Los buses eléctricos no son un reemplazo para los tranvías

Decidida la construcción de la línea 7, el alcalde de la Comuna de Las Condes en la Región Metropolitana Joaquín Lavín, plantea la compra de 30 buses eléctricos, aparentemente en reemplazo del ya hace años muy comentado proyecto “Tranvía de Las Condes”. ¿Cambian unos 30 buses eléctricos las cosas respecto de la movilidad en Las Condes? ¿Son un reemplazo realista del proyecto de tranvía tan anunciado?.

Barcelona (internet)

Por Sebastián Fernández, Equipo IF, 05/10/2017

Las Condes es una comuna de gran extensión territorial.  No es tan simple suponer que un tranvía, cuyo recorrido fue inicialmente planteado entre Manquehue y el Mall Portal de La Dehesa, sea por sí mismo una mejora definitiva para la Comuna. Sin embargo, si uno tiene en cuenta dónde se concentra la mayor cantidad de flujo de pasajeros al día en la comuna se dará cuenta que el eje Apoquindo-Av. Las Condes es por lejos el más grande y decisivo en cuanto a movilidad. De manera que solo mejorando éste se logra el mayor impacto.

Dice el alcalde Lavín a través de una propuesta oficial a Metro, que puede sostener un financiamiento de 30 buses que funcionarían en base a energía eléctrica para recorrido dentro de la comuna. Uno se pregunta cuál es la propuesta oficial respecto del muy anunciado tranvía, luego de que la confirmación de la construcción de la línea 7 de Metro se haya hecho realidad. No se tiene noticias respecto del tranvía; en cambio, sí de los mencionados 30 buses eléctricos. En el mismo sentido, el Ministerio de Obras Públicas ha informado recientemente que evalúa las opciones de tranvía o bus eléctrico en las comunas de Rancagua y Machalí.

La pregunta que nace en seguida es: ¿Pueden ser los buses eléctricos un efectivo reemplazo al tranvía, ya sea en Las Condes o en la distintas comunas dónde se están planteando proyectos similares como La Serena, Antofagasta y Rancagua?

La respuesta es: Definitivamente no. El tranvía constituye un modo de transporte  totalmente distinto, con atributos y oferta  que lo diferencia abiertamente sobre el Bus. Por ejemplo::

  1. Un tranvía o carro de ruedas metálicas guiado por rieles es más cómodo que uno sobre neumáticos no guiado. ¿La razón? La enorme cantidad de aceleraciones en todas las dimensiones que se siente sobre un vehículo sobre neumáticos, como un auto o un bus. Estas aceleraciones simultáneas en todos los sentidos espaciales son las que producen el conocido mareo o sensación de inestabilidad.  La mejor forma de entender eso es la lectura: a la mayor parte de las personas les cuesta leer en un bus, mientras que el metro o un tren la mayoría lee o aprovecha el tiempo con el teléfono sin problemas.

    Internet

  2. Implica un camino fijo que no va a cambiar. Nadie puede cambiar la trayectoria de repente, “por capricho”. Esto permite a las personas predecir con seguridad su recorrido y por lo tanto, influir decisivamente la posición de oferta de servicios en posiciones inmobiliarias a lo largo del recorrido, organizar viajes y rutinas, generar referencias y sobre todo, permitir la planificación a largo plazo de servicios y actividades. Además, es un sabido generador de valor, que en su caso más extremo conocemos por el aumento del valor de las propiedades aledañas a estaciones de metro. Esta misma ventaja también permite confinar más fácilmente el camino del medio de transporte cuando la situación lo amerita. Asimismo, se puede planificar mejor su integración con el entorno en el largo plazo.

    Tranvia Tenerife (internet)

  3. Derivada de la ventaja anterior, el camino fijo de los rieles permite generar una confiable y constante distancia entre andén y vehículo, que permite la entrada rápida y por varias puertas al mismo tiempo de sillas de ruedas y coches infantiles, bicicletas. Lo de las bicicletas es especialmente importante porque mejora drásticamente la accesibilidad al tranvía, dejando al “paradero” mucho más a la mano por el hecho de poder llegar más rápido a él.

    (Internet)

  4. Más espacio disponible. Una unidad de tranvía convencional es de dos o 3 carros, equivalente a dos o 3 buses. Pero en los dos o 3 buses hay, en cada uno, espacio para el conductor y elementos mecánicos (en particular espacio para las ruedas). En la práctica, esto se traduce en más espacio que en un bus, de manera que por unidad permite más espacio para sentarse, para bicicletas, coches y sillas de ruedas. Incluso comparado con dos o 3 buses, el espacio es mayor.

    Tranvía (internet)

  5. Por el hecho de que la trayectoria es absolutamente fija y predecible, se necesita menos espacio dedicado que lo que puede necesitar un vehículo sobre neumáticos. En una ciudad el espacio es una especie de “commodity” o divisa de valor, por lo que esto es decisivo. También ayuda a una mejor integración con el entorno, evitando los enormes corredores de buses que significan verdaderos “ríos” artificiales que separan los barrios de una comunidad, tal como ha quedado de manifiesto en el caso emblemático del corredor Santa Rosa, en la ciudad de Santiago.

    Corredor Santa Rosa (internet)

Sin duda, los tranvías también tienen desventajas. Sobre todo, aparte de ser más rígidos en cuanto a la trayectoria en oferta, son comparativamente más caros: necesitan una infraestructura precisa de relativamente alta calidad de instalación, y el costo de operación es, al menos hasta hoy, algo mayor al de los buses. Pero ¿qué significa realmente “más caro”? Más caro hoy, al principio, pero ¿y en 10 años más, y en el futuro?

Lo de la rigidez en la trayectoria no es en nuestro caso del eje Apoquindo-Las Condes una real desventaja; es una ruta que seguirá teniendo alta demanda segura por décadas. Queda el tema “costo” como lo que realmente pueda convencer al alcalde de preferir buses. Por cierto, no se puede hablar de costos sin medir los beneficios. Un sistema de tranvía es más caro en un sentido financiero, pero el aporte en beneficio es también mayor, por las ventajas mencionadas arriba. Esto es decisivo en el largo plazo, especialmente por cambiar la calidad de vida de una comunidad, lo que genera un valor que cambia el futuro.

Es necesario reconocer algo crucial: el gran desafío cultural que representaría integrar un tranvía en la “jungla” del tráfico santiaguino, lo cual más que una desventaja, es un problema que resolver. Resulta agobiador solo imaginarse la cantidad de obstáculos que se pondrían en la vía, bloqueando el paso, obstruyendo algún desvío, automovilistas que hoy muestran un egoísmo sin límites podrían frustrar la confiabilidad de cualquier itinerario o plan de tráfico. El tranvía es un sistema de transporte para el que culturalmente probablemente no estemos preparados; sin duda que habría que usar una campaña fuerte para generar buenas costumbres de respeto cívico para que resulte exitoso. Esto puede ser simbólico a nivel nacional y producir “externalidades positivas” en muchos otros ámbitos de la movilidad nacional.

Tranvía de Rio de Janeiro. Un caso donde el tranvía intenta reimplantarse en la ciudad luego de varias décadas, escoltado por policías de tránsito.

¿Con qué nos quedamos? Aparte del mucho menor nivel de contaminación y de ruido comparados con nuestras conocidas “micros” cotidianas, ¿qué realmente puede aportar de diferente un sistema buses eléctricos en la comuna? Finalmente es el mismo nivel de comodidad, de espacio, de integración urbana y de flexibilidad modal de Transantiago. Lo que realmente sería un aporte al cambio de calidad de vida en el eje Apoquindo-Av. Las Condes sería un sistema de tranvía, con sus propios y novedosos atributos, que lo convierten en una alternativa real al automóvil y por ello puede ser la única forma -además del metro y el tren- capaz de convencer a una persona a “dejar el auto en la casa”.

En conclusión, no es aceptable que autoridades públicas asuman que buses y tranvías son medios de transporte equivalentes reemplazables entre sí. Una ciudad con buses es simplemente diferente a una con tranvías. Ya lo han demostrado otras urbes del mundo; ¿por qué no seguir un camino de éxito demostrado?.

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Trenes Alameda-Nos: operador pide más recursos para trenes a EFE

Debido a demanda de 47 mil pasajeros por día, la compañía requiere ampliar la flota en doce máquinas.

(Canal 13)

Por Oriana Fernández, La Tercera, 04/10/2017

Un total de 47 mil pasajeros ha trasladado el tren Alameda-Nos desde que comenzó su rodaje en marzo pasado, lo que implica un fuerte crecimiento respecto a lo proyectado por las autoridades. Debido a esa demanda, Tren Central, compañía que opera el servicio, solicitó a la Empresa de Ferrocarriles (EFE) la adquisición de más carros, lo que permitirá aumentar la frecuencia.

“Se ha solicitado la compra a EFE. Los inversionistas (bancos) que prestaron los recursos para terminar el proyecto Alameda-Nos, fueron invitados a conocerlo. Están fascinados. Y en el último mes han venido las aseguradoras para que EFE, que es la empresa que se puede endeudar, se endeude para la compra de trenes”, señaló José Luis Rodríguez, presidente de Tren Central. El ejecutivo aclaró que la firma operadora del servicio no tiene la capacidad de pedir recursos al mercado.

Rodríguez añadió que se requieren máquinas para absorber la gran cantidad de usuarios que mueven entre Estación Central y San Bernardo. “El Metro de Valparaíso transporta 70 mil personas por día y tiene 35 trenes”, dice, lo que a su juicio representa un contraste en relación a la flota capitalina (12 unidades).

El presidente del directorio añadió que existe una posibilidad de que las máquinas del proyecto Rancagua-Express (16 vagones) podrían ser redestinados al Alameda. Dice que esto se fundamenta en que incluso los pasajeros del ferrocarril a la Región de O’Higgins prefieren, por comodidad, los carros que se usaban antiguamente y no los actuales.

Al respecto, la ministra de Transportes, Paola Tapia, afirmó que se debe hacer una “evaluación y con esa información, a través de EFE, hacer las peticiones correspondientes”. La secretaria de Estado dijo que “lo que tenemos es un Plan Trienal (que incluyen los proyectos ferroviarios a desarrollar) y si se quieren comprar nuevos trenes, hay que hacer una modificación”.

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Una Mirada y propuesta para la Infraestructura Ferroviaria de Transportes en Chile: Calidad de Vida y Competitividad

Convoy Transap (internet)

Por: Jorge Inostroza Sánchez

Ex Presidente

Directorio del Grupo de Empresas EFE

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Resumen

A meses de finalizar el actual Gobierno y por tanto la necesaria incorporación de propuestas y nuevas miradas a la luz de las experiencias recientes y también pasadas, esta minuta busca identificar las necesidades de proyectos específicos para el modo ferroviario.

Se inicia con una reseña de contexto que intenta explicar el grave deterioro actual de los ferrocarriles chilenos, una mirada sobre “el sistema de transporte terrestre nacional” (camiones y buses), la situación de las carreteras y el transporte rural e interprovincial en buses y sus actores. Imposible no abordar una propuesta de mirada estratégica para el desarrollo del modo ferroviario basada en 4 focos: 1) Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País-Plataformas Logísticas, 2) Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la macro zona central y para la macro zona sur del País, 3) Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad entre La Serena y Puerto Montt, 4) Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

Lo anterior requiere de un nuevo modelo de evaluación social de proyectos ferroviarios, de un nuevo marco institucional para la infraestructura del País y de una forma totalmente distinta en la gobernanza de la empresa EFE y también la mejora de sus capacidades técnicas.

Del banco de proyectos desarrollado por EFE (2014 – 2016), se eligen algunos de ellos atendiendo principalmente a las limitaciones financieras actuales, a las demandas de la macro zona central y también la necesaria mirada regionalista:

  1. Concesión de los tramos Santiago – Valparaíso (tren rápido) y Santiago – San Antonio (carga), en una sola gran licitación y a un solo operador privado. Las cifras darían para una concesión que cubra las inversiones, la operación y el margen necesario. En escala, sería un gran proyecto y además de un tamaño adecuado para motivar la intervención de grandes empresas y la incorporación de otro actor en el modo ferroviario.
  2. Medios de pago electrónicos en la Gran Concepción y el Gran Valparaíso (inversión de MMUSD 6)
  3. Trenes de cercanías en la RM (Melipilla), en Temuco (Gorbea-Temuco) y en Pto Montt (Llanquihue-Pto. Montt).
  4. Mejorar el tramo Santiago – Chillan (3 horas)

Las cifras de inversión requeridas para los proyectos indicados (al nivel de estudios de pre-factibilidad) alcanzan un total de MMUSD 6.697, de los cuales MMUSD 4.674 serían inversiones privadas bajo el formato de concesiones, requiriendo alrededor de MMUSD 2.000 a aportar por el Estado, indicando las eventuales fuentes de financiamiento. La minuta finaliza proponiendo una cierta consideración sobre los efectos públicos y políticos.

I. Contexto

A partir de los años 60 se inició, por efectos de competitividad, el decaimiento de la red de ferrocarriles que, hasta esa fecha, constituía “el sistema de transporte terrestre nacional” y los camiones, buses y otros actuaban principalmente como “alimentadores” de dicho sistema.

La pérdida de competitividad en principio se produjo por dos causales: dificultades en la administración y gerenciamiento de una empresa centralizada y con operaciones a lo largo del País (también usada políticamente) y por otra, el ingreso de nuevos competidores como el automóvil, el avión, todos por el bajo precio del combustible y el desarrollo tecnológico asociado.

En el año 1978 los militares dieron el golpe final al eliminar todo subsidio y apoyo a la empresa y al modo ferroviario, dejándola a la deriva y desatando un proceso de canibalizacion y deterioro que aún perdura. Junto a lo anterior, los mismos militares decidieron fomentar el desarrollo de la alternativa caminera apoyando a los empresarios de camiones y buses (compensación política) con créditos blandos otorgados por Corfo, iniciando el mejoramiento y construcción de nuevas carreteras y también definiendo, desde la política, los criterios de evaluación social de proyectos (inicios Mideplan), ajustándolos de modo de limitar proyectos ferroviarios asegurando el desarrollo caminero.

Así nació el modo caminero y prácticamente se eliminó el ferroviario.

Debemos constatar que a esa fecha los activos de la empresa constituían una cifra muy relevante para el erario nacional y que sin duda fueron una importante pérdida de activos para el País, pérdida aun sin evaluar.

A esta fecha, “el sistema nacional de transporte terrestre” lo constituyen las carreteras, con camiones y buses y los trenes sobreviven solo con mínima participación, actuando como pequeños alimentadores. En carga los trenes capturan alrededor del 9% (incluyendo los ferrocarriles privados) y en transporte de pasajeros menos del 1%, a nivel nacional.

Agotamiento del Sistema Caminero

Peaje Angostura (La Tercera)

Chile dispone de un buen sistema de carreteras que, como está dicho, se ha constituido en el sistema de transporte terrestre, y ha logrado resolver la conectividad a lo largo de estos últimos años diseñando, construyendo y operando carreteras principalmente bajo el mecanismo de concesiones.

Sin embargo, con el tiempo y a un crecimiento del parque automotriz a tasas del orden del 12 -15% anual, se ha iniciado un proceso de congestión y colapsos en algunas rutas. La ruta 68 (Santiago-Valpo), la ruta 78 (Santiago-Sn Antonio) y parte de la ruta 5 sur (hasta Talca-Chillan), muestran serias señales de superar los 4.500 vehículos-hora, indicador de colapso. La solución emergente: construcción de terceras pistas, evidentemente concesionadas.

Cabe hacer notar que el uso del mecanismo de concesiones sin duda ha sido exitoso para liberar recursos del Estado y servir otras y urgentes necesidades. Sin embargo, como experiencia, las tarifas y la consecuente rapidez en la recuperación de las inversiones y la alta rentabilidad, (superior a 2 cifras), merece atención.

Si bien, desde el punto de vista financiero esta solución es positiva en el corto plazo, dado que el Estado no utiliza recursos (lo pagamos todos con los peajes), no necesariamente resuelve en el mediano plazo la movilidad, congestión, el alto impacto de camiones y buses en las propias carreteras y en centros urbanos y otras dimensiones ahora de importancia (huella de carbono, accidentabilidad, resiliencia de conectividad, calidad de servicios, entre otras).

Dejemos registro que en la actualidad las autopistas solo usan tecnología para el cobro de los peajes, dejando un amplio espectro de opciones para mejorar su rendimiento y utilización.

Deterioro de los Servicios de Transporte Rural e Interprovincial

Caos en terminal de buses de Santiago (Mega)

Los buses rurales que sirven de alimentadores de las grandes ciudades más allá de ser afectados por la congestión y por tanto aumento del tiempo de viajes, ofrecen servicios de muy baja calidad. Son buses relativamente pequeños, con capacidad para no más de 35 personas, con asientos angostos, desvencijados y sucios. Más aun, prácticamente en todos los periodos horarios llevan pasajeros de pie en recorridos que superan los 90 minutos en carreteras de alta velocidad (por ejemplo Melipilla-Santiago). En este aspecto, no se aprecian actuaciones de la Autoridad en cuanto, por ejemplo mejorar la operación (regularidad), supervisar estado y mantenimiento de la flota, uso de tecnologías para informar a usuarios, entre otros.

Los Buses interprovinciales ofrecen servicios también de baja calidad, asientos en mal estado, baños sucios y malolientes para viajes de larga duración y con un manejo de las tarifas a voluntad de los propios empresarios.

Demás esta mencionar el importante impacto que provocan con sus terminales instalados en sectores densamente poblados. Basta citar los terminales Borja y Santiago que, abusando del uso del espacio vial, ahogan los sectores aledaños con alto deterioro en la calidad de vida de las personas. Los Alcaldes, Intendentes y Gobiernos Regionales podrían asumir un rol de control y desarrollo de estos graves impactos urbanos.

En suma, sobre los deteriorados servicios rurales e interprovinciales, se observa que las causas centrales podrían resumirse en las características de oligopolio (3 o 4 empresas), falta de control de la Autoridad, falta de indicadores y seguimiento de ellos, regularidad, calidad y mantención de buses, mejoras en infraestructura y relocalización de terminales, por citar algunos aspectos.

Captura del Sector y Decisión Política

Como ya está dicho, actualmente el sistema dominante es el caminero (incluidas las autopistas urbanas) importando altos costos para el País y concentrando en gremios y empresarios del transporte un importante poder político y social.

Demás está mencionar las presiones que el gremio de camioneros ejerce por variados temas y naturalmente pone en tensión política al gobierno de turno. En esta misma línea, los empresarios de buses con otra lógica y estilo, ejercen presión política frente a cualquier intromisión de significado por parte del MTT o el Gobierno.

Sumado a lo anterior, las empresas concesionarias de carreteras y ciertas obras públicas han constituido una asociación que se funda en resguardar las actuales concesiones y la construcción de nuevas rutas bajo este mecanismo, efectuando el lobby necesario, por todos conocido.

Parece natural y del todo evidente que cada sector defienda sus intereses y posiciones, sin embargo lo que no parece evidente y más aún prudente, es que no se aprecia una Autoridad que haga de contrapeso y pondere los beneficios de los usuarios versus las empresas. En esta línea entonces es deseable la existencia de una política pública que fomente modos o sistemas de transportes de calidad para la ciudadanía y a la vez, una integración más eficiente entre los distintos modos, mejorando el sistema en su globalidad.

Por otra parte y en complemento a lo anterior, dada la ausencia del modo ferroviario, el MOP ha mantenido esta cultura de ausencia, no incorporando en sus proyectos la alternativa u opción de trenes (Paso Aguas Negras, por ejemplo). El MOP, en cuanto a transporte terrestre, muestra una significativa orientación caminera.

A la vista lo anterior, cuestión que natural y evidentemente dificultara por diversos caminos la reposición en escala significativa de los trenes, se requiere de una decisión y articulación política sobre el País que queremos construir, abriendo espacios de análisis y reflexión respecto de las tecnologías y servicios logísticos, de la creación de espacios para el buen desarrollo de las empresas-modos y naturalmente la calidad de vida que queremos para sus habitantes.  

 II. La propuesta Ferroviaria: Integración Territorial, Calidad de Vida y Competitividad.

Vale repetir nuevamente que el modo ferroviario, de alta calidad en cuanto a prestación de servicios a pasajeros, es a la vez el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, que tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas, respecto de su actual participación de mercado), que contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, que descongestiona rutas y ciudades, que tiene una baja accidentabilidad, que mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y que además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes. Finalmente, que geopolíticamente es una herramienta de desarrollo estratégico de un País.

Citado lo anterior, y sobre intervenciones urbanas, debemos registrar que si bien hace algunos años, por ejemplo, era posible construir una carretera (urbana o suburbana) con cierta facilidad, las naturales demandas sociales de calidad de vida, de integración y no desintegración social, la inclusión para acceder a otros servicios, esto ya no resulta posible sin la debida “licencia social”, cuestión que considera a lo menos el impacto en las personas, su conectividad comunal, el tipo de tecnología, la energía (ERNC), la limitación de ruidos y vibraciones, la habitabilidad, el uso de suelos y el desarrollo urbano, principalmente en los entornos a proyectos ferroviarios.

Con esta perspectiva y realidad, los eventuales proyectos ferroviarios no deberían constituirse en proyectos por si solos sin acompañarlos de las con consideraciones ya indicadas y también su relación con otro tipo de infraestructura tales como puertos, aeropuertos, corredores bioceánicos, centros de intercambio modal, en suma, plataformas logísticas integrales o medios de conectividad para y entre macro zonas productivas de cierta densidad y no como proyectos ferroviarios aislados.

A la luz de lo señalado, pareciera necesario definir un cierto marco y objetivos estratégicos para, si es necesario, reponer en algo el sistema ferroviario en Chile:

1.    Plataformas Logísticas y Comercio Regional con Asia

Paso Trasandino por Socompa. El único habilitado actualmente con Argentina (Internet)

Chile, con su extenso borde costero, está inserto en un continente que tiene una expectante posibilidad de crecimiento económico a través de la exportación de bienes a los principales países del Asia, países de alto consumo.

Esta posición, compartida con el Perú, provoca la natural competencia acerca del lugar donde finalmente se construirá el Gran Puerto del Pacifico que sirva a estos propósitos comerciales. Perú está invirtiendo del orden de un 4% del PIB en infraestructura en general y el Callao e Ilo, son ofertas interesantes de observar.

Chile, para este propósito competitivo dispone de a lo menos 4 grandes y potenciales plataformas logísticas por desarrollar:

- Arica y su conexión con Bolivia, vía el ferrocarril Arica-La Paz.

- Antofagasta – Mejillones -Iquique, con conexión a Salta-Argentina, Brasil y Paraguay, por el norte (ya operando por Ferronor).

- San Antonio – Valparaíso – Ventanas, con eventual conexión por el paso Las Leñas (VI Región) con Argentina, por el centro.

- Y finalmente Coronel – San Vicente – Lirquen, con conexión con Argentina por el paso Pino Hachado, por el sur.

Teniendo a la vista un objetivo geopolítico y estratégico-comercial para el desarrollo del País a través de la carga, hay aquí un punto por abordar: Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País para transformarse en el corredor de los países limítrofes para el comercio con el Asia. Aquí hablamos entonces de plataformas logísticas.

2. Conectividad Intra Macro Zonas (Pasajeros y carga)

Como está dicho, el desarrollo del País requiere de conectividad adicional a las carreteras ya en vías de saturación para integrar grandes centros productivos intra macro zonas.

El crecimiento de la conurbación Valparaíso-Viña-San Antonio, con la Región Metropolitana y la VI Región (Rancagua), demanda de alternativas de conectividad como por ejemplo el modo ferroviario.

En este mismo sentido, la conectividad para los puertos de la VIII Región (Concepción), con regiones que van desde la VII (Talca) a la X (Puerto Montt), están demandando medios de transporte alternativos.

Exceptuando la conurbación La Serena-Coquimbo, por el norte no existiría densidad urbana suficiente como para justificar algún proyecto de transporte de pasajeros para conectividad interna de alguna macro zona norte, excluyendo, como está dicho, plataformas logísticas principalmente para carga.

Haciendo entonces la distinción entre dos grandes macro zonas (central y sur), existe demanda de conectividad intra zona que facilite la movilidad y el desarrollo productivo entre sus ciudades: Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la zona central y para la zona sur del País.

3.    Conectividad y Resiliencia Nacional

 Se trata de conectar las grandes ciudades y los centros y plataformas logísticas productivas, con el resto del País, como modo alternativo y resiliente de la red de transporte nacional.

La conurbación La Serena – Coquimbo, ahora además con el corredor bioceánico Aguas Negras ubicado y conectado al puerto de Coquimbo, va a requerir de un medio de transporte alternativo con la RM y zonas intermedias. Del mismo modo, conectar la macro zona central con la macro zona sur (Santiago – Chillan – Concepción – Temuco – Puerto Montt), será una necesidad en el corto plazo.

En suma, en este punto hablamos de un objetivo estratégico de conectividad productiva, de calidad de vida y también de un modo alternativo de alta resiliencia para mantener conectado el País: Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad entre La Serena y Puerto Montt.

 4.    Conexión Suburbana en Grandes Ciudades

Las grandes urbes chilenas tales como el gran Santiago, el gran Valparaíso, el gran Concepción y ciudades como La Serena – Coquimbo, Temuco y Puerto Montt, están registrando colapsos en sus sistemas de transporte urbano, impactadas además con el aporte de viajes suburbanos que saturan las redes de las ciudades provocando alta congestión y contaminación, con tiempos de viajes que superan lo razonable en cuanto a calidad de vida de los habitantes de las periferias, que muy habitualmente, cuentan con deficientes sistemas de transporte en buses y altas tarifas respecto de la calidad de los servicios prestados.

Son los trenes de cercanías los llamados a resolver o mitigar en parte esta demanda de transporte, de infraestructura, de desarrollo urbano y de calidad de vida en el entorno de las grandes ciudades: Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

En suma, para la carga y pasajeros y atendiendo a la calidad de vida de sus habitantes y a la competitividad como País, se proponen los siguientes objetivos y miradas estratégicas:

  1. Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País para transformarse en el corredor de los países limítrofes para el comercio con el Asia. Aquí hablamos de plataformas logísticas.
  2. Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la macro zona central y para la macro zona sur del País.
  3. Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad (resiliencia y redundancia) entre La Serena y Puerto Montt
  4. Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

IV.  Información disponible para el diseño de Propuestas para el periodo 2018 – 2022 (próximo Gobierno)

Habida consideración que el sistema y modo ferroviario está en una grave situación de deterioro general, salvo las excepciones por todos conocidas, pretender reponer un servicio global como alternativa de transporte terrestre resiliente y redundante, parece una tarea difícil de justificar operativa y financieramente, a lo menos en una sola y gran etapa.

Más aun teniendo presente las barreras y tensiones que habrá que enfrentar con la competencia (gremios) y con la propia cultura de ausencia del modo y la cultura caminera imperante.

Dicho lo anterior, a continuación se indican las necesidades de un marco general que podría posibilitar el desarrollo del modo y luego se presenta la información disponible de estudios de pre-factibilidad, que facilitaría una eventual ejecución durante el próximo Gobierno.

-Creación del Consejo Nacional de Infraestructura (Cambio Institucionalidad)

Se requiere, como lo ha propuesto el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), la creación de un espacio institucional que acoja y diseñe un plan referencial global de mediano y largo plazo para la infraestructura del País.

Aquí los ferrocarriles tienen efectiva cabida al integrase con puertos, aeropuertos, centros de intercambio, uso de suelos, desarrollo urbano e industrial y también en plataformas logísticas e integración con países vecinos.

 -  Ajustes Gobernanza y Capacidad Empresa EFE

La empresa de los ferrocarriles (EFE), para hacerse cargo efectivamente de algún mandato de diseño y/o construcción y administración, requiere ajustar su actual gobernanza, su capacidad técnica y profundizar su regionalización.

Respecto de su gobernanza y considerando por una parte la necesidad de contar con un gobierno corporativo con competencias técnicas efectivas en cuanto al modo ferroviario y por supuesto también en management, y por otra, que tenga algo de transversalidad debido a que la extensión de los proyectos supera los cambios de gobierno, sería recomendable que en su directorio participe un miembro técnico que represente al MOP, MINVU y MTT, más un representante nominado por el (o la) Presidente de la Republica, el representante elegido por los trabajadores y los 2 miembros restantes elegidos por la Alta Dirección Pública en concurso abierto.

Respecto de la capacidad técnica interna, habitualmente puesta en juicio, y teniendo presente lo ya descrito en cuanto a la necesidad de formar un Directorio con experiencias y competencias, parece adecuado que la gestión de proyectos ferroviarios se ejecute idealmente bajo el mecanismo de concesiones (BOT) y de no ser posible utilizar este último, usar el enfoque de EPC (Ingeniería, compras y construcción) a cargo de privados, modelo cercano al “llave en mano”. Este enfoque pone los riesgos de ingeniería, suministros y construcción, en manos de privados, con una contraparte interna fuerte para resguardar las políticas, los criterios, presupuestos y la debida transparencia.

Para construir una contraparte efectiva, este desarrollo de capacidad interna pasa, adicionalmente, por formar profesionales de alto nivel en base a convenio con empresas operadoras ferroviarias y con universidades extranjeras que tienen ya un alto expertiz y han provocado grandes avances en el modo ferroviario en el resto del mundo.

En relación a la Regionalización, entregar efectivamente la totalidad de las operaciones-mantención a sus filiales y también la ejecución de proyectos, creando capacidad regional.

El diseño general y las políticas ferroviarias serian definidos con y en el marco del Consejo Nacional de Infraestructura desde EFE, matriz.

-   Ajustes al Modelo de Evaluación Social de Proyectos de Transporte

La demanda inducida por un medio de transporte eficiente está demostrada empíricamente con los proyectos de Lomas Coloradas – Coronel y Alameda – Nos. Interesante destacar la preferencia de los pasajeros por un sistema ferroviario que, en el caso de Lomas Coloradas – Coronel, aun con material rodante antiguo y con escasa infraestructura, es por lejos la mejor opción de calidad de viajes en este sector.

-  Los efectos en la huella de carbono será una variable relevante tanto para el país como para el comercio internacional.

-  La inducción para el desarrollo inmobiliario, industrial, para facilitar las expo e importaciones.

-  El desarrollo urbano e industrial asociado a una línea de trenes, tiene registros válidos y más aún, si se integran dichos proyectos de trenes mediante el diseño de intervención conjunta con el MOP, MINVU, MTT y Autoridades Regionales.

-  No parece ya razonable que solo se evalúen proyecto de trenes solo por el ahorro de tiempo de los usuarios del sistema. Con esta consideración, las regiones, por su baja densidad, no tendrán posibilidad alguna de acceder a proyectos que les proporcionen mejor calidad de vida.

Para los proyectos de infraestructura ferroviaria (sus impactos de desarrollo) se requiere re-estudiar y modificar el modelo actual de evaluación social de proyectos.

Resumen de Información disponible sobre Proyectos con Pre-factibilidad ya efectuada.

Los proyectos que se citan en el cuadro siguiente, forman parte del banco de proyectos de EFE elaborados durante los años 2014 – 2016 y ya cuentan con el debido perfil y estudio de pre-factibilidad, todos con evaluación social positiva y más aún, todos alcanzan equilibrio financiero-operacional.

Se aprecian las inversiones totales y, en términos de flujo de caja MMUSD 71, para para efectuar la primera etapa correspondiente a los estudios de ingeniería (2018 – 2019).

 Como fuentes de financiamiento referenciales se dispone de:

- Acuerdos Marcos con el MTT y/o Gobiernos Regionales para aportar Fondos de la Ley Espejo del Transantiago.

  • Esta fórmula ya probada con el MTT permite firmar un convenio de pago a largo plazo que, posteriormente, se vende en el mercado nacional, obteniendo la liquidez necesaria. Es opción es explorable para los proyectos de Llanquihue – Puerto Montt, Gorbea – Temuco – Victoria y Mejoras del Biotren y los aportes para el desarrollo de todos los estudios de ingeniería, por su bajo monto, podrían ser cubiertos por los propios Gobiernos Regionales.

 -          Fondo Infraestructura

-          Participación de Privados (Concesiones o APP)

-          Deuda Pública.

Eventualmente podrían explorarse re-asignaciones presupuestarias, por ejemplo y entre otros, MOP-Vialidad cuentan con ppto. anual de MMUSD 2.600.

IV. Propuesta de Proyectos a incluir en Programa de Gobierno 2018 – 2022

Con el atrevimiento de poner una mirada en una propuesta tan significativa para el desarrollo del modo, la calidad de vida de las personas y la competitividad del País y además, teniendo presente la restrictiva situación financiera actual y para el próximo gobierno, se propone la ejecución de los cuatros grandes y siguientes proyectos:

1.    Mejorar la Conectividad y la Construcción de una Plataforma Logística para la Zona Central, mediante el mecanismo de Concesión

Este proyecto, que integra una visión global sobre la macro zona central, considera los 3 siguientes trazados:

-          Tren rápido Santiago – Valparaíso, incluida la carga

-          Conexión Santiago – San Antonio, principalmente para la carga (PGE)

-          Mejoramiento Santiago – Rancagua (Metrotren), hoy en desarrollo.

Teniendo presente que el Metrotren Santiago – Rancagua ya está en construcción, con fondos asignados, se propone licitar la concesión a un solo operador de los proyectos Santiago-Valparaíso y Santiago-San Antonio. Ambos proyectos rentables socialmente, tienen alto potencial para alcanzar rentabilidades privadas en conjunto.

Se propone entonces elaborar el Modelo Financiero-Operacional y el Anteproyecto de Ingeniería (2018), en una fuerza de tarea compuesta por EFE, MOP, MTT y Dipres. La licitación de la Concesión se efectuaría durante el año 2019.

Esta iniciativa, de alto impacto técnico, público y político, liberaría al Estado en asignar recursos para inversión y operación, e integra estratégicamente un nuevo actor en la operación del modo ferroviario.

 2. Diseño y Puesta en marcha de medios de pago electrónicos para la integración del transporte público en el Gran Concepción y el Gran Valparaíso

Como esta ya detallado, el nivel de información disponible (pre-factibilidad) permite avanzar a la ingeniería de detalles para el diseño final y puesta en marcha de un medio de pago electrónico abierto, para estas dos grandes conurbaciones.

El medio de pago sirve, separadamente, para la integración física (uso de un único medio de pago) y eventualmente, para una integración tarifaria.

Se requiere dotar a Fesur y Merval de las competencias técnicas necesarias y un aporte (subsidio) para el desarrollo de los sistemas de MMUSD 3 para cada una.

En términos de plazos, solo se requiere de un año y 6 meses para afinar el diseño y la puesta en marcha (2019).

3.    Trenes de Cercanías

Biotren en Concepción (canal 9)

Como esta dicho, en atención a las limitaciones de recursos para un próximo gobierno y atendiendo a las más que razonables demandas regionales, se propone:

a) Melipilla – Lo Errazuriz: Reformular el proyecto Santiago – Melipilla, limitando su ingreso a Santiago en una conexión intermodal amplia en Lo Errazuriz y combinar en este punto con Metro (acercamiento a la ciudad) y con buses para la distribución final.  Se requiere efectuar la re-formulación durante el año 2018 y eventualmente requeriría una inversión de MMUSD 850.

Se elige esta proyecto por el alto impacto en los pasajeros beneficiados (30 millones-año) y el grave deterioro del transporte rural hoy disponible.

b) Temuco – Gorbea: Completando la conexión de Temuco por sur, el proyecto permite mejorar la conectividad de 3 millones de pasajeros-año, conecta a Victoria con Temuco y Gorbea (extensión total de 100 kilómetros), con la contribución de nuevos trenes ya en proceso de adquisición. Requiere de MMUSD 127 y adicionalmente da una señal de regionalismo.

c) Llanquihue -  Puerto Montt: Como esta dicho, a la fecha EFE se encuentra elaborado un proyecto básico, mejorando coches y locomotoras antiguas, para prestar un servicio muy limitado. Se sugiere re-formular este proyecto y darle una categoría distinta con trenes nuevos (5), mejorando las vías y las estaciones, con una inversión de MMUSD 146. Otra señal de regionalismo.

Como se observa, no se han incluido 2 proyectos de cierta importancia: Santiago – Batuco en la RM y la extensión de Limache – La Calera, de Merval en la V Región. En ambos casos se tiene presente ajustar a la baja las inversiones y gastos y en particular sobre el primero, se busca solamente asignar algo de recursos a las regiones y no concentrar en la RM.

Sobre la extensión de Merval, propiciada y apoyada por varios Parlamentarios, si bien es un proyecto de alta rentabilidad, a diferencia de otras regiones, la V ya dispone de un tren regional y ahora podría contar con un tren rápido a Santiago, proyecto de alto impacto.

 4.    Conexión Zona Centro con Zona Sur – Tren Rápido Santiago-Chillan

Finalmente, se propone mejorar la conectividad entre Santiago – Talca – Chillan e intermedios, con la puesta en operación de un tren rápido que una Santiago y Chillan en 3 horas. Este proyecto sería la primera fase para, en una segunda, conectar Chillan con Concepción.

El proyecto requiere de una inversión de MMUSD 900 y actualmente dispone de estudios de pre-factibilidad con RS.

Se requiere avanzar en la ingeniería básica y de detalles (2018 – 2019), la presentación al SEIA (RCA), para un eventual inicio de construcción al 2020.

Para algunos de los proyectos señalados no se ha previsto el uso del mecanismo de concesiones dado que aportan solo rentabilidad social y no disponen de flujos efectivos para que un privado diseñe, construya, opere y obtenga el respectivo margen. Más bien se considera la participación de privados en mecanismos como “llave en mano” o gestión bajo el modelo EPC. En estos casos el endeudamiento del Estado siempre será más barato que el endeudamiento privado.

5.    Estudios de perfil y pre-factibilidad (2018 – 2022)

Complementando lo anterior, a continuación, teniendo presente tanto las necesidades de conectividad y calidad de vida, como el desarrollo competitivo del País y sus plataformas logísticas, se requiere efectuar estudios para evaluar inversiones (privadas y/o públicas) en otros sectores, como los que a continuación se mencionan.

- Estudio de demandas de transporte, nacional e internacional, para las Plataformas Logísticas (Norte, Centro y Sur).

- Estudio de Demanda y Conexión, para pasajeros y Carga, desde La Serena a Puerto Montt

Los estudios mencionados darán las señales necesarias y pertinentes para continuar, en los gobiernos siguientes, con el desarrollo de nuevos trazados ferroviarios.

V. Señal Política

 Validez del modo Ferroviario

Como una demostración empírica (más allá de estudios u otros), el tramo Lomas – Coloradas – Coronel (VIII Región), ha sido un gran éxito en demanda y muy bien apreciado por sus usuarios a pesar de disponer de trenes usados y limitaciones en su infraestructura.

En la misma línea, la puesta en marcha del tramo Alameda-Nos, prácticamente ya saturado, da muestra de la preferencia que los pasajeros hacen de este sistema de transporte.

Este último proyecto, como registro acerca de la capacidad de gestión de proyectos de EFE, se inició (2010) como obras de confinamiento para limitar accidentes y luego fue mutando hasta convertirse en un proyecto que se inicia con un presupuesto de MMUSD 250 y termina con MMUSD 650, proyecto que no dispuso gravemente de la indispensable ingeniería de detalles, sin participación ciudadana y municipios, entre otros (periodo 2010-2014), transformándose en un conflicto ciudadano y ambiental y también político y financiero, que, no sin dificultades, fue corregido y puesto en marcha en este gobierno.

Desde el punto de vista político, cabe mencionar que ambos proyectos de desarrollo ferroviario fueron acertadas decisiones tomadas por el Presidente Piñera y su Ministro de Transportes P. P. Errazuriz. En esta misma línea, en ese gobierno, se resolvió aportar un subsidio operacional anual a EFE, cuestión que hacía que cada año EFE buscara endeudamiento para pagar los gastos operacionales mínimos de sobrevivencia.

Señal política

En esta minuta se ha propuesto un gran proyecto de integración de la macro zona central, trenes de cercanías en la RM, Temuco y Puerto Montt, medios de pagos electrónicos modernos e integradores para las 2 más grandes conurbaciones del País y también, la necesaria conexión de la zona central con la zona sur, ambas las de mayor productividad nacional.

Evidentemente lo señalado requiere una decisión política que integre (en el Consejo Nacional de Infraestructura, por ejemplo), una mirada de largo plazo y que considere el uso de suelos, el desarrollo urbano, industrial y la conectividad nacional, en un solo proyecto País.

Naturalmente, señales políticas asociadas a mejorar la calidad de vida de las personas, la competitividad y resiliencia del sistema de transporte terrestre del País con la reposición del tren, aunque sea parcial y con estudios en desarrollo, tendrán una gran acogida y validación pública por los diversos beneficiados y esto, sin duda, será una importante decisión política.

Jorge Inostroza Sánchez

Septiembre de 2017

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