a su nuevo Presidente y gestor político, Germán Correa, ha comenzado con la caída de un tren de carga al Río Toltén (Araucanía) por causas directas aún no especificadas, pero por causas globales que son del todo conocidas: falta de inversión en infraestructura ferroviaria.

Según informaciones entregadas por la prensa, se trataría de un convoy de la empresa FEPASA (Ferrocarriles del Pacífico S.A.), operadora de carga del sector, y habría involucrado a 7 vagones con cargas peligrosas: tres con soda cáustica, dos con petróleo, y uno con clorato de sodio.

El déficit de infraestructura en la Red EFE, especialmente de Chillán a Puerto Montt (en la cual sólo ocasionalmente corren trenes turísticos de pasajeros hasta la IX región), es endémico y realmente grave. Frecuente resulta en estos trazados el descarrilamiento de trenes de carga de Transap y Fepasa que no suelen aparecer en la prensa, consecuencia lógica de la falta de mantenimiento de rieles, durmientes y puentes, lo que resta competitividad y ahuyenta la fidelidad de los pocos clientes que aún creen en el ferrocarril como medio de transporte eficiente. Especialmente delicada es la situación de los puentes, que sólo han recibido maquillajes en los últimos años, y que no resisten cargas realmente importantes, partiendo por el histórico viaducto Malleco, otrora símbolo de la proeza ingenieril del siglo XIX, y hoy monumento al retraso y abandono de los ferrocarriles sureños.

¿Qué habría pasado si el Malleco hubiera sufrido el mismo problema con un tren de pasajeros?. Hoy no estaríamos hablando de soda cáustica, sino de muertos. En este contexto, es posible que en los próximos días el Presidente de la estatal junto con el Ministro de Transportes anuncien que se realizarán las investigaciones necesarias para determinar las responsabilidades administrativas del caso y que el tráfico de convoyes quedará suspendido indefinidamente, pero, ¿hasta cuándo el tren, especialmente el de carga –y sus operadores- deben aceptar la desidia del Ministerio de Transportes?.

Lamentablemente, ha quedado en el imaginario colectivo y en la plana política que el Estado chileno ha realizado millonarias inversiones en ferrocarriles, como sucedió con el plan trienal de EFE 2003-2005 (que entre otros permitió el retorno del tren a Puerto Montt). Sin embargo, la realidad parece ser otra: de los US$ 1.100 millones de dólares contemplados en aquella época, alrededor de US$ 336 millones se invirtieron en la IV etapa de MERVAL (que no consideró un túnel para la operación mixta con trenes de pasajeros); US$ 155 millones, a la implementación inconclusa de BIOVIAS hasta Lomas Coloradas en Concepción; US $124 millones a la implementación del SEC, y sólo US$ 44 millones se destinaron a la línea de Chillán a Puerto Montt, donde US$ 12,5 millones correspondieron a la compra de los 4 automotores españoles usados célebremente recordados por los casos de corrupción. Es decir, a modo de ejemplo, sólo la inversión efectiva en la infraestructura de una zona cercana a los 500 kilómetros en esa época corresponde tan sólo al valor actual de 4 trenes de Metro. Si lo comparamos con la inversión que el Estado chileno ha realizado en la construcción de las líneas 3 y 6 del Metro de Santiago parece casi aberrante: hasta el momento US$ 3.100 millones. Es decir, con toda la inversión del plan trienal del período 2003-2005, ni siquiera alcanza hoy para construir una línea de metro con trenes, y eso no parece ser un problema para el MTT.

En el actual sistema de financiamiento de EFE, los dineros entregados por el Estado a la empresa mediante planes trienales son y seguirán siendo insuficiente para realizar las inversiones que el ferrocarril de carga y pasajeros necesita, tales como la reconstrucción y mantenimiento de puentes, recambio de rieles, durmientes, construcción de nuevas líneas y rectificación de kilómetros de trazados ineficientes. A la crisis institucional que hoy azota a EFE, se suma la falta de un mecanismo permanente de inversiones ferroviarias en un contexto orgánico-normativo, en que el Ministerio de Hacienda y de Desarrollo Social tengan menor injerencia durante los períodos de crisis económica; en el cual el Ministerio de Transportes efectivamente realice políticas públicas generales para todo Chile (y no sólo utilizando su mano de obra para parchar Transantiago), y donde el Ministerio de Obras Públicas deje de existir como tal, cediendo sus atribuciones y facultades legales a otros organismos territoriales más competentes, pues en pleno siglo XXI ya no se justifica.

Mientras EFE sólo siga administrando pobreza en el contexto de una estructura orgánica, legal y de políticas públicas igualmente pobre, puentes como el Toltén seguirán cayendo. Proyectos como el Tren de mediana velocidad entre Valparaíso y Concepción continuarán siendo tapados por las vergonzosas autopistas que impulsa el Ministerio de Obras Públicas. Los camiones y automóviles seguirán gozando de privilegios que el tren, como medio de transporte no tiene, y Chile seguirá perdiendo competitividad respecto a otros países, que si cuentan con trenes e infraestructura decente.

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